進(jìn)入11月以來(lái)，全國(guó)不少地方都開始大降溫，尤其是北方，貨真價(jià)實(shí)“一秒入冬”、天氣越來(lái)越冷。

但與天氣降溫不同的，是國(guó)內(nèi)A級(jí)車市場(chǎng)廝殺的火熱。

前有“998秦”再降價(jià)5000元、后有長(zhǎng)安啟源A05“899”入局，場(chǎng)邊還有號(hào)稱“人民家轎”的五菱星光虎視眈眈。

而這，僅僅是2023年一年里發(fā)生的事情（甚至還可以再加個(gè)限定詞，新能源）。

疊加上近幾年吉利星瑞、吉利帝豪、長(zhǎng)安逸動(dòng)等一票國(guó)產(chǎn)燃油車的加入，國(guó)內(nèi)A級(jí)車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)肉眼可見越來(lái)越激烈，軒逸、朗逸、卡羅拉等老牌合資A級(jí)車的壓力也越來(lái)越大。

眼看新車不斷入場(chǎng)、變數(shù)逐漸增多，接下來(lái)誰(shuí)能一統(tǒng)中國(guó)A級(jí)車市場(chǎng)尚未可知，但不少人漸漸都生出了一個(gè)共識(shí)：日系車要被干死了。

仿佛是在印證這一點(diǎn)，11月一汽豐田真的發(fā)出了《致一汽豐田經(jīng)銷商伙伴的一封信》，稱接下來(lái)三個(gè)月（今年12月至明年2月）將繼續(xù)減產(chǎn)。

一汽豐田在信中看起來(lái)當(dāng)然是滿懷誠(chéng)意的，一副“我這么做都是為了緩解各位經(jīng)銷商伙伴的庫(kù)存壓力和資金壓力”。

可鐵一般的事實(shí)，只會(huì)讓幾個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)變得更加顯眼：

1、原來(lái)豐田真的減產(chǎn)了；

2、減產(chǎn)要被迫持續(xù)5個(gè)月，甚至更久；

于是緊接著又會(huì)讓另外的疑問浮上水面：一汽豐田經(jīng)銷商的庫(kù)存壓力是有多大？豐田是不是賣不動(dòng)了？

事實(shí)上，按照乘聯(lián)會(huì)給出的數(shù)據(jù)，在自主品牌全面侵占主流合資品牌市場(chǎng)份額的大環(huán)境下，一汽豐田已經(jīng)是今年銷量前十的廠商里那個(gè)唯一還保持著增長(zhǎng)的合資車企了。

雖然同比0.8%的銷量增長(zhǎng)只能稱得上聊勝于無(wú)……

但看看隔壁交出銷量同比下滑5.7%的廣汽豐田，以及其他一票“五十步笑百步”的合資友商，與其說(shuō)一汽豐田是因?yàn)楝F(xiàn)階段賣不動(dòng)車而被迫減產(chǎn)，不如說(shuō)是因?yàn)橐黄S田對(duì)未來(lái)有著更加悲觀的銷量預(yù)期，所以做出反應(yīng)提前減產(chǎn)。

畢竟，在新能源突飛猛進(jìn)、自主品牌厲兵秣馬的當(dāng)下，今日的中國(guó)汽車市場(chǎng)，已經(jīng)從豐田全球市場(chǎng)中的一塊肥肉，變成了最難啃的那根硬骨頭。

01. “老骨頭”比不過新生代????

要說(shuō)豐田，也是在中國(guó)過了很多年的好日子的。

哪怕是現(xiàn)在，一提起豐田，依舊會(huì)有不少人念叨著“經(jīng)濟(jì)省油”“皮實(shí)耐用”“保值率高”之類的話。

只是說(shuō)這些話的人，放十年前是意氣風(fēng)發(fā)的年輕人，放現(xiàn)在則成了不關(guān)注市場(chǎng)的“無(wú)趣的中年人”。

其實(shí)豐田的車還是以前的車，十年前的優(yōu)點(diǎn)今天也差不多還在，但國(guó)內(nèi)的競(jìng)品卻換了一茬又一茬，整個(gè)市場(chǎng)格局也早已大變樣。

