毫米波雷達(dá)因頻段介于厘米波與光波間，故同時(shí)具備光波導(dǎo)與電磁波導(dǎo)特性，在軍事領(lǐng)域已被廣泛應(yīng)用。隨汽車電子發(fā)展與自動(dòng)駕駛需求，1999年Merccedes Benz率先將毫米波雷達(dá)應(yīng)用汽車領(lǐng)域，此后車載毫米波雷達(dá)技術(shù)發(fā)展逐漸成熟，目前已成為ADAS關(guān)鍵傳感器之一。相較于車載鏡頭與LiDAR，毫米波雷達(dá)受天候與光線影響程度較低，故其探測穩(wěn)定度較佳，主要用于實(shí)現(xiàn)避障功能。

避免與其他設(shè)備頻段沖突，車載雷達(dá)需要分配專屬頻段，各國頻段畫分略有不同，2005～2013年歐盟將24GHz作為車載毫米波雷達(dá)的頻段，隨后增加79GHz；而美國則使用24GHz、76～77GHz兩個(gè)頻段；日本系選用60～61GHz頻段。各國車載毫米波雷達(dá)頻段混亂的情況，使其發(fā)展受到限制，直至2015年WRC-15會(huì)議上，決議將77.5GHz～78.0GHz劃分予無線電定位業(yè)務(wù)，從而使76～81GHz皆可用于車載雷達(dá)，為全球車載毫米波雷達(dá)發(fā)展提供支持。

車載毫米波雷達(dá)頻段抵定，代表目前用于短距的24GHz將逐漸轉(zhuǎn)由79GHz取代，對于車廠而言，除為符合國際頻段標(biāo)準(zhǔn)外，79GHz亦可實(shí)現(xiàn)更佳的角度分辨率，進(jìn)而提升感測精確性。

79GHz角度分辨率較24GHz佳的原因是目前載毫米波雷達(dá)多采用相控陣天線，天線設(shè)計(jì)方式取決于頻段，即訊號(hào)的波長，波長愈短使用的發(fā)射天線愈小，故79GHz采用的天線尺寸較24GHz小，在相同尺寸下79GHz能夠設(shè)計(jì)更多的收發(fā)陣列，形成較大的發(fā)射孔徑與更窄的波束，借此以實(shí)現(xiàn)更佳的角度分辨率，惟較小的天線尺寸代表在制作工藝難度會(huì)比24GHz更高，故目前77/79GHz毫米波雷達(dá)市場多由國際Tier 1廠商把持。

車載毫米波雷達(dá)廠商著力于識(shí)別能力提升，縮短與光學(xué)傳感器之差距

承如上述，車載毫米波雷達(dá)對于天候的適應(yīng)能力較LiDAR與車載鏡頭更佳對于目標(biāo)物僅有感知，并不具有識(shí)別功能，在ADAS中可實(shí)現(xiàn)AEB、BSD與ACC等應(yīng)用，但要實(shí)現(xiàn)Level 3以上自動(dòng)駕駛，僅有感知障礙物能力并不足夠，故如何增加車載毫米波雷達(dá)對于感測物件的識(shí)別能力，縮短與光學(xué)傳感器間的差距，已成為各廠商投入的重點(diǎn)方向，此亦為Metawave被眾多車廠與Tier 1所看好的原因。

目前提升車載毫米波雷達(dá)識(shí)別能力主要方式包括合成孔徑雷達(dá)技術(shù)（SAR）、結(jié)合微多普勒（Micro-Doppler）效應(yīng)的自動(dòng)目標(biāo)識(shí)別（ATR）算法或與鏡頭整合等。

當(dāng)然透過增加頻寬、擴(kuò)展天線尺寸、增加天線數(shù)量等以提升角度分辨率的方式，亦有助提升識(shí)別率，然而此類方案在傳感器尺寸朝向小型化的發(fā)展趨勢下，可發(fā)揮空間有限，使得車載毫米波雷達(dá)廠商多朝向SAR、ATR與結(jié)合鏡頭的研發(fā)方向發(fā)展。