1992年至2010年間，歐洲道路上的死亡人數減半（從70 000下降至31 000）。在2010年至2013年間，這一數字再下降17％。這意味著歐盟有望實現到2020年將道路死亡人數再次減半的戰略目標。

如何實現這一目標呢？

歐盟委員會近日發布了一項新的安全規定：到2021年將強制性納入11個安全系統：升級版的緊急制動系統、酒精聯鎖系統預接線、嗜睡和注意力檢測系統、事故數據記錄器、緊急制動信號、改進型安全帶、安全玻璃、智能速度輔助系統、車道保持輔助系統、側面撞擊乘員保護系統、倒車攝像頭或檢測系統。

歐洲的道路是世界上最安全的道路，在歐盟委員會的官網上你可以看到這樣的詞眼，擁有如此的自信，是源于歐盟在道路交通安全方面，領先于全球的規劃和政策。

早在2009年通過了“ 行人保護條例”（EC）78/2009。該條例旨在保護涉及與車輛相撞的行人。它要求制造商將Brake Assist Systems安裝到車輛中，以減少停車距離并降低撞擊速度。從2015年11月1日起，所有新卡車和公共汽車還必須配備先進的緊急制動系統以及車道偏離預警系統。

而回看國內，從2018年4月1日起，才有少量營運大客車才列裝車道偏離預警系統，碰撞預警系統，而緊急制動系統及AEB要到2019年4月1日才會強制安裝。國內不僅在政策的制定上遠遠落后與國外，同時在裝載系統的車輛規模上，差距明顯。

造成這種現象的根本問題，一方面是國產廠商的技術不成熟，另一方面是強制安裝安全輔助系統面臨著無人買單的窘境。

業內人士告訴《高工智能汽車》，到目前愿意為數千甚至上萬元的汽車安全輔助駕駛系統買單的人，并不多，其中主要有保險公司、政府、大型車隊管理公司、個人。

從直接的受益方而言，保險公司最愿意買單，其它方面意愿依次降低。業內人士表示，無論哪一方面買單，先期還需要供應商墊付費用，因此整體的進度推進難度較大。

保險公司尷尬的剛需

以營運客車為例，營運車相對家庭自用車來說，使用頻率高、維護保養不是太及時、超載頻繁，出險率高。

從人保公司歷年的賠付數據來看，營業用車的賠付率一直是最高的。通過對全系統幾年來的數據測算，顯示大部分地區的營業用車賠付率達到了80%—90%，有的甚至超過了100%。

根據風險與保費相適應的保險原則，高風險必然要求高保費。這樣，一方面體現了公平原則，另一方面也可加強投保人的風險防范意識，從而實現公司效益和社會效益的同步發展。

在營運車中，貨車和出租車的賠付率是最高的，因此，其費率也是最高的，而像城市公交車，行駛區域、行駛線路比較固定，且由專業駕駛員駕駛，出險率相對較低。這類車的費率在營業車中是最低的。

一般而言，營運車所要的交的險種包括交強險和商業險，商業險分為4大主險和11個附加險，四大主險分為商業三者險，車損險，車上人員，盜搶險。

《公路運輸管理暫行條例》中指出，營運車輛的保費要比非營運車輛高。營運車交強險一般按照車輛噸位、客座數的不同而不同，價格在每年數千元不等。而其他車險則根據各自情況，選擇性繳納，總體保費在萬元左右。

營運客車保費高昂，與其自身事故率有關。因此，保險公司對待營運客車，尤其是貨車和出租車，出保意愿并不高，不僅獲利空間低，有時還會面臨虧損的局面。而對于營運客車管理方而言，投保又是剛需。二者之間矛盾難以調和之處，全在于事故率居高不下，賠付較多。

安裝汽車ADAS系統，對于汽車的道路行駛安全提升顯著，美國公路安全保險協會(IIHS)公布其最新研究的發現：汽車防撞系統會使交通事故的發生率大幅降低。裝有預警系統的車輛發生單車、側擦和正面碰撞等事故的比例降低了11%。

更重要的是，防撞技術讓同類傷亡事故的發生率降低了21%。有實際的數據做支撐，保險公司對于ADAS系統的接受度承直線上升。

但，保險公司如何直接為營運車安裝ADAS買單？在業內目前還沒有一個成熟的商業閉環，如某某保險公司，在為用戶提供保險產品時，如果用戶安裝了XX標準的ADAS產品，則可以在保險費上有多大的優惠折扣等等。