以前的豐田確實(shí)可以“殺遍自主無(wú)敵手”，現(xiàn)在的豐田只能用一句話形容——貨比貨得扔。

連對(duì)比維度都變了，還按照過去的標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)現(xiàn)在的豐田，無(wú)異于刻舟求劍。

而讓以上現(xiàn)實(shí)發(fā)生的那個(gè)變量，就是這些年瘋狂迭代進(jìn)化的自主品牌和國(guó)產(chǎn)車企。

零幾年自主品牌們剛造車的時(shí)候，沒有造車經(jīng)驗(yàn)、沒有核心技術(shù)，如此逆向研發(fā)出來(lái)的比亞迪F3、吉利豪情們，怎么能硬剛得過原版的皇冠和夏利呢？

唯有便宜，一個(gè)比合資車型指導(dǎo)價(jià)打半折還低的售價(jià)，成了人們選擇自主品牌的最直接理由。

正是靠這些“便宜沒好貨”的“破車”，自主品牌們艱難積累起了第一桶金，也開始搞起了研發(fā)。

“三大件”門檻高一時(shí)難以攻克，但汽車全身上下數(shù)以萬(wàn)計(jì)的大小零部件，總有相對(duì)簡(jiǎn)單好上手的。

內(nèi)飾，就成了自主品牌們突破的第一步。

同級(jí)合資車面板用硬塑料，自主品牌就上皮質(zhì)包裹；同級(jí)合資車用織物座椅，自主品牌給真皮座椅；同級(jí)合資車不在乎的方向盤、檔把、門把手等細(xì)節(jié)，自主品牌全都照顧到……

一點(diǎn)一點(diǎn)累積著的，是自主品牌車型逐漸豐富起來(lái)的配置。

雖然這些配置很多時(shí)候也不過是材料的區(qū)別，但說(shuō)到底，鐵皮也是材料，自主品牌“堆料”堆到最后，干脆把車做得更大，提供給用戶比合資車型更大的車內(nèi)空間，把“便宜大碗”的理念貫徹到極致。

某種程度上，這種看起來(lái)簡(jiǎn)單粗暴的操作，也的確是汽車剛進(jìn)入廣大中國(guó)家庭時(shí)的“金科玉律”。

連合資車企都為此妥協(xié)，針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)推出了一系列加長(zhǎng)車型。而本就是中國(guó)人建立的自主品牌，只會(huì)在這件事上做得更加到位。

哈弗H6、奇瑞瑞虎等國(guó)產(chǎn)車型，正是借此成為10-15萬(wàn)級(jí)別汽車市場(chǎng)的主流參考選項(xiàng)，在豐田RAV4、本田C-RV、大眾途觀等全球熱銷車型的統(tǒng)治下，通過錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)博得了一席之地。

此時(shí)的豐田，光環(huán)仍在，跟國(guó)產(chǎn)車同樣定位的車型，售價(jià)卻依舊可以高高在上。

難以想象，甚至到了2019年，一輛6年車齡的低配豐田凱美瑞還能賣到10萬(wàn)塊，保值率高達(dá)55%。

市場(chǎng)上的用戶依舊在神話豐田的省油耐用高保值，哪怕國(guó)產(chǎn)車企已經(jīng)在在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤調(diào)教等核心技術(shù)的研發(fā)上實(shí)現(xiàn)突破。

直到國(guó)產(chǎn)新能源大爆發(fā)，自主品牌另起賽道，以核心零部件入手完成全產(chǎn)業(yè)鏈布局，破除了以豐田為代表的合資車企最后的濾鏡。

比亞迪2020年推出的驍云插混1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率43%，超越同期熱效率41%的豐田2.5L HEV發(fā)動(dòng)機(jī)。

這是“迪子”銷量爆發(fā)的預(yù)告，也是中國(guó)新能源吹響全面反攻的號(hào)角。

豐田的經(jīng)濟(jì)耐用比不過國(guó)產(chǎn)插混百公里4個(gè)油不到的能耗，燃油車的保養(yǎng)費(fèi)用天然比不過新能源，內(nèi)飾配置跟國(guó)產(chǎn)新能源比起來(lái)像是上個(gè)時(shí)代的產(chǎn)物，至于保值率……

