自主泊車到底面對的是C端市場，還是B端市場。從支付的閉環(huán)來看，最終買單的是C端用戶，那么在整個流程中，自主泊車技術廠商、主機廠、出行平臺運營商、物業(yè)公司、充電樁運營商等各方的利益如何分配?

在今年的龍灣論壇上，吉利向外界正式發(fā)布了“爬行者智能系統(tǒng)”，并宣布利用V2X技術，借助“云端”、“路端”、“停車場端”的輔助設施，能100%實現(xiàn)自主泊車。

幾乎在同一時間，百度智能汽車事業(yè)部總經理顧維灝在接受媒體采訪時，表示百度的自主泊車解決方案現(xiàn)可適用于市面99%以上的的停車位，目前已有Gofun出行、盼達用車、威馬汽車、現(xiàn)代汽車、歐拉汽車、比亞迪汽車、長城汽車、江淮汽車、力帆汽車等9家企業(yè)成為百度自主泊車合作計劃的首批合作伙伴。

在此之前，自動駕駛初創(chuàng)公司縱目科技于去年12月26日宣布收到中國一汽的項目定點通知書，將在一汽紅旗品牌2020年的量產車型上，部署低速自動駕駛L4級自主代客泊車系統(tǒng)(Auto Valet Parking簡稱AVP)。這也是國內首個AVP項目明確落地的消息。

相比自動駕駛的遙遙無期，自主泊車似乎要先行一步率先實現(xiàn)商用落地了。然而，在自主泊車成為自動駕駛的“開路先鋒”之前，先審視一下自己，真的準備好了嗎?

自動泊車，自主泊車別傻傻分不清楚

在進行討論之前，我們得先分清自主泊車和自動泊車之間的差別。由于兩者只相差一個字，且最終展現(xiàn)的結果都是實現(xiàn)智能化停車，因而很多用戶都將兩者混為一談。實際上，自動泊車和自主泊車在功能(智能停車)實現(xiàn)的方式、過程以及技術難度上完全不同，分別處于高低不同的兩個技術維度。

自動泊車是利用車輛周身搭載的傳感器(主要是超聲波雷達)，測量車身與周圍環(huán)境之間的距離和角度，通過數(shù)據分析和操作控制，實現(xiàn)無人操作或便捷式操作停車入位。

自主泊車對技術的要求要高上一個等級，是自動駕駛的一個分支，解決的是“最后一公里”的停車問題，需要汽車按照規(guī)劃好的路線自動行駛并完成泊車。實現(xiàn)自主泊車需要更多的傳感器、更復雜的感知、定位、規(guī)劃等技術，在一些解決方案中，還需要車聯(lián)網、停車場標準化建設以及數(shù)據的協(xié)同和互通。

做一個形象一點的比喻，自動泊車做的是判斷題，即感知到車位后判斷能不能停，得到肯定答案后，再按照預先設置好的程序完成停車動作;自主泊車做的是應用題，不光要有感知車位的判斷能力，在“找到”車位之前還要解決路線規(guī)劃、躲避障礙等方面的問題，在整個過程中，最重要的部分是“如何找到車位”。

實際上，隨著技術的發(fā)展，越來越多主機廠在量產車型中裝配了自動泊車系統(tǒng)，并將其作為新車的主要賣點進行宣傳。

早在2012年，比亞迪推出售價不到10萬的新車速銳中就裝配了“遙控駕駛”技術，用戶可以在車輛周圍20米可視范圍內在車外使用遙控鑰匙，操作車輛啟動、前進后退和左右轉向，泊車、取車是該項技術的最大應用場景。該項技術也可視為具有雛形的自動泊車系統(tǒng)在國內市場的最早應用。

去年10月31日上市的吉利繽越在新車中配備的自動泊車系統(tǒng)可以一鍵實現(xiàn)水平泊入、垂直泊入和水平泊出功能，整個過程中駕駛員都無需控制方向盤、油門及剎車。憑借著這一技術，繽越也成為去年國內市場最成功的新車之一，上市首月銷量即破萬輛，4月以12784輛的銷量排名SUV總銷量第三。

造車新勢力小鵬汽車也將自動泊車作為主要賣點。小鵬G3全車配備了12個超聲波傳感器，5個視覺傳感器和3個毫米波雷達。利用數(shù)量眾多的傳感器組合系統(tǒng)來提升車位識別率和泊車成功率，豐富自動泊車的功能。根據小鵬汽車介紹，目前小鵬汽車自動泊車的成功率超過70%，與之對應，特斯拉的自動泊車成功率只有13%。

