在Model 3產能爬坡最艱難的階段，我曾經希望將特斯拉以當前僅十分之一的市值賣給蘋果公司?！?/p>

“但結果是，庫克壓根沒見我?！?2月22日，當馬斯克在聽聞蘋果公司即將于2024年之前生產一款使用新型動力電池的新車消息時，如此略帶“戲謔”地向路透社回憶起自己人生曾經的“至暗時刻”。

而緊接著馬斯克之后，12月24日，大眾集團CEO迪思也緊急發聲，稱：“相比于一眾傳統競爭對手，蘋果公司的入局或許將在自動駕駛等領域向大眾發起更大的挑戰。”

沒有公布具體發布新車的時間，也沒有介紹所謂新型動力電池的技術，甚至這件事本身看上去如同一種猜測，但這絲毫不妨礙蘋果公司在2020年年末僅憑一聲“4年內亮相新車”的吶喊，就被輿論推上了汽車圈的頭條位置。

一個是新造車勢力的領頭羊，另一個則是傳統車企巨擘，能讓特斯拉和大眾紛紛“顫抖”的蘋果造車究竟實力幾何？

時代“顛覆者”欲“再顛覆”

如果你是90年代生人，那么你一定體會過在高中時期從安卓手機換到蘋果初代產品時的“驚艷”。

流暢的觸屏設計、強大的APP生態，以及極具現代感的外觀設計，讓iPhone系列手機迅速風靡了整個中國智能手機市場，也讓蘋果公司“一戰封神”。

而在此后iPhone誕生的十余年時間里，蘋果的競爭對手從諾基亞、HTC、三星再到華為，但其一直穩坐智能手機市場的頭把交椅。

根據市場調研機構Counterpoint給出的最新報告顯示，2019年，蘋果手機的利潤占據全球智能手機行業的66%，據最新的數據顯示，蘋果在手機行業利潤或超70%，進一步領先三星和華為。不僅如此，在400美元以上的高端機市場，幾乎全都是蘋果手機。

除了銷量與利潤之外，更為關鍵的是，iPhone的問世徹底改變了手機市場的統治秩序，從硬件到軟件，蘋果通過iPhone構建起一個完整而豐富的生態圈，以此成為整個移動互聯網時代的游戲規則“制定者”。

看到這里，你一定有疑問，既然已經成為移動智能手機絕對霸主的蘋果為什么又想要去造車？

值得一提的是，根據蘋果2020財年Q4財報顯示，公司營收為646.98億美元（約合人民幣4334億元），同比僅增長了1%，而凈利潤為126.73億美元（約合人民幣829億元），比去年的136.86億美元（約合人民幣896億元）則下滑了8%。

蘋果此前最為倚重的iPhone業務營收更是同比下滑20.7%，營收為264.44億美元（約合人民幣1731億元）。

對于蘋果公司這樣的巨型集團而言，應該深刻洞悉“雞蛋不能放在一個籃子里”的道理——需要尋找更多的業務來支持自身發展。

但iPhone的利潤本身就已經高達60％，還有什么比賣手機更掙錢？或者說，具有極大的商業潛力？

這時市值直沖云霄的特斯拉不會讓蘋果“視而不見”了，截至12月23日收盤，特斯拉的市值達到了6123億，超過了豐田、大眾兩大傳統車企巨頭之和，可見智能電動汽車市場空前的發展潛力。

一波三折的“泰坦計劃”

事實上，蘋果的“造車夢”早在喬布斯時代就悄悄萌芽，如今，“特斯拉們”的崛起或許只是讓蘋果看到了一個最好的時機。

在喬布斯去世前一年，其曾與主打輕便和廉價車型的制造商“ V-Vehicle”進行過磋商。2013年，蘋果在全球開發者大會（WWDC）上，繼任者庫克正式推出了“iOS in the Car”車載系統（后更名為CarPlay），宣布蘋果開始進軍汽車領域。

