“我們對(duì)軟件授權(quán)持開(kāi)放態(tài)度。”特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克近日表示，未來(lái)Autopilot可以進(jìn)行有限度的授權(quán)。

馬斯克的此番表態(tài)，正值傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭在軟件及自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)領(lǐng)域奮起直追。奧迪新任首席執(zhí)行官馬庫(kù)斯?杜斯曼（Markus Duesmann）最近表示，他相信特斯拉在業(yè)內(nèi)還有兩年的領(lǐng)先時(shí)間。

“特斯拉的汽車(chē)是圍繞電池建造的。特斯拉在計(jì)算和軟件架構(gòu)方面領(lǐng)先兩年，在自動(dòng)駕駛方面也是如此。”

在軟件方面，奧迪的母公司大眾集團(tuán)在其首款純電動(dòng)車(chē)ID3軟件方面存在很多問(wèn)題，并承認(rèn)特斯拉在這一領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位。

為了縮小差距，杜斯曼在奧迪內(nèi)部成立了一個(gè)新團(tuán)隊(duì)，“快速而不官僚主義地為奧迪創(chuàng)建一種開(kāi)創(chuàng)性的開(kāi)發(fā)模式。”

杜斯曼希望避免傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)繁瑣的常規(guī)流程，而是以一種更像特斯拉那樣的初創(chuàng)方式迅速行動(dòng)。這個(gè)名為Artemis的新項(xiàng)目將開(kāi)發(fā)“一款高效智能電動(dòng)汽車(chē)，最早將于2024年亮相。”

一、一直走在懸崖邊緣

特斯拉迅速崛起為全球市值最高的汽車(chē)制造商，這標(biāo)志著全球汽車(chē)行業(yè)新時(shí)代的開(kāi)始。這個(gè)新時(shí)代的標(biāo)志是，對(duì)軟件的積極態(tài)度正在取代傳統(tǒng)的機(jī)械制造。

從2009年開(kāi)始，梅賽德斯-奔馳的母公司戴姆勒的高管們就密切關(guān)注著特斯拉和馬斯克是如何采用一種新方法制造汽車(chē)，挑戰(zhàn)現(xiàn)有體系。

戴姆勒以134年前發(fā)明現(xiàn)代汽車(chē)的人的名字命名。2009年5月，戴姆勒收購(gòu)了特斯拉近10%的股份，為這家陷入困境的初創(chuàng)企業(yè)提供了5000萬(wàn)美元的救命資金。

這筆投資讓梅賽德斯的工程師們從內(nèi)部了解到，馬斯克是如何愿意推出并不完美的技術(shù)，然后不斷升級(jí)，使用類(lèi)似智能手機(jī)的無(wú)線更新，幾乎不考慮早期的盈利能力。

梅賽德斯的工程師幫助特斯拉開(kāi)發(fā)了Model S豪華轎車(chē)，以換取特斯拉部分手工組裝的電池組，但2014年，由于懷疑特斯拉的方式能否大規(guī)模工業(yè)化，戴姆勒決定出售所持股份。

此后，特斯拉繼續(xù)在軟件開(kāi)發(fā)和電子架構(gòu)設(shè)計(jì)方面持續(xù)創(chuàng)新，使其能夠比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更快地引入新技術(shù)，從而在終端消費(fèi)者市場(chǎng)形成自身巨大的品牌差異化。

知情人士表示，短暫的合作關(guān)系（戴姆勒和特斯拉）突顯了新舊工程文化的碰撞：德國(guó)人癡迷于長(zhǎng)期安全和控制，這有利于穩(wěn)定發(fā)展；而特斯拉采用激進(jìn)思維和快速創(chuàng)新的試驗(yàn)性方法。

參與合作的一名前奔馳工程師表示：“就推進(jìn)一些新技術(shù)落地策略上而言，馬斯克一直走在懸崖邊緣。”

然而，投資者更青睞特斯拉的模式，因?yàn)檫@個(gè)行業(yè)正在經(jīng)歷根本性的、令人眼花繚亂的變化，盡管都清楚未來(lái)新勢(shì)力和傳統(tǒng)勢(shì)力在電動(dòng)汽車(chē)上一定會(huì)有一場(chǎng)慘烈的競(jìng)爭(zhēng)。

如今，特斯拉的市值超過(guò)3000億美元，是戴姆勒市值的六倍多，也已經(jīng)超過(guò)大眾和豐田位居全球首位。不過(guò)，特斯拉的實(shí)際銷(xiāo)量還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于傳統(tǒng)巨頭。

馬斯克對(duì)創(chuàng)新的持續(xù)聚焦，在一定程度上解釋了特斯拉為什么會(huì)在短短十幾年時(shí)間顛覆傳統(tǒng)的汽車(chē)行業(yè)格局。

