說起直列六缸發動機，很多人都會第一時間想起寶馬那最為經典的直列6缸自然吸氣發動機，不過，現在也被優秀的渦輪增壓發動機所取代，如寶馬的直列6缸渦輪增壓發動機（代號N55）。而本文將要介紹的是來自沃爾沃的一款同樣優秀的直列6缸渦輪增壓（T6）發動機，與寶馬的N55發動機同在2011年獲得了“沃德十佳發動機”的大獎。

● 沃爾沃直列6缸發動機的那些事

沃爾沃的發動機可以說是歷史悠久了，早在1927年就生產出了一臺側置氣門的直列4缸發動機，雖然發動機功率只有21kW（28PS），不過意義重大，從那時起沃爾沃就開始了自家的發動機生產史。

而“模塊化發動機”（Modular engine）直列系列發動機的生產開始于1990年，這個系列包括直列4缸、直列5缸、直列6缸三種發動機，那時這個項目與保時捷有合作關系的。第一代的直列6缸發動機代號為B6304S，最大功率為154kw（207PS）/6000rpm，最大扭矩為267Nm/4300rpm。最早搭載于1990年沃爾沃960車型上。

隨后，沃爾沃開發了一臺排量更小一點的發動機（代號為B6254 FS），其實是基于B6304S發動機改進而來，只是在原來基礎上縮小了缸徑和沖程，由原來的83mmX90mm改為80mmX81mm，排量縮小至2.5升。最大功率為130kw/5700rpm，最大扭矩為230Nm/4400rpm。搭載于1995年款的沃爾沃960車型上。

1998年，沃爾沃推出了一款動力更為強勁的2.8L的雙渦輪增壓的直列六缸發動機（B6284T），最大功率為200kw/5400rpm，峰值扭矩達到380Nm/2100-5000rpm。這款發動機率先搭載于1998年款的沃爾沃S80 T6車型上。

之后，沃爾沃推出了一款2.9L的直列6缸發動機（B6294S），也是基于那臺B6304發動機改進而來，不過在原來基礎上增加了可變氣門正時技術，提高了發動機的效率，而且還是采用橫置的安裝方式。最大功率為145kw（197PS）/6000rpm，峰值扭矩為281Nm/4200rpm，搭載于2003年款的沃爾沃S80車型上。

另外這款發動機還有雙渦輪增壓版本（B6294T），同時加入進氣中冷系統，有效提高發動機的進氣效率，最大功率達到203kw（276PS）/5200rpm，峰值扭矩為380Nm/1800-5000rpm。在2005年款的S80 T6 Executive及XC90 T6車型上都有這臺發動機的身影。

2007年，沃爾沃推出了結構更緊湊、效率更高的“SI6”系列發動機。那時的沃爾沃公司隸屬于福特集團，這個系列的發動機是由沃爾沃與福特共同研發的，在福特的威爾士布里真德發動機工廠進行投產，除了應用于沃爾沃車型上，也裝備在福特車型上。這個系列的發動機包括兩款，一款是3.0L的渦輪增壓發動機，另一款是3.2L的自然吸氣發動機。

3.0L渦輪增壓發動機最大功率為210kW（285PS），峰值扭矩為400N.m。而3.2L自然吸氣發動機的最大功率為175kW（238PS），峰值扭矩為320N.m。這兩款發動機都采用了可變氣門正時技術，渦輪增壓版本采用進排氣可變氣門正時技術，而3.2L自然吸氣發動機還加入了氣門升程技術。這些發動機都搭載于沃爾沃的主力車型上，包括XC60、XC70、V70、S80等等，不過不同年款發動機的功率調教稍有不同。

而那臺改進過的3.0L的渦輪增壓發動機獲得了2011年沃德十佳發動機的稱號，雖然沒有采用缸內直噴的技術，不過利用精確的控制燃油技術，發動機最大功率達到了224kW（305PS）/5600 rpm，峰值扭矩為440Nm/2100-4200rpm，性能也是直逼同樣獲獎的寶馬N55渦輪增壓缸內直噴發動機。這款發動機采用了那些先進的技術能有如此好的綜合表現？下一頁我們來詳細介紹。

