自動駕駛技術的進步推動了商業化的進程，但商業化的落地仍然面臨很多挑戰。

“目前全球整個自動駕駛基本都走到L3這一級，我指的是商業化。到2020年或者2022年之間，可能部分廠家會實現L4，行業預測實現L5在2028年、2030年或者2035年。”一汽集團總經理助理董海洋日前表示，實現L4級自動駕駛仍然面臨很大的挑戰，取決于未來商業應用場景的規劃和技術自主發展的程度。

由中國汽車工程學會和豐田汽車聯合發布的《中國汽車技術發展報告（2017）》中指出，美、日歐傳統車企、科技公司已全面開展智能網聯汽車大規模測試示范，預計2020年左右實現高等級自動駕駛的量產化。在中國，HA級和FA級（完全自動駕駛）智能網聯汽車的量產計劃一半在2025年前后。

據前瞻產業研究院《中國無人駕駛汽車行業發展前景預測與投資戰略規劃分析報告》數據顯示，從整車制造的角度出發，自動駕駛汽車的構造可分為環境感知系統、定位導航系統、路徑規劃系統、中央處理單元、輔助駕駛系統和運動控制系統。

自動駕駛

奧迪在去年7月份首次推出了包含自動駕駛功能的車型——新一代A8，它是全球首款實現自動駕駛Level 3級別的量產車型。奔馳方面也透露，預計到2020年奔馳大部分車型將能實現自動駕駛。寶馬首款電動自動駕駛車——iNext將于2021年正式推出，并計劃搭載L5級別的自動駕駛技術。沃爾沃第一輛L4級無人駕駛汽車將在2021年量產。通用則計劃于2019年在美國大規模部署自動駕駛汽車。

盡管各大汽車廠商都給出了實現自動駕駛的時間表，但商業化的落地需要應用場景和技術做支撐。當前，自動駕駛商業化應用分為兩類，一類是像Mobileye等正在加快建立軟件生態體系，成為汽車制造商的軟件供貨商。另一類則是結合自動駕駛技術，計劃把初期應用市場放在共享汽車服務上。而未來自動駕駛汽車的應用會產生數據，如何有效地利用這些數據來產生新的服務成為廠商成功的關鍵因素。

“商業化實現需要技術做支撐，但也必須要有客戶買單，得有營創的收入?！卑膊ǜ喬珔^總裁楊曉明對記者表示。安波福的前身是汽車零部件供應商德爾福，2017年9月，德爾福宣布分立為兩家公司，原動力系統部門成為德爾福技術公司，其余部門合并更名為安波福公司，安波福公司主要聚焦于互聯汽車和自動駕駛汽車業務。按照計劃，安波福自動駕駛技術系統實現L4的量產化在2019年。目前，安波福已經與共享平臺運營商Lyft達成合作，在Lyft拉斯維加斯的運營網絡上推出30輛自動駕駛汽車。安波福方面表示，這是安波福自動駕駛業務創收的一步，該項服務讓大眾獲得體驗自動駕駛汽車的經歷之余，也將提供大量的數據，供安波福團隊改進他們的自動駕駛服務。

在奇點汽車自動駕駛架構總監李建鵬看來，自動駕駛在產業化方面面臨多項挑戰。“比如算法，現在很多主機廠進行自動駕駛汽車研發時，都是放一臺很大的電腦在車上，從商業化的角度，這樣的方案其實很難量產——特別在考慮成本和功耗的情況下，所以現在很多企業都把目光放在了研發高性能芯片上。傳感器也是一樣，雖然在很多研發自動駕駛汽車的企業看來，激光雷達在環境感知方面有很好的的表現，但礙于成本，激光雷達現在離量產也還有很遠一段距離?！?/p>

目前，實現全面自動駕駛存在兩個技術路徑。一類是傳統公司提供的循序漸進式方式，通過逐步升級做到完全自動駕駛;另一類是新興技術公司，他們會直接切入到L4級技術，實現一步到位。傳統汽車主機廠更偏向于漸進路線，未來通過軟件升級，可使車輛實現更高級別自動駕駛。

在自動駕駛公司Momenta創始人曹旭東看來，以谷歌為代表的跨越式發展主要采用了激光雷達，其成本較高，產品不是2C而是2B，商業模式可以是共享出行活著無人貨運。而漸進式發展路徑主要采用的是視覺的方法，成本較低，從L2升級到L3再升級到L4。但成本因素也是推動自動駕駛發展的一大瓶頸。

實際上，隨著自動駕駛技術的推進，汽車廠商在選擇技術路徑上也發生了一些改變?！拔覀冏吡藘蓷l路線，自動駕駛做完L1做L2，在L2基礎上做到L3是有可能的，但從L3到L4不是一個積累過程，而是一個跳躍過程。所以不是漸進式、學習式能夠達到L4、L5，必須是兩條路線一起走。”董海洋說，傳統自動駕駛零部件公司有足夠的量產經驗和系統整合能力，更容易將產品快速推向市場。而新興技術公司如谷歌等，他們在局部傳感感知算法和人工智能的局部應用上有優勢。