二、繼大眾之后，豐田也成立軟件子公司

投資者正押注于特斯拉擴(kuò)大制造規(guī)模的能力，就像他們?cè)?jīng)支持豐田汽車(chē)那樣。豐田汽車(chē)憑借其高效、高質(zhì)量的精益生產(chǎn)，定義了汽車(chē)業(yè)的上一個(gè)時(shí)代。

豐田汽車(chē)的市值在1996年就超過(guò)了前行業(yè)領(lǐng)頭羊通用汽車(chē)，不過(guò)直到2008年它的汽車(chē)銷(xiāo)量才超過(guò)通用汽車(chē)。

特斯拉的速度給豐田留下了深刻印象，但綜合考慮了豐田的產(chǎn)品質(zhì)量和耐用性標(biāo)準(zhǔn)后，豐田最終決定，特斯拉的方法不適合主流制造商的大規(guī)模生產(chǎn)。

如今，像豐田這樣的老牌汽車(chē)制造商也正在追趕特斯拉，設(shè)計(jì)自己的軟件操作系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛技術(shù)的快速落地。

繼成立軟件開(kāi)發(fā)獨(dú)立部門(mén)的大眾之后，豐田汽車(chē)在昨天突然宣布正式成立一家新的控股子公司，專(zhuān)注于開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛、新的汽車(chē)操作系統(tǒng)以及高清地圖等軟件業(yè)務(wù)。

豐田這個(gè)名為Woven Planet Holdings的實(shí)體將管理另外兩家子公司——Woven Core Inc.和Woven Alpha Inc.。前者將專(zhuān)注于自動(dòng)駕駛（整合此前豐田開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛的TRI-AD），后者將在連接、車(chē)載軟件和高清地圖等領(lǐng)域開(kāi)創(chuàng)業(yè)務(wù)。

按照計(jì)劃，新公司將于明年1月開(kāi)始運(yùn)營(yíng)。目前擔(dān)任TRI-AD首席執(zhí)行官的詹姆斯?庫(kù)夫納（James Kuffner）將領(lǐng)導(dǎo)這三家公司，總部將設(shè)在TRI-AD目前位于東京市中心的辦公地點(diǎn)。

庫(kù)夫納在今年6月被任命為豐田汽車(chē)董事會(huì)成員，凸顯出這家日本汽車(chē)制造商進(jìn)入軟件行業(yè)的戰(zhàn)略?xún)?yōu)先級(jí)考慮。Kuffner此前在谷歌從事機(jī)器人和自動(dòng)駕駛汽車(chē)項(xiàng)目，于2016年加入豐田。

庫(kù)夫納表示，豐田做出這一戰(zhàn)略部署的目標(biāo)是在提供可靠、健壯的軟件方面做到與提供耐用、高質(zhì)量汽車(chē)同樣強(qiáng)大。

Arene，將是新公司推出的全新開(kāi)放式汽車(chē)操作系統(tǒng)，面向未來(lái)“可編程汽車(chē)”。此外，新公司還將在地圖平臺(tái)上與合作伙伴合作，這是一個(gè)開(kāi)放的軟件系統(tǒng)，允許創(chuàng)建自動(dòng)駕駛所需的高精度地圖。

Woven Core將繼續(xù)開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，比如今年晚些時(shí)候在全新改款的雷克薩斯LS轎車(chē)上首次推出的Teammate system，這是一個(gè)基于激光雷達(dá)的L2+級(jí)自動(dòng)輔助駕駛，可以自動(dòng)改變車(chē)道，并在高速公路上進(jìn)行超車(chē)。

TRI-AD成立于2018年，是豐田與電裝、愛(ài)信共同出資28億美元成立的合資公司。豐田公司持有90%的股份。目前TRI-AD有約560名員工。

豐田當(dāng)時(shí)的目標(biāo)，就是確保其編寫(xiě)自動(dòng)駕駛汽車(chē)軟件的系統(tǒng)與生產(chǎn)汽車(chē)的工廠一樣高效。“我們的預(yù)算不僅翻了一番，而且翻了四番。我們有近40億美元的資金，讓豐田真正成為一家在軟件方面世界一流的新型移動(dòng)公司。”

豐田把軟件開(kāi)發(fā)流程與精益生產(chǎn)系統(tǒng)進(jìn)行了比較，后者通過(guò)嚴(yán)把裝配線高要求，而不是容忍以后需要修復(fù)的缺陷，從而實(shí)現(xiàn)了行業(yè)領(lǐng)先的質(zhì)量和效率。但軟件開(kāi)發(fā)，需要另一種思維。

豐田表示，新成立的公司初期目標(biāo)是1，000人。同時(shí)，還將繼續(xù)擴(kuò)充更多的員工，但尚未給出新的數(shù)字。目前，新公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)尚未確定。

