在全球最大的新能源汽車戰(zhàn)場上，動力電池企業(yè)的競爭正在從此前的上百家國內企業(yè)混戰(zhàn)轉向全球頭部企業(yè)的角力與較量。而在頭部企業(yè)的競逐中，不可忽視的一個大趨勢是，日韓企業(yè)正在強勢回歸。

2019新年前夕，日本《日經新聞》報道稱，松下計劃花費“數億美元”在其中國電池工廠部署兩條新生產線，此舉將使松下在中國的電池產能增加多達80%。

該新聞透露，松下目前在中國的電池產能已接近5GWh。如果按照80%的增長幅度，這意味著該項目完成后其總產能將達到9GWh。

區(qū)別與為特斯拉配套的圓柱電池，松下在大連的工廠主要以方形動力電池為主，而對于擴產的節(jié)奏，松下稱，將考慮在需要時增加更多的產能，以滿足不斷擴大的訂單。

事實上，對于謹慎務實的日本企業(yè)而言，從來很少打不確定的戰(zhàn)斗。

就在松下宣布在華擴產的一周前，日本媒體報道稱，豐田汽車2020年在中國發(fā)售的電動汽車將采用松下方形鋰電池。兩家公司已經自2017年12月起開始在車載方形電池領域探討新的合作。接下來，豐田將向松下采購方形動力電池。而這，可能也是松下擴產的一大原因。

差不多與松下同時，韓國動力電池企業(yè)SK也在宣布擴大產能，在韓國瑞山市工廠舉行的新聞發(fā)布會上，SK電池業(yè)務團隊負責人表示，公司計劃到2022年將電池年產量將從目前的每年47億瓦時提高到550億瓦時，相當于提高10倍以上。

SK之所以高調大力擴張動力電池產能，瞄準的是中國、北美、歐洲等三大地區(qū)正在快速擴大的電動汽車廣闊市場需求。

這其中，對于中國市場，盡管此前曾因政策因素一度受挫，但SKI依然表現出了濃烈的興趣，去年8月，其宣布在中國江蘇常州金壇開發(fā)區(qū)建立動力電池廠，預計年產能達7.5GWh。

擴大產能投入的同時，SK還加大了在中國動力電池產業(yè)鏈的投資布局和與本土企業(yè)的合作。

去年10月，SKI計劃投資約4000億韓元(約合人民幣24.4億元)，在常州新建鋰離子電池隔膜和陶瓷涂層隔膜生產工廠。工廠將設4條鋰離子電池隔膜生產線和3條陶瓷涂層隔膜生產線。預計明年初動工，爭取2020年第三季度量產。

僅僅一個月后，SK集團控股公司SKHoldings宣布，決定收購靈寶華鑫銅箔有限責任公司的股份，本輪投資的規(guī)模約為2700億韓元(約合人民幣16.62億元)，由此SK將成為靈寶華鑫的第二大股東。

對于此次投資，SK 對外透露了其邏輯：全球只有少數幾家企業(yè)能夠生產符合動力電池需求的高精度電解銅箔，靈寶華鑫是其中一家，收購靈寶華鑫是推動公司創(chuàng)建電動汽車零部件和材料業(yè)務的開始。

此外，高工鋰電獲悉，SK在國內的布局還包括投資廣東一家動力電池企業(yè)，并在資本、技術上進行賦能和協(xié)作。

和SK采用同樣思路的也包括另一家韓國動力電池企業(yè)LG化學。

去年10月23日，總投資20億美元的LG化學動力電池項目在江寧濱江開發(fā)區(qū)動工建設，工廠規(guī)劃建設電極、電芯生產線23條。該項目一期預計將于2019年四季度開始實現量產，2023年實現全面達產。項目達產后，年產能可達32GWh。

在上游產業(yè)鏈，LG化學也已經有所動作，去年4月，其與上游材料企業(yè)華友鈷業(yè)共同投資40億元設立兩家合資公司，生產鋰電池材料，雙方將各控股其中一家合資公司。

此外，LG化學還通過將產線和技術轉讓給吉利的方式，嘗試與國內車企探索更為緊密的合作聯系。

加大在華布局投入的還有三星，不久前，三星中國方面也透露，三星擬在天津調整部分產品結構，投資建設動力電池生產線和車用MLCC工廠（多層陶瓷電容器）等新項目，新增投資達24億美元。

同時，三星SDI還重啟了在西安的動力電池生產基地二期項目，該項目投資更是高達1.7萬億韓元（合105億元人民幣）。

復盤新一輪外資車企的布局，可以發(fā)現，其已經對于此前的策略做了不同程度的調整，這體現在，一是瞄準于中國無補貼后的新能源汽車市場，在客戶定位和開拓上，更加針對的是外資或者合資車企，二是更加強化與中國本土企業(yè)的深度合作，且合作形式更具多元化，三是開始明顯加大往產業(yè)鏈上游的延伸，同時在本土化的供應鏈采購上加大了力度，此舉明顯是為了提升與中國對手競爭時的成本優(yōu)勢。

而對于新一輪外資電池企業(yè)的投資，國內動力電池企業(yè)在整體實力上已經明顯具備了抗衡和直接競爭的底氣與實力。

兩年的窗口期，給了中國動力電池產業(yè)快速的成長空間，從頭部企業(yè)來看，獨角獸寧德時代完成IPO，在國內，拿下了客車和乘用車領域配套的大半壁江山，并與上汽、東風、廣汽、吉利設立了合資公司，其中，寧德時代與廣汽的合資過程中，就曾和韓國企業(yè)正面交鋒；而在國際上，寧德時代實現了與寶馬、戴姆勒、捷豹路虎、日產等一大批國際車企的配套，還將生產基地插入到韓國動力電池企業(yè)的“后花園”——歐洲。

而另一家頭部企業(yè)比亞迪，則正在進行全面開放的變革，2018年，其和長安汽車共同設立動力電池合資公司，除此之外，比亞迪的零部件開放合作已經伸入到北汽、長城、東風等各大國內車企集團。

兩家頭部企業(yè)之后，包括力神、億緯鋰能、比克等多家動力電池的勢頭都在過去的兩年突飛猛進，而緊隨其后的中航鋰電、捷威動力、萬向一二三、卡耐等一大批優(yōu)秀企業(yè)也正在強勢崛起，這些企業(yè)陸續(xù)在資本、產能、技術儲備、客戶開拓等多個維度都打好了根基。

這意味著，國內第一二梯隊的動力電池企業(yè)，已經逐步完成了與國內大部分主流車企的戰(zhàn)略綁定和供貨配套，并開始“出海打獵”，將和這些日韓對手站在同一起跑線上。

對于在華重啟的日韓動力電池企業(yè)而言，機會窗口已經收縮大半，留給他們的，將會是難啃的骨頭。

GGII的判斷是，中日韓頭部企業(yè)交戰(zhàn)，受傷最嚴重的可能是國內中小動力電池企業(yè)，動力電池的競爭正在變的更加慘烈，這其中，在日韓企業(yè)和國內幾家頭部企業(yè)的夾擊之下，中小動力企業(yè)的生存空間將更加逼仄。預計國內中小企業(yè)會騰出來25%~30%的市場空間將被日韓系所占據。