盡管過去的2018年資本市場對自動駕駛領域的投資熱情已經不再處于最高點，但對于核心傳感器的投資顯然并未“停歇”。

最近幾年，全球出現了幾十家激光雷達制造商，每一家都聲稱他們擁有激光投射解決方案，能夠在距離、分辨率、堅固性和成本之間提供適當的平衡。

激光雷達初創公司Baraja近日宣布，獲得來自紅杉中國等多家機構參與的首輪3200萬美元融資。Baraja于2015年在澳大利亞悉尼成立，是眾多瞄準無人駕駛汽車行業的激光雷達初創公司之一。

和很多初創公司一樣，Baraja希望能夠給行業帶來一些全新的認識，比如更便宜的激光雷達。沒有使用多個旋轉激光器或任何移動部件—使用所謂的“光譜掃描”技術，依靠棱鏡的基本物理原理，在多個方向上分裂和發射不同顏色和波長的光。

通過對其發射的紅外脈沖波長(大約1550納米)進行微小的調整，就可以確定出它們離開玻璃的角度，以及它們進入外部環境的方向。如果它想把注意力集中在場景的某一點上，它就會不斷地以合適的波長發出光脈沖。

對于用戶來說，光譜掃描激光雷達的區別在于自動駕駛軟件能夠瞬間改變掃描分辨率并適應環境，這與人類控制視覺焦點的方式類似。

光譜掃描技術允許Barajas激光雷達由軟件定義，這意味著它可以通過感知算法直接控制和重新配置，以應對不斷變化的環境和駕駛條件，為自動駕駛汽車進入市場提供更好的安全性和更快的路徑。

“我們沒有發明這種激光，也沒有發明棱鏡，”Baraja負責人表示，“我們只是把電信行業成熟的概念搬到一個新市場，這是一個利潤豐厚的市場。

除了悉尼總部外，Baraja還在上海和舊金山設有辦事處。此輪融資后，公司計劃擴大激光雷達的生產，并將團隊人數增加一倍。

Baraja公司首席運營官羅洛佩茨表示，很多激光雷達公司目前根本沒有投資于大規模生產所需的系統和流程。

許多公司正在挑戰極限，準備推出面向市場的激光雷達產品，這些產品不僅安全，而且具有可擴展性、適銷對路和成本可承受性。

比如，要通過激光雷達獲取360度場景數據，由于單個傳感器的視野有限，它需要從汽車上的不同位置發射激光，才能看到周圍的一切。

現有的模式，在車頂或者車身四周安裝4個激光雷達，來實現，但如此成本就會成倍增加。近來，有很多激光雷達公司開始嘗試分布式的方案，Baraja也采用了類似方式。

每輛車的四個激光雷達使用一束激光，裝在一個無線路由器大小的盒子里。這些光脈沖通過光纖電纜到達位于車外部不同位置的激光雷達的幾個棱鏡，從而實現低成本的360度掃描方案。

這種方案的優點是成本低。你只需要支付一個主激光器的費用，如果其中一個外部激光器被冰雹、車禍或惡意行人撞壞了，也很容易更換。

目前，Baraja宣稱自己的激光雷達可以從240米的距離看到僅反射10%光的物體。自動駕駛開發人員將使用一個開放的API為激光編程，并負責分析系統收集的數據。

使用單一的多色激光器和類似棱鏡的光學設備，在垂直30度和水平92度范圍內分割和掃描光束，分辨率在100米左右約為10厘米。為了獲得360度的視野，該公司在一輛汽車的車頂安裝了四個激光雷達。

該系統可以快速適應環境，通過改變激光的顏色來改變視野或在特定區域提供更多細節。車載電腦可能會決定使用激光雷達來更詳細地觀察幾英尺外人行橫道上的人或物，或者在以高速公路速度行駛時，將注意力集中在更遠的地方。

Baraja系統采用了一種電信激光器，這種激光器可以發射波長在1500納米左右的光譜，當數百輛配備了激光雷達的自動駕駛汽車上路后，干擾問題就成了一個需要解決的難題。Baraja表示，他們的系統消除了這種可能性，因為光必須以一定的角度、時間和波長返回，否則它就不會與棱鏡一樣的光學系統耦合。

但每個人都明白傳統激光雷達面臨的挑戰。比如，價格高得讓人望而卻步，難以大規模生產，而且需要非常結實耐用（還沒有非常明確的行業標準）。

Baraja采用的棱鏡裝置只能上下移動光束，仍然需要依靠“機械輔助”將它們左右移動（Baraja并未透露具體細節）。對汽車制造商來說，在汽車上增加光纖電纜可能也是一個痛點。

