Ammon Shashua： Mobileye現(xiàn)在是英特爾的一部分，英特爾比之前單槍匹馬的Mobileye要實力雄厚得多。英特爾有自己的硅光子生產(chǎn)線，可以生產(chǎn)雷達所需的芯片。該生產(chǎn)線還有一個負責(zé)雷達通訊的部門，可以調(diào)整來做汽車視覺雷達。所以展望未來，我們有能力自己生產(chǎn)傳感器。

為了贏得汽車市場份額，Mobileye將開放架構(gòu)。

在以色列Mobileye總部，英特爾公司高級副總裁、英特爾子公司Mobileye首席執(zhí)行官兼首席技術(shù)官向智駕君表示，“在今年12月Mobileye推出的EyeQ5芯片將是開放架構(gòu)的，到時我們的客戶，如寶馬、克萊斯勒就可以在芯片上編寫自己的代碼，自己來做融合。”

Mobileye的構(gòu)架是建立在不同的模塊上的。

其中一個模塊是感知，微處理器會不斷處理傳感器傳遞過來的信息，而微處理器通過處理數(shù)據(jù)來解讀周圍的環(huán)境，例如：其他車輛的位置、行人的位置、交通指示燈和交通指示牌等物體的信息。

這個系統(tǒng)是關(guān)閉的。

Mobileye也沒有理由說為什么要開放這個系統(tǒng)，就像Gmail的系統(tǒng)也是關(guān)閉的一樣。

這就是Mobileye處理視覺信息的算法。

另外是融合和駕駛決策的算法，就融合方面，Mobileye把雷達和激光雷達等傳感器收集的信息進行融合。

接下來是最復(fù)雜的部分，即駕駛決策，駕駛決策指的是車輛自己的行駛判斷。一旦車輛明白了周圍的環(huán)境，它需要判斷采取什么樣的措施，比如：是否需要變道？是否繼續(xù)行駛？是否達到了安全距離？如果要變道的話，需要超越哪輛車？需要給哪輛車讓行？

這一套算法分成兩個部分，一個是負責(zé)決策執(zhí)行的算法，另一個算法是保證決策后的行駛安全模式。

在這部分，整個行業(yè)仍然是不透明的狀態(tài)。比如Waymo的汽車，你并不知道決策后面的方案細節(jié)。比如汽車變道，是否有相關(guān)的測量方式來衡量駕駛員小心還是不小心？

而Mobileye則是唯一一家決定對外公布開放文件的公司，這就是Mobileye的RSS（Responsibility Sensitive Safety 責(zé)任敏感安全模型）。

Mobileye希望通過建立數(shù)學(xué)公式的手段，來使得自動駕駛汽車有能力判斷自身的安全狀態(tài)。

Ammon Shashua認為這是整個行業(yè)內(nèi)的一大革命舉措。

為什么呢？

因為當(dāng)人們在談自動駕駛的時候，通常會想到技術(shù)，以及計算機視覺和人工智能算法是如何工作的？

如何進一步加強機器學(xué)習(xí)和深度網(wǎng)絡(luò)？

自動駕駛汽車其本身實際是一臺機器，而這臺機器有可能會威脅到人們的生命。那么我們要對社會如何交代？如何處理這臺機器給社會帶來的影響？

你不能僅僅說這臺機器應(yīng)該遵紀(jì)守法。為什么不能這樣說呢？

因為如果我們仔細研讀的話，你會發(fā)現(xiàn)有一些法律法規(guī)是寫的非常明確的，但是其中有一條則是有很大的解讀空間，即“注意義務(wù)”（duty of care）。

這條法律規(guī)定人們必須要履行相應(yīng)的注意義務(wù)。雖然有法律規(guī)定，但是你也有注意義務(wù)。

如何理解保持注意（義務(wù)）則是開放的。

其定義與社會規(guī)范有關(guān)，與判例有關(guān)，比如之前發(fā)生過某事件，法官是如何裁量判決的，這將成為后面案件參考的判例。

但是我們不可能在還未把法闡釋清楚前，就讓一臺機器上路行駛。

例如，我換道，然后一輛車從后面撞了我的車，那么兩方將會各執(zhí)一詞。我會說對方開車不專心，對方會指責(zé)是我開車魯莽大意，而只有法官才能夠最終裁定。法官會問我如何理解“保持注意”，并看我的解讀是否符合社會規(guī)范。