至于自主泊車，現(xiàn)在還只處于“爆發(fā)前夜”，停留在“定點展示”階段。

其中最早的落地案例來自2017年7月戴姆勒和博世聯(lián)手打造的“自動代客泊車服務”。戴姆勒提供測試汽車和汽車技術，博世負責停車場的智能化改造，在斯圖加特的梅賽德斯-奔馳博物館，用戶就能享受到使用手機APP操控實現(xiàn)自動泊車。

此外，像大眾、奧迪、國內的榮威、小鵬汽車等都通過不同的形式向外界展示過自己的自主泊車技術。

自動泊車尚未普及，自主泊車急切上位的底氣在哪?

一個較為尷尬的現(xiàn)實是，現(xiàn)在的自動泊車系統(tǒng)還不夠完美，有些系統(tǒng)對車位的要求比較高，實用性不強，有的則經常出現(xiàn)系統(tǒng)識別和判斷錯誤，停車失敗或者剮蹭等問題，上文也提到，小鵬汽車公布的70%停車成功率還算一個比較高的水平，這也使得自動泊車系統(tǒng)裝備上車的數(shù)量并不多，行業(yè)預測到2023年時，自動泊車系統(tǒng)的普及率才會超過20%。

在常識中，技術應用的普及過程一般按照先易后難的順序螺旋上升，而現(xiàn)在在自動駕駛的風潮下，自主泊車急于“上位”(上車)，它的底氣從何而來呢?在智能相對論看來，無非這幾點：

1、時代環(huán)境發(fā)生變化，自主泊車已具備上車條件

首先，自動泊車是互聯(lián)網時代的產物，自主泊車是人工智能時代的產物。

自動泊車技術的不完善實際上可以歸結為“歷史遺留問題”，自主泊車則是在人工智能時代自動駕駛研發(fā)風潮下誕生的一個技術分支，兩者間沒有可以前后銜接結合的空間。

回到對人工智能時代自動駕駛的討論，上文提到技術應用的普及一般按照先易后難的順序螺旋上升，行業(yè)普遍認可的自動駕駛商業(yè)落地需要從4個維度進行考量：封閉場景/開放場景、固定路線/自由路線、低速/高速、車內有乘客/車內無乘客。

對這4個維度的8項條件進行組合，自動駕駛的最高境界就是“開放場景、自由路線、高速和車里有人”，這也是自動駕駛的終極目標，雖然全球的一線科技公司都在進行相關研發(fā)，但自動駕駛落地商業(yè)依然沒有明確的時間表。

說完最難的，再來說說自動駕駛最容易落地的情況：“封閉場景、固定路線、低速、車內無人”，在這方面，部分自動駕駛研發(fā)公司已經實現(xiàn)了技術在礦區(qū)、工業(yè)園區(qū)、港口等場景的落地。

就像升級打怪，此時自動駕駛開始挑戰(zhàn)更高一級難度的落地，處于中間地帶的自主泊車場景被提煉了出來——“開放道路(但道路條件較為簡單，行駛距離有限且受行人干擾較小)、自由路線、低速、車內無人”。

時代環(huán)境發(fā)生了變化，技術也達到了商用落地的臨界點，自主泊車急著“上車”也就不足為奇了。

2、能夠最大程度滿足商業(yè)變現(xiàn)的需求

自動駕駛對于汽車行業(yè)主要有兩層意義。一層為拓展汽車的功能，促進汽車銷售;一層為改變出行的形態(tài)，將汽車屬性由所有權變成使用權，共享出行。

“一萬年太久，只爭朝夕”。

既然自動駕駛全面落地遙遙無期，那么走“折中路線”的自主泊車就充當起“開路先鋒”的角色。

這也就很好理解了。

現(xiàn)階段，在銷售端，自主泊車可以很好的擴充汽車實用的智能科技功能，成為車企的銷售賣點，進而演化成具有核心競爭力的技術之一，畢竟那種“招之即來，揮之即去”的感覺只要嘗試過后都想長期擁有;在出行端，自主泊車更是擊中了出行平臺泊車管理的痛點，在數(shù)字化運營的趨勢下，自主泊車還能切入出行平臺的運營，這是一個比成為主機廠供應商更有誘惑力的方向。

