網約車應該走向壟斷嗎？一種觀點認為壟斷企業必然會尋求超額利潤，而網約車領域具有公共服務的屬性，壟斷會帶來負面效應；另一種觀點則認為在具體的使用場景中，無論網約車、出租車都帶有點“壟斷”的特征，在具體的使用場景中，消費者無法像選擇餐館一樣選擇出租車、網約車，因此如果這個領域出現壟斷企業，會進一步侵犯本就在這一場景中處于弱勢群體的消費者的利益。

網約車會走向壟斷嗎？網約車應該走向壟斷嗎？如果不應該，我們還能做些什么來阻止這一事件的發生呢？

許久不見波瀾的網約車市場突生變故，接連殺入的競爭對手讓這一市場再次獲得極大的關注，也增加了新的不確定性。

在網約車新政——2016年由交通運輸部等部門公布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》公布接近兩年的時間中，政策方、學界乃至社會公眾對于網約車這一新興市場的認知隨著觀察和思考在不斷地推進，同時這一市場本身也出現了一些意料之外的變化。

一些思考投射到了壟斷領域，由此產生了幾個對網約車市場的核心問題：一是網約車會走向壟斷嗎？二是網約車應該走向壟斷嗎？三是如果不應該，我們還能做些什么來阻止這一事件的發生呢？

網約車會走向壟斷嗎？盡管非必然，但有相當大的概率。一種觀點指向了網約車具有的自然壟斷屬性——自然壟斷即在一個行業內，由于規模效應或者資產沉淀等原因，由一家企業進行生產或服務能實現最大的效率，這些觀點認為由于網約車規模效應的存在，這一市場很可能會走向壟斷；俄羅斯等多個海外市場網約車的合并案例也側面證明的這一可能性，而在國內，盡管競爭再起，但從競爭規模上已經遠遜于2013-2016年的競爭規模。

網約車應該走向壟斷嗎？采訪中的多位學者普遍持有否定態度。一種觀點認為壟斷企業必然會尋求超額利潤，而網約車領域具有公共服務的屬性，壟斷會帶來負面效應；另一種觀點則認為在具體的使用場景中，無論網約車、出租車都帶有點“壟斷”的特征——在具體的使用場景中，消費者無法像選擇餐館一樣選擇出租車、網約車，因此如果這個領域出現壟斷企業，會進一步侵犯本就在這一場景中處于弱勢群體的消費者的利益。

我們還能做些什么來阻止壟斷？一些觀點認為首先是需要為網約車司機解綁，降低其更換平臺的成本，讓其能夠自由使用多個網約車平臺，在客運服務端防止壟斷的出現；而另一種觀點則從傳統出租車管理中尋求經驗，這種觀點認為應該對網約車采用和傳統出租車一樣嚴格的價格管制、數量管制。

網約車背后折射的是一系列兩難的問題，比如市場調控和政府管控的兩難，比如效率和公平的兩難，而在中國經濟的每塊版圖中，或許都逃不開這些兩難問題。

這些兩難導致這一系列問題或許很難有一個完美的答案，“我們尋求的也許僅僅只是一個‘不那么壞’的答案。”上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授黃少卿對記者表示。

壟斷將至？

網約車巨頭們競爭對手在全球范圍的快速減少引起了一些研究者的警覺。

2017年7月Uber將旗下俄羅斯業務與Yandex.Taxi合并，后者在俄羅斯當地的提供約車服務。2018年，根據相關媒體報道,資本方也正在推動Uber與印度本地競爭對手Ola的合并。而在東南亞地區，也有類似消息的釋出。

廣州市城市交通專家蘇奎對記者表示：“從目前世界網約車市場的趨勢來看，如東南亞、俄羅斯等都出現了市場的進一步集中，網約車出現壟斷的可能性是很大的，后續進入的競爭對手將會面臨巨大的壓力。”

盡管近期國內的網約車市場重新出現變動，一些新競爭者入局。但在蘇奎看來，這一次的競爭還只是在個別城市展開，競爭的規模和力度都要小于此前網約車市場的競爭。

網約車市場趨向于壟斷的原因來自于兩個方面，一方面是資本壁壘，一方面是規模壁壘。

目前每個網約車巨頭背后都擁有一個龐大的資本團隊，這一團隊幾乎涵蓋了世界范圍內大部分頂尖的投資機構，資本力量會成為既有公司的有力工具。

另一個重要的原因為規模壁壘。黃少卿對記者表示：“網約車具有兩重屬性，一方面網約車公司是一個平臺，另一方面，它們又提供了客運服務，與具體提供客運服務的司機具有強關聯性。這其中，網約車的平臺屬性就具有自然壟斷的傾向。”

自然壟斷是指在一個產品或者服務中，由于規模效應、資產沉淀等原因，由一家公司提供服務或產品的效率要高于幾家公司競爭。

黃少卿告訴記者：“自然壟斷并不一定會最終導致壟斷，但是按照這一屬性，規模更大的企業其效率就更高，這就增加了壟斷的可能性。”