Ammon Shashua認為，我們必須要提前防范，必須把這一操作進行公式化，必須明確地界定出“保持注意”的意義

這一解讀應(yīng)當(dāng)有三個維度。

第一，合理性。即要滿足人們對“保持注意”的理解，滿足人們對“保持注意”的判定，而不是天方夜譚地瘋狂定義。

第二，有效性。因為可能我們有了一個合理的定義，但是這個定義可能是完全無用的。舉個例子，假設(shè)我想變道，現(xiàn)在我們規(guī)定一個聽起來還不錯的定義：在我變道的時候，其他道行駛的車輛都不允許改變速度，不應(yīng)該受到我變道的影響。這一定義貌似聽起來挺好的，挺“小心”的。但是這樣的話，在中國你不可能變道，在以色列也不可能變道。

為什么呢？因為實際變道的時候，其他車輛必須減速讓你插入換道。所以我們有可能做出了一個無用的定義。這也就是為什么我說有效性是第二個緯度。

第三，維度是可驗證的，效率上必須可以進行驗證。即必須把我下的定義同機器進行實際結(jié)合，驗證我的定義是否正確和有效。我必須證明沒有蝴蝶效應(yīng)。

什么是蝴蝶效應(yīng)呢？

蝴蝶效應(yīng)指的是我現(xiàn)在做一個很小的無心之舉，通過系統(tǒng)中其他動作的作用，最后導(dǎo)致了一場事故。這場事故最終發(fā)生的原因其實是因為我開始時一個小小的無心之舉。如果類似事件真的會發(fā)生，就意味著我在驗證我的動作時，我必須推算出未來。

舉一個蝴蝶效應(yīng)定義的例子。假設(shè)在我所作的定義里面有這樣一條規(guī)定，如果我后方的車輛離我太近，那我就提速。

現(xiàn)在后方的車輛離我非常近，我立馬提速。這聽起來很合理，很多人也確實這樣做。但是如果我們對這一定義進行驗證的話，我們會發(fā)現(xiàn)沒辦法驗證。

因為我們必須推算未來，那么多重因素和事件都會牽涉其中。所以每一個做出的定義，必須合理、有效且能夠通過數(shù)學(xué)的形式進行驗證。

Ammon Shashua說，Mobileye是自動駕駛行業(yè)最“開放”的公司，因為我們相當(dāng)于在業(yè)內(nèi)奠定了一塊基石，幫助推動整個行業(yè)的發(fā)展。我們現(xiàn)在同主機廠合作，同行業(yè)供應(yīng)商合作，同美國甚至中國的監(jiān)管機構(gòu)進行合作。

百度4個月前正式宣布采用Mobileye的RSS模型。我們正在做的是開放的、透明的、并有利于整個自動駕駛行業(yè)發(fā)展的事。因為如果沒有這些的話，沒有哪一家車企或技術(shù)供應(yīng)商敢讓這臺機器上路，否則一旦發(fā)生了事故，我們怎么辦。

當(dāng)然，Ammon Shashua教授提到這個RSS讓我們想到阿西莫夫機器人三定律，是不是代表著自動駕駛汽車也需要這么一個機器人三定律。是不是整個產(chǎn)業(yè)要對安全策略有一個共識？

RSS是基于模型的思維，與統(tǒng)計性思維不同。

統(tǒng)計性思維想的是我要如何說服社會相信我的機器是安全的。為此我會開很長的里程，比如我讓車隊開1000萬公里、1億公里，沒有發(fā)生事故。

里程越長，我的系統(tǒng)也更成熟。這種統(tǒng)計性思維的問題在于，只有在你證明你的數(shù)量級比人類更有優(yōu)勢的情況下，該系統(tǒng)才能真正發(fā)揮作用。