豐田新車的優(yōu)惠幅度如此之高，二手車售價(jià)拿什么繼續(xù)堅(jiān)挺？

市場(chǎng)上同級(jí)別車型的對(duì)比如此慘烈，國(guó)產(chǎn)車要價(jià)格有價(jià)格、要配置有配置、要省錢有低能耗，在一線汽車銷售的分享里，普通用戶購(gòu)買豐田的理由除了觀念慣性外可說(shuō)聊勝于無(wú)。

而這一切劇烈的變化，也不過是國(guó)內(nèi)新能源滲透率從5.4%飆到30%這三年內(nèi)的事罷了。

對(duì)于一眾誕生自“JDM”的經(jīng)典車型，豐田今日按部就班的動(dòng)作不能說(shuō)錯(cuò)，只是更加年輕的中國(guó)自主品牌和新勢(shì)力們，一兩年更新?lián)Q代的大動(dòng)干戈根本“不講武德”。

02. “精益生產(chǎn)”的困境????

作為一家成熟的汽車企業(yè)，豐田汽車的產(chǎn)品開發(fā)與生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)息息相關(guān)。

而73年前還在仰望福特的豐田汽車，正是憑借一手“精益生產(chǎn)”的絕活，成功顛覆了由福特創(chuàng)立的流水線生產(chǎn)，并借由石油危機(jī)成功登頂全球汽車巨頭。

之后，這種超市補(bǔ)貨式的以無(wú)庫(kù)存為追求、避免浪費(fèi)為原則的生產(chǎn)方式，成為整個(gè)汽車行業(yè)乃至整個(gè)制造業(yè)爭(zhēng)相學(xué)習(xí)的新工具。

如今，豐田“精益生產(chǎn)”的相關(guān)理念仍然值得學(xué)習(xí)，今天汽車領(lǐng)域的訂單式生產(chǎn)，本質(zhì)上也依舊是“精益生產(chǎn)”精神的延續(xù)。

只是在這個(gè)不確定性日益增長(zhǎng)的當(dāng)下，被捧上神壇的“精益生產(chǎn)”，正面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

疫情期間，豐田就因芯片短缺而被迫減產(chǎn)。2022年財(cái)年，原計(jì)劃生產(chǎn)970萬(wàn)輛汽車的豐田，在兩次下調(diào)生產(chǎn)預(yù)期后，最終以生產(chǎn)913萬(wàn)輛新車的成績(jī)收關(guān)。

如果說(shuō)疫情導(dǎo)致的芯片短缺，是全行業(yè)都面臨的“天災(zāi)”，豐田難以應(yīng)對(duì)是情有可原的話，那么因磁盤滿了而造成14家工廠停產(chǎn)的情況，就是貨真價(jià)實(shí)的“人禍”了。

兩個(gè)多月前，豐田在進(jìn)行系統(tǒng)維護(hù)時(shí)，因磁盤空間不足而無(wú)法完成維護(hù)工作，于是系統(tǒng)暫停工作；在接入備份設(shè)備繼續(xù)維護(hù)工作時(shí)，同樣的事情再次發(fā)生，導(dǎo)致系統(tǒng)徹底宕機(jī)。

這個(gè)系統(tǒng)是豐田向供應(yīng)商訂購(gòu)零部件的訂單系統(tǒng)，也是“精益生產(chǎn)”的核心大腦之一，豐田需要通過“隨時(shí)補(bǔ)貨”的方式實(shí)時(shí)購(gòu)買零部件，才能實(shí)現(xiàn)在低庫(kù)存的狀態(tài)下正常生產(chǎn)。

而該系統(tǒng)一旦停止運(yùn)行，零部件無(wú)法正常購(gòu)買，整個(gè)工廠只能被迫停止生產(chǎn)。

這場(chǎng)意外從8月29日上午持續(xù)到30日晚間，最終影響了大約14000輛豐田汽車的生產(chǎn)。

現(xiàn)代制造業(yè)規(guī)模化生產(chǎn)，每個(gè)步驟牽一發(fā)而動(dòng)全身的關(guān)系很好理解，但因?yàn)榇疟P空間不足而影響系統(tǒng)運(yùn)行、甚至本該是安全冗余的備份設(shè)備卻成為“火上澆油”的產(chǎn)物，這就讓人無(wú)法理解了。