當然，Baraja認為，現在市面上的激光雷達采用的零部件大都是定制化的，或者比較小批量的應用，而自己的系統則是選擇了大多數行業的現成零部件，比如智能手機攝像頭中都能找到的光學級硅玻璃，以及為互聯網供電的電信級激光器。

這為激光雷達帶來了另一個成本效益。核心組件已經大規模生產用于消費類設備，這進一步降低了制造激光雷達的成本。

只有這些問題得到解決，才能使全自動駕駛汽車成為現實。因為激光雷達不管是作為主傳感器還是冗余傳感器，L3級以上配置趨勢已經非常明顯。

不過，現在看，沒有一家公司可能會在未來的量產車市場占據主導地位，尤其是因為不同的自動駕駛技術應用需要不同種類的傳感器系統。“很難想象一種適合所有人的產品或技術。”

對于激光雷達來說，越接近量產時間點，難度越大。我們可以看到，大多數汽車制造商都在選擇兩條腿并行，在ADAS方面，基本上以視覺（單目、雙目等）+毫米波雷達（傳統，點云等）方案為主。

而在L4級自動駕駛預研方面，他們對于激光雷達的現狀越來越“模糊”。這種模糊來自于越來越多的宣稱技術領先的初創公司，不同技術路線的比拼，產品指標與實測性能的差距，以量為前提的所謂低成本......

激光雷達的1.0時代，以Velodyne為代表的先行者，讓360度旋轉的機械式激光雷達成為了各大自動駕駛初創公司的必選項。從低線束，到高線束成為各家廠商的比拼焦點。

激光雷達的2.0時代，為應對將來車規級量產、低成本、小體積的需求，各大激光雷達廠商開始瞄準MEMS、FLASH、OPA等三種混合固態及固態激光雷達技術路線挺進。

在這個時間段，各大汽車主機廠、Tier1開始密集布局，通過參股，收購激光雷達初創公司的方式，來為自動駕駛車量產鋪路。

而進入3.0時代，主機廠正在改變過去“全盤接收”的思路，尤其是在陸續測試了眾多激光雷達廠商的產品之后。

目前汽車行業受關注度最高的就是法雷奧的SCALA激光雷達，它是世界上目前唯一一款量產的車規級激光雷達，在去年已經搭載奧迪A8，全球首款L3級自動駕駛的量產車型。

法雷奧的第一代SCALA激光雷達的水平視角可以達到145度，在不同天氣，白天或是黑夜，探測到150米距離以內的靜態或動態障礙物。到明年將會有第二代SCALA量產發布，而第三代SCALA將會是固態激光雷達，預計在2021年以后推出。

另一家激光雷達行業備受關注的企業是以色列初創公司Innoviz。這家公司在今年5月宣布與BMW（寶馬）合作成為其固態激光雷達首家量產客戶，將為寶馬計劃在2021年推出的自動駕駛汽車提供固態LiDAR傳感器。

今年6月，沃爾沃汽車宣布通過旗下科技投資基金完成首筆戰略投資，標的正是另一家備受關注的激光雷達初創公司Luminar。沃爾沃的目標是2021年量產其自動駕駛汽車，Autoliv，Luminar，愛立信將是主要的合作伙伴。

今年關于905nm波長和1550nm波長激光雷達的爭論不斷。（Baraja搭載的就是1550nm波長激光器）

憑借人眼安全性優勢，1550nm波長LiDAR傳感器可以以更高的功率運行，以提高探測范圍，同時對于雨霧的穿透力更強。但也有堅持905nm波長的廠商表示已經開發了相關解決方案，可以使905nm激光器保持人眼安全的同時提高探測距離。

目前，不同技術路線的激光雷達都在尋求分辨率、視場角和有效測距范圍的提升。對于高速應用（L3級自動駕駛落地場景之一），系統必須能夠在距離為300米的距離內檢測具有10%反射率的物體，并區分大小為30厘米的物體。

另外一個新的消息是，FLASH激光雷達系統初創公司Sense Photonics正在與英飛凌科技合作，為汽車、工業機器人、環境監測和其他應用提供解決方案，將于2019年CES上展出。

這家初創公司的核心技術聲稱，是一種簡單、高性能、固態系統，能夠保證高性能和可靠性，同時還能節省用于自動測試車輛的現有系統的成本。

Sense Photonics的固態解決方案，結合英飛凌車規級的REAL3飛行時間圖像產品，解決ADAS和自動駕駛汽車應用的要求。

作為L3級及以上自動駕駛無法繞過的核心傳感器，激光雷達在過去幾年一直處于風口浪尖，尤其是不同的技術路線、產品量產時間點、降成本路徑等等成為企業之間競爭的核心要素。