● 發動機的技術特性

其實直列6缸發動機是很占用橫向空間的，寶馬的直列6缸則采取縱向的布置方式，更容易塞進發動機艙。目前見得比較多的是V6發動機，因為這樣更容易布置發動機及其附件，不過沃爾沃一直堅持橫向的發動機布置方式。

即便是很占橫向空間的直列6缸發動機也同樣采取橫向的布置方式。打開發動機蓋可以看到，發動機艙的布局非常緊湊。仔細看你會發現，這款發動機跟一般的發動機布局也是不一樣的。比如在發動機前端是看不到皮帶輪、發電機、空調壓縮機等附件的。

難道把這些附件都省略了？當然不是。要知道，發動機艙除了要塞下橫向放置的直列6缸發動機外，還要放置一個6速手動變速箱。為了節省橫向空間，工程師們把發動機、空調壓縮機、機油泵等附件通過取力齒輪布置在發動機的后側，與曲軸平行布置。為了能橫向放下這臺直列6缸發動機，估計工程師們也花了不少心血，這樣緊湊的發動機布局真不常見。下面來了解下這臺發動機的技術特點：

進排氣可變氣門正時

可變氣門正時技術是時下發動機的主流技術，應用非常廣泛。可變氣門正時系統中，正時齒輪所帶動的齒盤與凸輪軸之間有一定的自由量。通過油壓控制齒盤與凸輪軸之間的角度差，可以實現對氣門提前或延時關閉的效果，這樣發動機就能夠根據發動機不同工況，保證其在各個轉速區域都有很好的進排氣效果，從而提升發動機效率。

雙渦管單渦輪增壓器

T6發動機使用了效率更高的雙渦管單渦輪增壓器，目前寶馬N20、通用Ecotec LDK等發動機也是采用這種渦輪增壓器。所謂單渦輪雙渦管增壓器，可以簡單理解為將普通的增壓器上的渦管分割為兩根渦管，渦輪是由兩個通道的廢氣推動的。

這樣做的好處是，可以充分利用廢氣脈沖的能量推動渦輪，有效緩解渦輪增壓低速時的遲滯性。另外，由于排氣管將點火時間相鄰的氣缸分隔開，也可以減少各缸的排氣干涉，從而使得氣缸的進排氣更為充分。（深入了解雙渦輪單渦管增壓原理請點擊：效率更高！雙渦管單渦輪增壓原理解析）

DLC（金剛石碳）涂層氣門頂桿

DLC是“Diamond Like Carbon”的縮寫，是類金剛石碳的英文縮寫。T6發動機的氣門挺桿采用了DLC涂層，這種涂層結構非常硬而且有自潤滑性，可以減少凸輪軸與挺桿之間的摩擦，減少了發動機內耗，從而進一步減低燃油消耗，同時延長其使用壽命。

發動機在運轉時，曲軸要帶動凸輪軸轉動，從而推動進排氣門的開閉。在這個過程中，凸輪軸與氣門挺桿等機件都存在摩擦。而T6采用了高拋光凸輪軸，可以減少這部分的摩擦，從而為T6燃油經濟性和動力性能做出貢獻。

電裝超級火花塞

沃爾沃獲獎的這款T6發動機，擁有不俗的動力性能的同時也保持著較低的二氧化碳排放量，很好地平衡了環保與動力性能。而發動機上使用的電裝（Denso）新型超級火花塞可以說是功不可沒。這種火花塞可以有效提高發動機的點火效率，改進了燃油經濟性，降低二氧化碳的排放量。同時可以提高發動機冷起動的性能，使用壽命也更為長久。

總結：沃爾沃T6發動機集合了進排氣可變正時、雙渦管單渦輪增壓等時下主流的發動機技術，雖然沒有采用缸內直噴技術，不過憑借自家精準的燃油噴射技術，T6發動機擁有305PS的馬力以及440N.m的扭矩，毫無遜色于競爭對手。而采用DLC頂桿涂層、高拋光凸輪軸等技術降低發動機內耗，進一步減少發動機燃油的消耗，在動力與環保之間找到了一個很好的平衡點。