這方面的問題在于你需要收集的數(shù)據(jù)量將是非常龐大的。

我們來看看人類的數(shù)據(jù)。人類開車一小時內(nèi)死亡的概率是三百萬分之一，這個是人類的數(shù)據(jù)。

現(xiàn)在假設(shè)我們希望結(jié)果提高10倍？

有一篇中國的報告稱說只有在車輛表現(xiàn)比人類好100倍的時候，社會才會開始接受自動駕駛。那么現(xiàn)在我們假設(shè)成100倍。這就意味著要開1億小時。

假設(shè)一個小時開30公里，那么行駛的距離共計30億公里。這完全是不可行的。統(tǒng)計性思維的第二個問題在于它不是透明的、不是公開的。

如果發(fā)生了事故的話，我不知道怎么解釋事故發(fā)生的原因，因為它是一個黑匣子，只有數(shù)據(jù)。而我們的是基于模型的思維，每一個部分都是開放透明的，你能完全理解車輛為什么做出這種判斷決策，每一步都經(jīng)過數(shù)學(xué)驗證的，完全開放。要獲得社會信任的話，透明是非常重要的。

那么如何應(yīng)對監(jiān)管機構(gòu)呢？

監(jiān)管機構(gòu)有兩個監(jiān)管方面的極端，一是過度監(jiān)管，即監(jiān)管方想要的超過了技術(shù)公司能夠提供的，于是監(jiān)管方不斷給技術(shù)公司施壓，這可能會毀掉整個行業(yè)。

二是無監(jiān)管或非常少的監(jiān)管，即只用通過非常少或基礎(chǔ)的準(zhǔn)備，車輛就可以上路行駛了。

這是美國的方式。

美國監(jiān)管方稱我們不想干擾科技革命，所以我們不會過度監(jiān)管；而我們又不是真正地懂技術(shù)，我們也不知道如何監(jiān)管。

所以我們只頒布非常基本的準(zhǔn)則，科技公司自己去試，畢竟也是你們科技公司自己的生意。那么結(jié)果是什么呢？

如果發(fā)生了事故，是你公司自己的責(zé)任。機器和人類之間發(fā)生的事故會引起社會很大的關(guān)注。所以我們認為，正確的定位應(yīng)該在這里。不是過度監(jiān)管。

“這里”指的是同監(jiān)管者一起對“注意義務(wù)”進行定義。

例如，這個定義的內(nèi)涵是什么？為什么我們要“保持注意”？

這是因為我們在做一件事情的時候，我們并不知道其他人在干什么，這就導(dǎo)致了不確定性。那么我們?nèi)绾谓鉀Q這個問題呢？

我們要對其他人會做什么進行合理的假設(shè)，并在此前提下對可能發(fā)生的事情做最糟糕的假設(shè)。

舉個例子，假設(shè)我在開車，我前面有一輛車，我需要跟它保持安全距離，為什么呢？

因為我做了一個最糟糕的假設(shè)，就是前面的車瞬間破成碎片，保持安全距離可以保護我不受前車碎片傷害。

現(xiàn)在我還需要假設(shè)它的破斷拉力是多大。如果它的破斷拉力是無窮大的，那么車應(yīng)該基本就是停止不動的，而我需要保持的安全距離則太過于長，并沒有任何實際意義，因為其他車輛總會超過我。

所以我需要假設(shè)下前車最大的破斷拉力，是0.6G？還是0.8G？這些就是我們做的假設(shè)。而我們還要同監(jiān)管方共同探討這些假設(shè)，因為這些假設(shè)都是我們建立的開放模型的一部分，幫助我們實現(xiàn)三個緯度的考量，并優(yōu)化“注意義務(wù)”的定義。

同監(jiān)管方就“注意義務(wù)”的定義達成一致意見：這是很困難的。

為什么呢？

因為律師更傾向法律的開放解讀，這也就是為什么我們有法官、法院。監(jiān)管機構(gòu)是律師，如果我們逼他們把法律的定義進行模式化，肯定會遭到他們的拒絕。如果發(fā)生事故的話，他們希望你能去法院解決，這也是法院存在的原因。

