汽車版圖里有個情況非常復(fù)雜的地方，叫做“智能座艙”。

之所以復(fù)雜，是因為數(shù)字化與汽車原本是兩個基本平行的行業(yè)。座艙的數(shù)字化，可以說是這兩個巨型產(chǎn)業(yè)第一次發(fā)生頻繁交匯。

早在1986年，別克就嘗試在汽車里搭配觸碰屏，但當時的技術(shù)無法支持這塊屏幕發(fā)揮什么真正的價值。那時儀表+音箱的組合才是駕駛艙標配。到了2006年之后，隨著智能手機的興起和民用GPS的應(yīng)用，車載屏幕得到了快速普及。2010年后車載信息娛樂系統(tǒng)開始推廣。

如果從那時候開始算起，駕駛座艙的數(shù)字化已經(jīng)經(jīng)歷了快二十年。

在這期間，座艙數(shù)字化成為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、終端廠商、AI算法公司等科技企業(yè)入局汽車的橋頭堡。每次科技行業(yè)想要分汽車的一杯羹，基本要先用車里的這塊屏幕做點文章。

這種橫亙了較長時間的跨領(lǐng)域交匯，導(dǎo)致了一系列問題：車企和科技企業(yè)都要宣傳座艙，但側(cè)重點不一樣；每家企業(yè)都希望夸大自身座艙產(chǎn)品的價值，導(dǎo)致智能座艙的概念越來越玄乎；每個時期市面上的智能座艙，也在發(fā)生變化。

有人說它是手機和家庭之后的“第三空間”。

有人說它不過是一塊花里胡哨的屏幕。

于是對很多車主來說，想要搞懂智能座艙變成了一個很頭疼的事。

想要撥開迷霧直抵智能座艙的本質(zhì)，我們需要稍微有點耐心，了解一下智能座艙的進化史。

從一盤配菜，慢慢變成汽車智能化的主菜。

智能座艙的進化，其實還挺燃的。

一塊想要有用的屏幕

故事的最初，是2010年前后觸屏車機開始出現(xiàn)。那時候的車機系統(tǒng)基本是免費的開源安卓魔改來的，沒有考慮過車載場景跟手機的使用差異，能安裝的APP極其有限。

于是我們經(jīng)常能看到這樣幾種情況：車主必須停車在車機上一頓亂按，最后以一句國罵結(jié)束人車之間的友好交互。車主想要聽音樂放視頻，只能靠聯(lián)藍牙甚至插線傳到車機里。車機上的導(dǎo)航，遠不如手機導(dǎo)航來得有用。

于是乎，車載大屏喜提一個評價：全世界最沒有打開必要的屏幕。

說句題外話，這種魔改原生安卓的車機到現(xiàn)在也能見到，也算是留存下來的時代眼淚了。

在移動互聯(lián)網(wǎng)如火如荼的歲月里，互聯(lián)網(wǎng)大廠瞄準著一切機會，從外賣到銀行無不是目標，那么作為居民消費大件的汽車當然不能幸免。于是互聯(lián)網(wǎng)廠商們開始思考，讓這塊最沒用的屏幕變得像手機一樣有用，不就是機會嗎？

于是，我們看到了以車載屏幕為舞臺的，第一輪汽車數(shù)字化熱潮。

當時互聯(lián)網(wǎng)廠商給汽車廠商提供的主要有三個功能：更符合駕駛場景的語音交互能力；更加開放和豐富的移動互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)；以及車機專用的精準GPS服務(wù)。

這些功能的加入，確實讓車載屏幕的使用率獲得了不小提升，至少不再反人類了。這股浪潮也留下了不少成果，比如榮威RX5就搭載了上汽與阿里合作的斑馬系統(tǒng)。

在國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)浪潮涌入車機的同時，國外特斯拉也開始起勢。?特斯拉Autopilot車機系統(tǒng)以符合駕駛習(xí)慣的UI交互和高頻的OTA升級打出了名頭。兩股趨勢結(jié)合，讓更多車企與科技企業(yè)看到了車載屏幕確實有搞頭。

但這個階段的車機的發(fā)展局限性也很突出：車機玩出花來，它也只是一塊屏幕。而駕駛時是無法長時間沉浸于屏幕的。

能不能讓這塊屏幕的控制能力外溢到汽車的其他部分？甚至聯(lián)動到汽車之外？

這是關(guān)乎“車機”能不能變成“座艙”的重量級問題？?

從屏幕，到整車，再到人車家

其實在互聯(lián)網(wǎng)廠商開始做車機的時候，就開始面向車企主推過讓車載屏幕控制車窗、座椅、空調(diào)等部件的整車前裝座艙方案。

但這種方案對車企來說成本太大，并且很容易將軟件綁死在單一生態(tài)里，于是屢次出現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在車企這里撞了南墻。在汽車制造階段進行的整車智能座艙前裝，變成了車機這塊剛剛開始有用的屏幕，無法翻越的一座龍門。

另一方面，互聯(lián)網(wǎng)廠商沒有硬件布局，更強調(diào)軟件生態(tài)。因此車機與手機、智能家居場景的聯(lián)動也變成了一個難以落地的設(shè)想。