整個過程需要打通保險公司、ADAS供應商、汽車管理方甚至OEM，而且目前關于ADAS的行業標準還未制定，沒有官方的標準，產業鏈很難提供與標準相關的各種服務。

政府的推手

在國內比較有代表性的地區，有河南、陜西、山西等省份，多年來這些地方都是重大交通事故的代名詞。

2017年8月10日，陜西安康市境內發生特別重大的道路交通事故，造成36人死亡、13人受傷；4月29日，內蒙古自治區呼倫貝爾市一輛私家車與大客車發生碰撞，大客車沖下路基并翻車,造成車內12人死亡，10人受傷……

汽車ADAS系統的安裝，可以有效的降低交通事故率。對于一些常發生交通事故的地方，當地政府對于區內汽車安裝ADAS的需求強烈，因為這直接關系到仕途。

為此，當地政府也在大力推進ADAS功能的上車，全國各地各有不同，一般當地的汽車交通安全項目，都是交由當地的交通安全研究院/交通廳來協同推進，業內人士透露，在這方面，江蘇、河南走在了全國的前列。

2017年6月1日，“國家 ITS 中心智能駕駛及智能交通產業研究院”落戶江蘇常州， “國家ITS中心智能駕駛與交通產業研究院”具體內容包括：建設智能駕駛運營監管平臺、建設智能駕駛大數據平臺、建設智能駕駛檢測服務中心和啟動中國智能駕駛小規模應用示范。

研究院致力于為中國智能駕駛及智能交通行業提供頂層制度設計、行業準入服務、監管平臺支撐。研究院通過國家重點研發項目研發、重大項目示范、智能駕駛產業基地建設，推動智能駕駛技術落地和應用，引領中國智能駕駛產業發展。

業內人士透露，江蘇省目前在全國走在了前列，一方面是與其當地發達的汽車產業相關，另一方面在汽車安全駕駛層面，相關的政策制定、法規推進一直較為領先。國家在制定新的法規之前，往往會在地方實驗。

江蘇省此次成為了試點地方，其頒布的相關試驗性政策，未來很有可能會成為國標。目前，江蘇省在汽車安全輔助駕駛領域的檢驗嚴格程度，已經超出了國標。供應商或者方案商要想進入江蘇的ADAS體系，必須首先通過其省內的標準。

當然，每個省的情況各自不同，國產供應商想要乘國家ADAS強裝的順風，一般都需要針對各省的情況，逐個突破。

河南交委以及研究院目前就在推進ADAS功能在本省的落地安裝，其角色相當于集成商以及監管方。不同的供應商都需要經過其審核，驗證，才能進入未來的供應體系。

之所以談這些，是因為雖然ADAS對于汽車的安全影響甚深，但在未來不短的時間內，上車的方式依舊會是國家強制安裝，這點可參考歐洲的做法。那既然是強裝，沒有人愿意付費，只有政府機構來做強制執行了。

這個套路，與之前國家強制要求營運車安裝基于北斗的行車記錄儀有異曲同工之妙。

這種做法，先期需要各個供應商獲得相關政府機構的認可，其次在供應過程中可能需要先期墊付資金，然后后續通過各種渠道回款。

存量車市場才是大蛋糕

除了保險公司，政府，接下來愿意為ADAS系統買單的，便是一些營運車輛公司，無論是客運還是貨運，公司都有著更優管理的需求。但相對而言，這些用戶的價格敏感度也更高。

目前國產ADAS的產品主要分為視覺和雷達兩類，兼有融合方案，在產品可靠性和穩定性方面，國產相比進口差距明顯，只能通過價格等其它定制化能力打差異化。

在政府力推國產供應商的過程中，國產廠商有點趕鴨子上架的味道。如何做出一款既能價格滿意，又質量上乘的產品，成立擺在各個供應商面前的一道難題。

業內人士透露，針對政府的項目，一般在保證質量的前提下，可以“適當”的不計成本。而其它保險公司和大型車輛平臺，雖然市場前景大，但目前還沒有走出一條清晰的商業化道路，大家都在試水過程中，且走且看。

2019年，新上市的部分營運客車強制安裝AEBS，會是一個強有力的機遇點，但這部分市場并不大。

國內更廣闊的存量車市場，才是更大的機會。新車強裝，勢必會發展到存量車強裝。屆時，全國數百萬乃至上千萬的營運車市場，將會迎來國產供應商的一波發展浪潮。這部分市場，未來可以真正養活一批ADAS供應商。