李想，理想智造車企創(chuàng)始人，同時也是汽車之家的前創(chuàng)始人。在汽車之家實現上市后，李想也自然做到了財富自由。但作為一名標準的成功人士，李想并沒有滿足現狀，而是選擇繼續(xù)前進。2015年，他又踏上了創(chuàng)業(yè)之路，這一次他選擇了造車，新能源汽車。

于是，理想智造隨之誕生。也許是電池能量密度技術，還未實現質的突破。李想的造車方向也沒有選擇純電，而是小眾的“增程式”技術。

無論是哪種技術方向，都有成為未來汽車主流方向的可能。但是，為什么路上的新能源汽車中，增程式汽車數量會這么少呢？汽車的某項新技術是否能得到普及，我們都可以從開發(fā)難度、制造工藝、成本控制、市場效益這四個維度進行分析。

增程式汽車，為什么街上見不到？

首先，我們先來聊聊增程式汽車的技術開發(fā)原理和難度。增程式電動汽車增加了一個依靠“燃油發(fā)動機”的發(fā)電系統(tǒng)，在沒電的時候能夠通過“以發(fā)動機燃油”的方式來為電池補電。這個說來十分簡單的技術原理，但想要在生活中完美實現，背后卻有大量工作需要完成。

車輛動力系統(tǒng)在研發(fā)過程中，可以說是牽一發(fā)而動全身。燃油發(fā)動機和電池如何完美共存，在一套動力系統(tǒng)內又增加了這么一個技術要求極高的“增程模塊”，整體的研發(fā)難度也將成幾何性的增長。它將直接影響到整車的性能、散熱系統(tǒng)、電控效率、NVH等，然后發(fā)動機的噪音、動力系統(tǒng)切換的平順性，以及受之影響的性能、能耗以及復雜的散熱系統(tǒng)等。

簡單說，這也是李想口中增程電動車“解決續(xù)航焦慮”美好愿景背后，他們團隊必須要面對的技術難題，其中任何一項指標都可令李想團隊焦慮不安。

我們再來聊聊制造工藝，如果說開發(fā)難度大，那么增程式電動車對于整車流水線制造工藝要求也特別高。相比于純電動，增程式最大的制造工藝難題在于其需要進行全新的平臺開發(fā)，傳統(tǒng)的燃油車平臺無法合理兼容發(fā)動機、驅動電機、電池以及增程發(fā)電機的布局。

這也是為什么李想對外宣稱，不選擇代工造車，堅持自己建廠的根本原因。顯然有生產資質的傳統(tǒng)車企，并不會“冤大頭”單獨為了李想的增程式電動車硬改老平臺來實現，后面我們會繼續(xù)說。

因為開發(fā)難度和制造工藝都非常具有挑戰(zhàn)性，所以增程式電動車從投入產出比以及政策角度，這項技術普及都不劃算。成本控制方面也很直觀，需要有能力的供應商和整車制造廠加大研發(fā)投入，只有當“增程式”模塊，技術徹底普及，才會真正實現有效的成本降低控制。

雖然各國對于增程式的重視程度都很高，畢竟能夠通過“自發(fā)電”來直觀的解決電池續(xù)航問題。但是，目前市面上真正符合增程式純電動技術架構的車型少之又少，絕大部分車企都是打著“增程式”擦邊球的幌子。

市場效益這方面，如果能真正攻克技術痛點，這也將會成為顛覆性的技術手段，獲得未來巨大的市場收益。我相信，這也是李想為什么要選擇增程式電動車的道路，選擇一條最為艱難的路前行。

對于創(chuàng)業(yè)者來說，如果條件萬事俱備，那么也不需要創(chuàng)業(yè)。就是因為現在條件有限，技術困難大，也才能激起李想這位已經是“成功人士”的造車理想。

前車之鑒，增程汽車失敗案例數不完

回到現實，李想目前的造車焦慮應該還是不可避免的。那些研發(fā)增程式電動車的前輩車企們，做出產品的失敗案例根本數不完。

我們把目光先轉向國內，自主品牌車企曾經也都嘗試過開發(fā)增程式系統(tǒng)，包括長城、江淮等都有過嘗試推出增程架構，但因為技術開發(fā)難度大，成本難以控制，最后都不了了之。

如果說國內車企技術不過關，導致增程式技術開發(fā)不完善。那么，國際一線車企似乎對這項技術也沒能實現質的突破。以寶馬i3為例，上市這么久以來，也沒有真正獲得國人認同，國內官方指導價34.98-41.58萬元，從國內可憐的銷量就可以作證。更為致命的是，由于寶馬i3存在起火安全隱患，之前有過大規(guī)模召回的歷史。