所以我們必須得讓監(jiān)管者認識到，不這樣做就會走向兩個極端，一個是過度監(jiān)管毀掉整個行業(yè)，一個這是監(jiān)管過少造成行業(yè)難以發(fā)展，或者有了初步的發(fā)展，但是發(fā)生幾起事故之后，行業(yè)死亡。

前兩天有一個非常重要的新聞，那就是Mobileye和大眾宣布共同合作首個自動駕駛網(wǎng)約車服務(wù)（也可稱為出行即服務(wù)，MaaS）。這個項目的重點在于，以色列將推出全球第一個由政府參與的自動駕駛MaaS項目。政府提供其監(jiān)管架構(gòu)，支持MaaS發(fā)展。以色列政府承諾將成立專門的委員會，開始討論監(jiān)管壁壘和研究相關(guān)事項。

這才是這個項目真正的重要之處。

特別之處并不是在以色列落地MaaS，在任何國家，美國、歐洲并沒有什么差異。不同之處在于每個國家監(jiān)管方式是不同的。

美國的方式是，你想做就去做吧，我們不會阻止你；歐洲的方式是重重監(jiān)管，所以整個行業(yè)很難真正起步。

以色列的方式則是，我們希望能夠促進MaaS的發(fā)展，我們是一個面積很小的國家，我們是一個創(chuàng)新力很強的國家，我們甚至希望能夠在監(jiān)管上進行創(chuàng)新。

所以我們在做的不僅是技術(shù)創(chuàng)新，更是監(jiān)管創(chuàng)新。我們稱為“創(chuàng)新型監(jiān)管”（制度創(chuàng)新）。這就是以色列在做的，這就是為什么這個合作項目如此重要。

我相信中國現(xiàn)在的思維也是一樣的，雖然我們兩國的規(guī)模不一樣，但是中國現(xiàn)在的思維也是要不斷進行創(chuàng)新。

Ammon Shashua想強調(diào)的是，創(chuàng)新不僅僅是技術(shù)上的，也是監(jiān)管（制度）上的。我們要做律師們之前很少做的事情。

這就是我們稱的新的“學(xué)科”。為什么是新的“學(xué)科”呢？是因為這個部分如果要給出一個合理的定義的話，哲學(xué)家和律師們可以做到。

要給出一個有用的定義，哲學(xué)家、律師、心理學(xué)家可以做到；這個部分主要是數(shù)學(xué)構(gòu)成，需要非常嚴(yán)密的數(shù)學(xué)邏輯來證明歸納原則的準(zhǔn)確性。

我把這三個部分合在一起稱為“法規(guī)科學(xué)”（regulatory science）。

這是一門把法律和高等數(shù)學(xué)結(jié)合在一起的學(xué)科。我們這樣做是為了實現(xiàn)我們的目標(biāo)。這是Mobileye正在做的一個非常具有創(chuàng)意的方式。

也是從第一個“封閉”的問題開始，其實整個行業(yè)是“封閉”的，我們公司是“開放”的，我們同行業(yè)伙伴和監(jiān)管者一起開放合作。

在以色列宣布的這個項目其實是整個全球方式中的一部分，要做的是擁抱監(jiān)管機構(gòu)，讓他們認識并參與進來。

Ammon Shashua認為如果一個國家的監(jiān)管者沒有這種思維的話，那個國家是沒辦法做無人駕駛的。它會朝著兩個監(jiān)管極端發(fā)展，而這兩個極端都會毀掉無人駕駛行業(yè)。

