自動駕駛商業化落地的賽道，仍有很多前進的坎坷。

自5月份以來，通用汽車公司旗下自動駕駛業務Cruise從日本軟銀和本田汽車拿到了50億美元的投資承諾，以加快自動駕駛出租車服務落地。

Cruise已經在舊金山測試雪佛蘭Bolt電動車，并在今年1月以這臺車為基礎發布了搭載Level 4自動駕駛等級的無人駕駛汽車Cruise AV，按照原計劃該車預計將在2019年量產。

如果一切順利，上述商業化服務可以在明年年底正式落地舊金山。對于通用汽車來說，目前需要和谷歌的Waymo，Uber和Lyft等競爭對手爭取時間。

Waymo近期為后續落地服務發布了新版《事故與應急指南》，同時旗下自動駕駛汽車在公共道路的測試里程也突破了1000萬英里。

此外，Waymo目前正在美國亞利桑那州的倉庫，緊張的開始為即將落地的自動駕駛出租車服務進行最后的調試。按照計劃，今年底Waymo將率先在鳳凰城地區推出商業性無人駕駛出租車服務。

而另一家美國打車平臺Lyft也在8月份宣布，公司已經完成超過5000筆自動駕駛訂單，該項目是與零部件供應商德爾福旗下Aptiv公司合作推進。

但Lyft和Aptiv在拉斯維加斯的車隊規模不大，只有20輛車在拉斯維加斯大道上的一些熱門目的地附近服務。

現在，這幾家跑在前面的公司“神經緊繃”。

近日，根據路透社對8名現任和前任通用汽車和Cruise公司雇員和高管以及9名熟悉Cruise的技術專家的采訪，一些意想不到的技術挑戰可能讓落地存在變數——包括識別周圍及前方物體是否處于運動狀態。比如，這些車輛在經過一排停放的摩托車或自行車時“猶豫不前”。

有時，該軟件未能識別行人，并錯誤地識別到不存在的“幽靈”自行車，導致汽車制動錯誤。此外，現有軟件版本還存在延遲，使得從傳感器到中央計算機的數據傳輸不及時。

一代的硬件、軟件和傳感器可以幫助解決這些問題，并將改善性能。Cruise的相關負責人曾表示，“有時候系統就是卡在一個特定的參數，或者一個特定的場景上，這就造成系統總體性能的不平衡。”

他補充說，只有當自動駕駛系統達到汽車制造商的安全標準，Cruise的2019年目標才會實現。

這里面的安全標準，其實是既簡單又復雜的程序。此前一位通用汽車內部的人士表示，以Uber此前的事故為例，是在系統設計及試驗安全程序上出現了本質問題。如果通過完善的功能安全判斷，應可以避免實際路測中的危險。

此外，還有大家對于自動駕駛相關STPA概念的忽視，與整車功能安全體系的結合，理論上說不難，實際上很繁瑣。

STPA是危險分析技術 ，可以稱為“事故發生之前的調查”。目的是針對那些潛在的事故原因，可以導致損失的，以在危險發生之前將它們在設計或操作過程中規避。

比如，之前福特發布的自動駕駛安全報告中就提及，安全并不意味著傳感器永遠不會發生故障或自動駕駛系統永遠不會出錯。

除了行業內通用的汽車安全標準（ISO 26262），福特還集成和應用危害分析技術，如系統理論過程分析（STPA），以及預期功能安全（SOTIF）草案標準。

對自動駕駛系統分解成26個事故、九類危害（共176個），這個過程需要分解全自動駕駛的架構、在每個體系結構級別應用STPA、制定全自動駕駛的操作安全概念、生成測試用例來評估架構設計、開發/分配可靠的關鍵軟件系統的設計模式。

去年底，Cruise的自動駕駛車輛在舊金山路測時，曾與一輛摩托車發生碰撞，摩托車駕駛員在事故中受傷，自動駕駛車輛也遭到一定程度的損壞。

根據報告描述，這起事故與自動駕駛本身的關系不大，是人為的駕駛失誤所致。但這也不得不讓人質疑自動駕駛系統目前是否具備應付更多的突發狀況。

按照加州上路測試自動駕駛車輛數排名，通用汽車Cruise以175輛車/457名駕駛員排第一，Waymo以88輛車和415名駕駛員排第二。但很顯然，這個數字還遠遠不夠保障商業化運營的絕對安全。

此外，一些接近該項目的人士承認，要真正啟動無人駕駛出租車服務需要花費大量的時間和金錢。

而對于通用來說，還有一個巨大的不確定因素在于，日本軟銀和本田承諾的資金交付取決于Cruise能否按時實現某些計劃目標。

根據通用汽車的公開文件，其中一條規定稱，只有當Cruise能夠在完全無人駕駛的操作中商業部署車輛時，軟銀的一半以上投資金額才會到賬。而本田的投資也將在2019年Cruise商業化落地后才開始落實，并在未來12年內進行分期支付。

目前，Waymo已經申請了加州“無安全員”的無人駕駛許可，但Cruise尚未申請許可。

Cruise的一位相關負責人表示，測試里程的確是自動駕駛系統成熟度的一個標志，但任何一家公司都可以找幾個工程師，在汽車上綁上各式各樣的傳感器，然后找幾條指定線路（不負責的場景）去跑。

但真正商業化產品的難度是這個的“大約10000倍”。