特斯拉的電動(dòng)汽車(chē)、互聯(lián)性、自動(dòng)駕駛能力，背后推動(dòng)汽車(chē)行業(yè)變革，正是其對(duì)于軟件開(kāi)發(fā)的重視，這家公司與傳統(tǒng)汽車(chē)制造商最大的區(qū)別之一就是軟件團(tuán)隊(duì)人數(shù)遠(yuǎn)超過(guò)傳統(tǒng)硬件開(kāi)發(fā)人數(shù)。

而軟件成本在系統(tǒng)整體占比的上升，也讓更多的汽車(chē)制造商選擇轉(zhuǎn)型。與此同時(shí)，巨頭們希望通過(guò)軟件和硬件的融合，能夠創(chuàng)造出“一加一大于二”的效果。

三、軟件能否盈利？特斯拉給出答案

軟件的巨額投入，是否足以帶來(lái)可觀的盈利？是過(guò)去幾年傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭質(zhì)疑的因素之一。如今，特斯拉給出了真實(shí)的數(shù)據(jù)支撐。

特斯拉通過(guò)銷(xiāo)售全自動(dòng)駕駛（FSD）軟件升級(jí)包，在2019年實(shí)現(xiàn)了14億美元的軟件收入。這些收入為2019年特斯拉汽車(chē)毛利率的21%貢獻(xiàn)了約4個(gè)百分點(diǎn)。

毫不夸張地說(shuō)，如果不考慮軟件銷(xiāo)售，特斯拉在過(guò)去幾個(gè)季度不太可能實(shí)現(xiàn)盈利。

一些機(jī)構(gòu)發(fā)布的分析數(shù)據(jù)顯示，2019年特斯拉交付了約36.8萬(wàn)輛汽車(chē)，大約57%的客戶(hù)選擇了全自動(dòng)駕駛軟件包，這相當(dāng)于售出了約20.9萬(wàn)套。

假設(shè)軟件升級(jí)的平均售價(jià)為6500美元，那么到2019年，軟件收入將達(dá)到約14億美元。

假設(shè)軟件業(yè)務(wù)的毛利率約為80%，那么到2019年軟件業(yè)務(wù)的毛利率將達(dá)到11億美元。軟件公司的毛利率通常為70%左右，但分析師認(rèn)為特斯拉的毛利率要高一些。

接下來(lái)，隨著特斯拉交付量的持續(xù)上升，Model Y等新車(chē)的量產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大，軟件銷(xiāo)售也將增長(zhǎng)。

此外，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的能力正在提高，這可能會(huì)提高配售率。同時(shí)，特斯拉也一直在穩(wěn)步提高軟件的價(jià)格。自7月1日起，F(xiàn)SD價(jià)格從7，000美元升至8，000美元，隨著功能的增加，價(jià)格還會(huì)繼續(xù)小幅上漲。

同時(shí)，今年初，特斯拉宣布正在考慮將其全自動(dòng)駕駛軟件作為月度訂閱服務(wù)提供，此舉可能會(huì)增加該公司的經(jīng)常性收入，同時(shí)有可能繼續(xù)提升軟件包的配售率。

而最關(guān)鍵的軟件價(jià)值，則來(lái)自于OTA。到目前為止，特斯拉的OTA軟件更新無(wú)論是更新頻率還是功能迭代速度，都是到目前為止，唯一一家兌現(xiàn)承諾的公司。

以最暢銷(xiāo)的Model 3為例，數(shù)據(jù)顯示特斯拉平均每7.3天更新一次汽車(chē)軟件。除了免費(fèi)的OTA升級(jí)，特斯拉還開(kāi)始探索固件升級(jí)，可以通過(guò)其移動(dòng)應(yīng)用購(gòu)買(mǎi)。

比如，特斯拉推出了加速升級(jí)，價(jià)格為2000美元，將Model 3雙發(fā)動(dòng)機(jī)0-60英里/小時(shí)的時(shí)間從4.4秒提高到3.9秒。

這些差異化，直接帶來(lái)了特斯拉銷(xiāo)量的持續(xù)上升和業(yè)績(jī)的抗經(jīng)濟(jì)周期能力。上周，特斯拉公布了其2020年第二季度的財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)，并在全球疫情大流行帶來(lái)的困難情況下實(shí)現(xiàn)了盈利，這一業(yè)績(jī)超出了預(yù)期。

在特斯拉公布業(yè)績(jī)的同時(shí)，由于第二季度銷(xiāo)量暴跌，幾乎所有其他汽車(chē)制造商都出現(xiàn)了虧損和銷(xiāo)量下滑。

為此，大眾集團(tuán)CEO赫伯特?迪斯（Herbert Diess）甚至公開(kāi)在領(lǐng)英上發(fā)表了對(duì)特斯拉的贊美之詞。“特斯拉將在5到10年內(nèi)成為世界上最有價(jià)值的公司之一。”

如今，大眾集團(tuán)正在內(nèi)部實(shí)施“特斯拉追趕計(jì)劃”，以縮小與特斯拉在軟件方面的差距。
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