作為自動駕駛的一種形態(tài)，自主泊車兩邊“討好”，成為現(xiàn)階段實現(xiàn)技術落地，商業(yè)變現(xiàn)的最佳方向。并且，自主泊車系統(tǒng)的推廣和普及，也會增強用戶對于自動駕駛技術的信心，為更多自動駕駛技術的推行掃清認知障礙。這也是行業(yè)推進自主泊車“上車”的原因所在。

3、面臨的法律政策風險更小

由于自主泊車處于“開放道路(但道路條件較為簡單，行駛距離有限且受行人干擾較小)、自由路線、低速、車內無人”的應用場景之中，其中的“低速”和“車內無人”將大大降低自主泊車上路的立法難度。

此外，由于“車內無人”，即便發(fā)生事故，處于自主泊車狀態(tài)中的車輛也無需進行“保乘客還是保行人”這樣的倫理選擇，這對于算法和機器訓練的要求也大大降低。

法律障礙小，事故風險低，這樣的結果就是主機廠采用新技術的意愿更強烈。

在全面上車之前，自主泊車還需解決商業(yè)模式之爭

雖然行業(yè)都很看好自主泊車，一些車企的量產計劃也逐漸浮出水面，但市場仍然存在一些不確定的因素，其中最大的分歧在于自主泊車的解決方案和商業(yè)模式之爭。

在自主泊車的研發(fā)陣營里，智能相對論發(fā)現(xiàn)，已經旗幟鮮明的出現(xiàn)了兩派。一派是以百度、縱目科技等為代表的“單車智能”派，即通過對車輛的改造，提高單車智能的方式來實現(xiàn)自主泊車;一派是以博世(根據吉利公布的“爬行者智能系統(tǒng)”的描述來看，也可歸為這一類)為代表的“車場協(xié)同”派，即通過對停車場端的設備改造，強調車端與場端的協(xié)同來實現(xiàn)汽車的“自動泊車”。

“單車智能”派的優(yōu)勢在于成本可控，且技術方向更接近未來的自動駕駛形態(tài)。百度Apollo自主泊車采用攝像頭和超聲波雷達兩種傳感器的方案，可將整套成本控制在1萬元人民幣之內，對于大多數(shù)用戶來說，這是一個比較容易接受的成本增幅。

“車場協(xié)同”派的優(yōu)點在于對車輛的要求不高，但在場端的設備改造成本則需生態(tài)圈中的某一方來消化。像戴姆勒和博世的聯(lián)合方案中，他們在場端使用了柱式安裝的工業(yè)級單線激光雷達，實際應用中，平均每3個車位大約需要布局25顆激光雷達。如果按照這樣的標準，場端改造費用將是一個天量數(shù)字。如果沒有足夠明晰的市場前景，是無法推動資本去完成這項基礎設施建設的。

對此，有自主泊車技術廠商提出了“運營商模式”，即由自主泊車廠商出資和設備進行場端改造，相對于在各個停車場建立“基站”，技術普及后，自主泊車廠商憑借著手中的“基站”資源變換身份為“運營商”，通過向用戶收取“自主泊車服務費”的方式來完成商業(yè)閉環(huán)。

吉利的野望更大，希望通過“爬行者智能系統(tǒng)”打造成融合汽車、網聯(lián)、基礎設施、政府和運營商的新生態(tài)的技術入口之一。其商業(yè)模式是這樣的：在前端，實現(xiàn)直接泊車服務、增值服務、小區(qū)與商業(yè)中心峰谷分流模式以及支付服務;在后端，包括金融、廣告、保險以及數(shù)據的收入等都可以帶來持續(xù)的收益，形成良好的商業(yè)體系循環(huán)。

其實不管是哪種模式，現(xiàn)在需要厘清的問題是，自主泊車到底面對的是C端市場，還是B端市場。從支付的閉環(huán)來看，最終買單的是C端用戶，那么在整個流程中，自主泊車技術廠商、主機廠、出行平臺運營商、物業(yè)公司、充電樁運營商等各方的利益如何分配?

智能相對論認為，上述問題的答案首先取決于兩種解決方案和商業(yè)模式最終的競爭結果，只有在統(tǒng)一技術方向和背景條件下，商業(yè)模式才有規(guī)范的可能;其次，在新的商業(yè)規(guī)則建立過程中，看哪方能率先拿下具有壟斷地位的資源，無論是技術方還是運營方，這樣自主泊車在整個汽車生態(tài)圈中才能掌握更大的話語權。

現(xiàn)在，我們要做的就是靜心等待，自主泊車全面爆發(fā)之時，所有問題自然迎刃而解。