相對比寶馬，雪佛蘭沃藍達似乎還更慘一些。2010年8月31日，通用汽車中國在把量產版沃藍達以進口車身份正式引入中國，并于2011年上市，售價高達49.8萬元，還宣稱沃藍達“在中國無對手”。毫無意外，沃藍達的銷量慘不忍睹，通用高層曾對外表示沃藍達將在2022年停產。

雪佛蘭沃藍達的繼任車型是別克VELITE 5，同樣主打增程型混合動，補貼后終端售價為22.98萬和26.58萬元。而且根據作者了解，目前別克地方4S店對VELITE 5最高折扣可達7.5折，但這依然不能改變銷量困局。

2017年別克VELITE5全年銷量僅1629輛。今年1-8月，全國銷量累計1418輛，有望突破去年尷尬的銷量成績。無論是進口、合資還是國產，對于增程式電動車還未實現真正的技術突破。

長江后浪推前浪，無數先驅者已經失敗。所以，對于李想的車和家來說，即便解決了平臺開發(fā)的成本問題，增程式系統(tǒng)在現實面前仍然有著很多無法逾越的難題在等著他們，否者上市以后得到消費者的負面評價，肯定會隨之到來。

政策硬傷，李想造車難上加難

國家新能源汽車補貼政策中，對于增程式技術也是有補貼，但補貼金額不大。各地新能源上牌政策也各不相同，以首都北京為例，李想車和家的首輛新車one就不能上北京新能源車牌。

來源：新出行

2018年中國新能源補貼政策，純電動汽車削減了對低續(xù)航里程車型的補貼力度，但續(xù)航里程大于300公里的車型增加了補貼幅度。但是，增程式則在去年2.4萬元補貼的情況下降低到了2.2萬元。顯而易見，國家政策對增程式電動車并沒有十分重視。

供應商來看，車和家理想智造ONE提供后橋電機的博格華納，也同時向威馬和長城歐拉提供打包P2架構的純電動系統(tǒng)解決方案。 雖然博格華納的產品適用于所有主流混合動力總成設計，包括P0、P1、P2、P3、P4和PS（Power-split）。這些解決方案既可集成于現有架構，也可以整合于全新的技術平臺中。

增程式系統(tǒng)的痛點在于軟件以及系統(tǒng)的構建上，車型和平臺各不相同。強如供應商博格華納也不可能為李想的車和家做出百分百適用的方案。

目前，增程式系統(tǒng)在業(yè)內還沒有非常成熟的打包解決方案，這也進一步讓這種技術模式的門檻變得更高，即便可以單獨采購某一部分，但最終的集成方案仍然需要由車企自己完成。因此李想的新車one增程系統(tǒng)完成度到底如何，就非常考驗車和家工程師的能力和水平。

二手車殘值率，真能看齊燃油車？

車和家在發(fā)布會上宣傳，新車未來3年的保值率將超越電動車，看齊燃油車。二手車的殘值率，通常是車輛產品力本身、市場接受程度、品牌溢價能力、售后口碑等等多個方面決定。當然也有類似于保時捷918、三菱EVO、大眾R36等等神車，二手車價格看齊新車售價的情況。

目前，我們先以特斯拉為例，特斯拉首款在國內出售的Model S85，目前在上海地區(qū)，市場價格大約在45萬左右。2015年購買特斯拉Model S85，新車含稅落地價格應該在80萬左右。顯而易見，3-4年時間過去了，即使是豪華電動車品牌特斯拉，保值率也是非常感人。

同樣作為新汽車品牌，定位高端電動車，特斯拉的二手車保值率也未能看齊燃油車。車和家在宣傳上的確很認真，但理想和現實永遠都隔著那么遠。李想是一個智商非常高的人，和電動車比續(xù)航、比保值率，和燃油車比省油，總能立于不敗之地，手法非常高明。

現實艱難，有理想也很焦慮

蔚來創(chuàng)始人李斌說過，200億是造車的最低門檻。無論是資金還是技術，造車的難度大于常人的想象。回到現實，車和家的首款產品SEV，類似于國內的老年代步車，早已正式宣布失敗。創(chuàng)業(yè)公司首款產品失敗，即使是實現財富自由的李想，也一定會非常焦慮。此時此刻，對于李想來說，在這場盛大的造車賭博里，活下去比最后的結果更為重要。

車和家的理想智造ONE把冷門的增程式技術帶回大眾的視野內，作者也希望能開上實車，驗證文中說到的這些問題能否被合理解決。我們必須要承認，增程式擁有如此復雜和艱難的研發(fā)過程，李想堅持選擇一條艱難的道路。成功與否，也只有老天知道，但我們都應該為他的勇氣而鼓掌。