但對于善玩創新和軟件生態的蘋果而言，做一個車載系統無疑是“駕輕就熟”，又如何能滿足其希望真正邁向汽車C端市場的野心。

也正因如此，2014年，蘋果傳出啟動了保密級別極高的“泰坦計劃”，開始計劃打造自己的汽車產品。隨之而來的是蘋果在汽車圈內大量搜羅人才，涉及特斯拉、大眾、通用等一眾傳統車企，這其中就包括特斯拉前副總裁Chris Porritt。

但蘋果的“泰坦計劃”也并非一帆風順，在此后的6年里，造車項目一次次地變換項目負責人，從而轉變研發方向，甚至一度被傳“擱淺”。

據相關媒體報道稱，蘋果最開始是打算從零打造一款完全顛覆汽車行業的智能汽車，但隨后加入的蘋果首席設計師喬納森·艾維不看好整車，而是希望打造一個全自動駕駛平臺。

這也是為什么從2017年開始，蘋果不再傳出要“造車”的消息，而是把主要精力放在了自動駕駛系統的研發上，并拿到了加州自動駕駛汽車測試的許可證。

不過，蘋果似乎并未放棄造車的念頭，直到2018年，在特斯拉工作的道格·菲爾德（Doug Field）再次回到蘋果監督泰坦計劃時，這家科技巨頭又將“船頭”調向了降低電池成本、增加續航里程的創新上。

蘋果造車，優勢在何？

醞釀6年之久，尚未亮相任何新車的雛形，甚至連個PPT都沒有的蘋果造車究竟有什么讓傳統車企“聞風喪膽”的優勢？

毫無疑問，如果蘋果切入傳統造車領域，汽車零部件供應鏈和規模化并非是其優勢，但如今正處于風口的“智能汽車”就不一樣了，即未來汽車主體可能不再是車，而是“智能”。

因此，面對如今這樣一個向電氣化、全連接和全自動駕駛全面轉型的汽車時代，也給了特斯拉，蘋果這樣的科技企業更大的時代機遇。

而放眼全球，要說起智能軟件技術，蘋果無疑首屈一指，這也意味著一旦要轉型造智能汽車，很多現成的技術都可以在最短時間內進行轉換利用。

打個很簡單的比方，基于Siri系統，蘋果就能幾乎毫不費力地將其擴展成強大的“人車交互系統”；再比如，汽車進入智能化時代后，幾顆關鍵的主芯片，包括汽車座艙、智能駕駛和V2X芯片，都與手機SoC芯片高度重合，手機領域芯片稍作修改就可用于車載領域。

從2019年至今，蘋果“一口氣”申請70余項專利就不難看出其在技術轉化和創新上的優勢。據悉，蘋果已經在整車制造、自動駕駛、智能座艙方面積累了大量的專利技術，例如，AR導航、車載VR、車內支付、智能座艙、智能車身、電動汽車、安全保障方面等等。

當然，有技術也得靠“真金白銀”的投入。數據顯示，截至2020年8月，蘋果的市值已經超過了2萬億，市值在僅僅兩年多的時間里翻番。同時，蘋果公司也是第一家市值達到2萬億美元的上市公司。換言之，手握充足現金流的蘋果，相比特斯拉，不僅擁有更豐富的研發余地，也擁有更強的抵御風險的能力。

不過，對于蘋果而言，造車的機遇與風險共存。對于這樣一件極其燒錢，而且短時間內無法獲得回報的項目而言，如何說服公司股東在利潤下滑之際，持續“輸血”造車計劃并非易事；另一方面，在智能化時代，高速迭代的軟件生態下，任何一次判斷的失誤，都有可能招致滿盤皆輸。

但正如每次需要倒時差熬夜等待發布會一樣，中國消費者仍對蘋果充滿了期待，希望這一次，這一改變了世界的“第三顆蘋果”，將在智能汽車領域，再下一城。
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