Ammon Shashua稱，“保障”這個詞其實有點復(fù)雜。并不是科技公司想要政府給予保障，科技公司想做的是去澄清什么世按照駕駛規(guī)則行駛的意義。

當(dāng)然，遵照法規(guī)意味著不能跨過雙實線，不能闖紅燈，這些都是非常清楚的。但是法律規(guī)定說要“小心”，要“保持注意”。這什么意思？

這就是監(jiān)管應(yīng)當(dāng)入手的地方。

用模式正式界定“保持注意”的含義。而要做到這種界定則非常復(fù)雜，這就需要我們提到的三個緯度。這是其中最最復(fù)雜的部分，要解釋“保持注意”的定義，并確保其定義是可驗證的。這便是我們將其稱為“法規(guī)科學(xué)”的原因。它不僅是法律，它是法律加數(shù)學(xué)。

但我們在談?wù)摪踩珪r，共有兩種形式的安全，而很多人常把兩者混為一談。一是，功能安全－FUSA（functional safety），二是，名義性安全（nominal safety）。

功能安全指的是確保整個系統(tǒng)是否完整？是否有程序故障？是否有硬件故障？

如果有的話，是否可以彌補？

這就意味著你必須把一些部分擴大備份處理，這樣一旦一個零件出現(xiàn)問題的話，有備份方案可以替代上去。

這包括輔助信道、故障安全操作、在不同的芯片上將核心功能進行備份。這些簡稱為SOBD，都是自動駕駛文化當(dāng)中確保安全的組成部分。

RSS是名義性安全，指的是系統(tǒng)的設(shè)計。即在開始設(shè)計系統(tǒng)的時候要確保不會給社會造成安全事故隱患，這與備份或冗余系統(tǒng)并不一樣。我在變道的時候撞車了，這與冗余系統(tǒng)無關(guān)。事故發(fā)生是要么是因為我決策失誤，要么是對方?jīng)Q策失誤，而不是冗余系統(tǒng)的關(guān)系。

這是與系統(tǒng)的設(shè)計掛鉤的。我是如何設(shè)計系統(tǒng)規(guī)則的？我是如何估測危險的？以及在估測之后采取什么措施？

所以這并不是功能安全，RSS是名義性安全。人們還尚未探討過名義性安全。在汽車行業(yè)，人們還是關(guān)注數(shù)據(jù)，崇尚開的里程越長越好。但是這個方法是不對的，它既不透明，而且你還需要行駛30億公里，這完全沒有意義。

我們來看看價值鏈。這是價值鏈，這部分是硅＋軟件。硅也就是我們EyeQ家族芯片，就自動駕駛而言是我們的EyeQ5芯片。

軟件是感知，或者我們稱為計算視覺；傳感器融合；駕駛決策，既駕駛時做的決定，我們稱為駕駛決策；地圖，設(shè)計高清地圖，既你開車時在手機上看到了各種線，這就是預(yù)測模擬出的交通地圖實況。

就軟件角度來說，這是端對端的，從傳感到動作，我們在這里加上車輛控制。當(dāng)我們同主機廠合作時，我們有時候提供全套解決方案，有時候只提供部分解決方案，比如只提供感知的方案，主機廠自己做融合。

這種情況下價值鏈只延伸到了芯片。這部分是開源計算的。我們的一些客戶購買我們感知處理的芯片，然后自己開發(fā)融合方案。

另外一條價值鏈的模式是包括上述全部，再加上硬件子系統(tǒng)。他們購買的不是原始芯片，而是從感知到行駛決策的硬件打包產(chǎn)品。相當(dāng)于一塊硬件，你可以假設(shè)有臺電腦，你購買的硬件可以插入電腦。

第三種模式是全套硬件，好比負責(zé)所有內(nèi)容的整一臺電腦。

第四種模式是加上傳感器，攝像頭、雷達和激光雷達。可以是我們從第三方采購的雷達和激光雷達，或者是未來我們自己設(shè)計制造的雷達和激光雷達

Mobileye現(xiàn)在是英特爾的一部分，英特爾比之前單槍匹馬的Mobileye要實力雄厚得多。

英特爾有自己的硅光子生產(chǎn)線，可以生產(chǎn)雷達所需的芯片。該生產(chǎn)線還有一個負責(zé)雷達通訊的部門，可以調(diào)整來做汽車視覺雷達。

Ammon Shashua最后透露，展望未來，我們有能力自己生產(chǎn)傳感器。