結(jié)合之前，豐田丟失了14萬(wàn)份紙質(zhì)的客戶個(gè)人信息資料，讓人不得不懷疑，在今天這個(gè)云計(jì)算和大數(shù)據(jù)高度發(fā)達(dá)的信息化社會(huì)，豐田到底有沒有在細(xì)節(jié)執(zhí)行方面跟上時(shí)代？

想想日本政府在疫情期間，還在用傳真來(lái)匯總感染人數(shù)、用軟盤來(lái)存儲(chǔ)居民信息，豐田遇到的問題又似乎完全不讓人意外了——一家典型的謹(jǐn)慎又保守的傳統(tǒng)日本企業(yè)罷遼。

不巧的是，我們的自主品牌和新勢(shì)力們，恰好是最積極擁抱變化和嘗試新技術(shù)的一批企業(yè)。

這一點(diǎn)在汽車智能化上體現(xiàn)的格外淋漓盡致。

都2023年了，哪怕是3.28萬(wàn)元起售的宏光MINI EV都能實(shí)現(xiàn)APP互聯(lián)，車內(nèi)都用上了電子顯示屏，而指導(dǎo)價(jià)八九萬(wàn)的豐田致炫車上仍然一塊液晶屏都沒有。

豐田汽車連配置都無(wú)法跟國(guó)產(chǎn)車?yán)R，就更別提車機(jī)系統(tǒng)好不好用了，甚至再退一步說(shuō)，日本這個(gè)國(guó)家也沒有互聯(lián)網(wǎng)基因，怎么能指望豐田玩轉(zhuǎn)移動(dòng)互聯(lián)呢？

誠(chéng)然，在眼下這個(gè)階段，哪怕沒有智能化的加持，豐田汽車也能滿足中國(guó)以外的其他市場(chǎng)。

但垂直整合帶來(lái)的新變化，可能會(huì)在將來(lái)真正動(dòng)搖“精益生產(chǎn)”的統(tǒng)治地位。

特斯拉按照“第一性原則”，采用技術(shù)創(chuàng)新的方式完全掌控了包括智能駕駛、芯片、三電系統(tǒng)、車身制造等全部的核心零部件，連產(chǎn)品都是自己定義的，意味著特斯拉可以在供應(yīng)商面前擁有比“合作”更強(qiáng)的話語(yǔ)權(quán)，也就更能夠壓低成本提高利潤(rùn)；

比亞迪在“定義產(chǎn)品”方面雖然遜色于特斯拉，但在“自供”方面也同樣讓特斯拉汗顏，可以說(shuō)，比亞迪自己就是最大最重要的零部件供應(yīng)商，比亞迪的觸角尚沒有觸及的差不多只剩下玻璃、輪胎和鋼鐵，而一旦規(guī)模生產(chǎn)達(dá)到臨界點(diǎn)，所有人都已經(jīng)看到了比亞迪如何一邊降價(jià)一邊穩(wěn)步提升利潤(rùn)率。

（此圖來(lái)自：晚點(diǎn)LatePost）

很遺憾，以上兩條不同的垂直整合路徑分別來(lái)自中美——兩個(gè)各自擁有一家新能源汽車銷量排名前二車企的國(guó)家。

不同的是，美國(guó)只有一家特斯拉，中國(guó)擁有前赴后繼的一批“特斯拉殺手”。

也許在將來(lái)的汽車工業(yè)，垂直整合也未必就是新一代的生產(chǎn)工具，但至少我們可以看出，哪怕是把采購(gòu)?fù)娉龌▉?lái)的成本控制，在應(yīng)對(duì)無(wú)論是定義產(chǎn)品、還是自供產(chǎn)品帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)時(shí)，都在面臨一種的降維打擊。

03. 傳統(tǒng)經(jīng)銷商，破不了小年輕的防????

不得不說(shuō)，“精益生產(chǎn)”還遠(yuǎn)未到窮途末路的時(shí)候，今天的豐田汽車仍然受益于“精益生產(chǎn)”帶來(lái)的低庫(kù)存系數(shù)。

即便是一汽豐田已經(jīng)官宣減產(chǎn)的當(dāng)下，也有相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，“目前一汽豐田的絕對(duì)庫(kù)存僅有1.1個(gè)月左右，距歷史上庫(kù)存高峰值還有很大距離?！?/strong>