隨著汽車智能化、網聯化時代的到來，過去“隱藏”在汽車制造商身后的零部件供應商正處于角色轉變期，甚至越來越多的“機會”直面終端消費者。

像所有的新技術導入一樣，自動駕駛汽車也在受到不斷的審查，以及輿論的壓力。最近，特斯拉下架全自動駕駛選裝包就是一個典型案例。

過去，傳統汽車的召回，汽車制造商都是站在前臺，很多召回并沒有對汽車零部件來自哪家廠商“指名道姓”，盡管他們需要為此負責。

但對于自動駕駛相關零部件廠商來說，現在是需要認真準備的時候了——保護你的品牌，解決產品責任問題，并開始考慮未來可能的風險。

今年在亞利桑那州發生的Uber涉及行人和自駕車者的致命車禍是第一次典型案例，但肯定不會是最后一次，其對零部件制造商產生了一定的影響。

雖然初步調查確定Uber當時關閉車輛自帶了的部分傳感器及功能，但零部件制造商仍可能發現自己處于輿論的聚光燈下和法律麻煩之中，這與日本高田公司在多起死亡事件被聯系起來后發生的情況類似。

但這樣的事件畢竟之前還很少，但結果是高田公司去年最終申請破產，并最終被中國公司收購。

隨著ADAS及自動駕駛技術量產落地加快，類似事件的數量可能是增加，很可能會改變這種情況。所有自動駕駛相關零部件制造商都應該制定危機管理計劃，為潛在的后果做準備。

尤其是現在很多汽車制造商針對自己的量產車智能輔助駕駛的廣告宣傳，都常常吹捧為能夠降低交通事故的發生，甚至是鼓勵消費者“放開雙手”。

但無論安全與否，即使是目前走在最前面的Waymo，也無法完全消除道路風險，尤其是在其他車輛和行人的復雜現實環境中。

截止8月31日，57家拿到加州路測牌照的廠商測試車輛共發生95起道路事故。其中，通用Cruise報告事故數最多為49起，Waymo報告事故數為33起。

Waymo被曝光左轉彎功能缺陷，特斯拉的Autopilot發生了幾次事故，Uber則是遭遇了一場致命車禍。

這一事實將極大地改變汽車制造商、零部件供應商和“駕駛”這些車輛的最終用戶之間的關系。

就其技術的本質而言，自動駕駛車及其零部件供應商可能承擔責任，這種責任在過去許多情況下完全或部分歸因于事故中的駕駛員。

但特斯拉的一系列事故之后，監管機構開始認真對待這個問題。

過去，司機通過購買汽車保險來保護自己，可能最終這個責任將落到汽車制造商身上，要求他們采取額外的措施來解決自己的責任。

無論發生什么，這都代表著供應商風險評估將成為重要一環。

隨著零部件制造商越來越多地參與自動駕駛車輛的測試，他們將能夠更好地與汽車制造商一起完善自己的產品。

當然，對于零件制造商來說，另一個方法是加大在汽車及道路數據分析領域的投資和布局。

隨著軟件在車輛運行中占很大一部分，從技術到道德問題的所有決策都將基于人工智能、機器學習和高級算法。

今年初，博世正式成立了智能網聯事業部，將汽車事業部其他各個部門與信息化、云服務、大數據等相關的業務集中。

同時，博世在去年投資了以色列大數據公司iguazio，這家公司的產品是連續數據分析平臺，能夠提升大數據、物聯網及云應用的性能。

博世目前首先考慮利用的車輛運行數據，例如對車內的系統與零部件的運行狀態進行監控，從而衍生出各種不同的服務，包括系統預診斷、FOTA（覆蓋到車內的所有控制器）、車隊管理等。

另外一家汽車零部件巨頭大陸集團，也開始推出車聯網服務平臺，透過車輛數據分析為不同用戶群體（4s店、車主、等）提供出行服務。

該平臺同樣提供綜合全面的服務，包括客戶關系管理、定位、地理圍欄、遠程車輛解鎖、診斷和車隊管理等。

對于零件制造商來說，這代表了一個最終利用大數據的分析來改進他們的產品和開發新功能。也使得他們進一步拉近與汽車制造商，終端消費者及售后服務商之間的距離。

不管是行業巨頭，還是那些初創的中小型公司，都需要正視自動駕駛時代正在改變整個汽車行業的游戲規則。