這個困局的轉(zhuǎn)機，發(fā)生在鴻蒙智能座艙中。

打造鴻蒙系統(tǒng)和進駐汽車產(chǎn)業(yè)，是華為受到美國制裁后極為關(guān)鍵的兩大戰(zhàn)略。而鴻蒙操作系統(tǒng)在汽車場景的落地，則是兩大戰(zhàn)略的交匯點。2020年，華為公布的HarmonyOS 2.0已經(jīng)為車載場景打下了基礎(chǔ)。2021年底，華為正式發(fā)布了HarmonyOS智能座艙，并且首發(fā)搭載了問界M5。

鴻蒙座艙的主要差異在于，其能夠通過鴻蒙的分布式軟總線技術(shù)，實現(xiàn)手機與車機的無縫流轉(zhuǎn)，并且支持第三方應(yīng)用跨屏。用戶可以實現(xiàn)地圖導(dǎo)航手機與車機無縫切換，視頻無縫切換等體驗。

此后，鴻蒙智能座艙不斷升級。在今年發(fā)布的鴻蒙座艙HarmonySpace 5當中，我們能看到那些曾經(jīng)設(shè)想的智能座艙聯(lián)動場景基本已實現(xiàn)。

比如說，鴻蒙座艙HarmonySpace 5不僅能夠?qū)崿F(xiàn)溫度控制、大屏娛樂語音交互、座椅聯(lián)動等功能，還可以支持迎賓燈、吸頂屏幕、頭枕音箱、車載冰箱等設(shè)備的互動。這意味著車載場景下能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)字化的設(shè)備都可以進行聯(lián)動式的人機交互。同時在大模型的加持下，還能夠支持方言、口語化指令的識別。

在與手機的聯(lián)動上，鴻蒙座艙已經(jīng)可以支持無縫流轉(zhuǎn)、超級桌面、一鍵投屏、華為分享等連接方式。在車載和家居場景的聯(lián)動上，鴻蒙智家已經(jīng)可以與鴻蒙座艙進行打通，實現(xiàn)了諸如家庭警報同步到車載、在車內(nèi)遙控智能家居等功能。

車載場景的多設(shè)備聯(lián)動，車外場景的人車家聯(lián)動，在鴻蒙座艙的推動下可以說已經(jīng)全部實現(xiàn)。之所以鴻蒙智行模式可以在座艙領(lǐng)域全面超越互聯(lián)網(wǎng)模式，是因為鴻蒙智行本身集合了華為對汽車產(chǎn)業(yè)的重度投入。在這種合作模式下，華為基本包辦了汽車數(shù)字化的全部。因此也可以自然而然將座艙聯(lián)動、跨設(shè)備聯(lián)動等功能進行前裝。反觀上一階段的互聯(lián)網(wǎng)模式，更多需要車企為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)讓路。讓互聯(lián)網(wǎng)廠商優(yōu)先選擇自己能做的，剩下的依舊留給車企。車企獲得的價值不多，卻失去了大部分主導(dǎo)權(quán)，合作自然難以為繼。

鴻蒙座艙帶領(lǐng)的產(chǎn)業(yè)變革，也在倒逼汽車行業(yè)的整體升級。比亞迪、蔚小理等造車新勢力都在強調(diào)座艙的場景互聯(lián)，終端廠商和科技廠商也在以多設(shè)備互通作為進入汽車的新機遇。

一塊車載屏幕，終于變成了名副其實的智能座艙。

加點大模型

如果說，鴻蒙座艙是通過合作帶領(lǐng)的行業(yè)內(nèi)突破，那么近兩年另一個智能座艙變革，則是技術(shù)機遇帶領(lǐng)的外力催動。這就是大模型的加持。

從ChatGPT爆火開始，AI大模型的泛化能力就引發(fā)了車企的注意。駕駛場景本身需要注意力高度集中，駕駛者的語音指令經(jīng)常是模糊化、簡略化的。在這個層面上，AI大模型的加入確實可以提升智能座艙場景的使用體驗，至少是可以讓智能座艙，朝著更智能的方向邁出一步。

由于大模型產(chǎn)業(yè)的興旺和開源大模型的發(fā)展，車企在座艙中落地大模型其實并不難。于是我們可以看到很短時間就出現(xiàn)了“無車不大模型”的座艙盛況。

但也要看到的是，這次AI大模型驅(qū)動的智能座艙提升還處在進行時，快速地發(fā)展也帶來不少反思和尷尬。

比如說，很多車企生硬地在車載場景布局大模型。導(dǎo)致車里憑空多出了很多類似ChatGPT和DeepSeek的大語音模型應(yīng)用。這類應(yīng)用的特點是可以滔滔不絕地聊天和生成內(nèi)容。但在車載場景下，車主很多時候不需要這么多內(nèi)容。于是出現(xiàn)了非常奇葩的一幕：車主明明沒有打車，車上卻好像來了一位巨能瞎聊的出租車司機。

另一個尷尬的點，是很多產(chǎn)品開始加上機器視覺模型。比如進行疲勞駕駛識別、情緒化駕駛識別等功能。這些功能當然是極好的，但前提是識別足夠準確。很多車主反映車輛全程都在提醒車主不要閉眼開車，但車主只不過是眼睛小而已。這可以稱之為AI歧視人類容貌的第一案了。

不能把AI大模型生搬硬套到車上，而必須考慮其在汽車中的真正作用——今天的智能座艙，正好來到了這道進化新考題面前。

未來何在？

再向前看，智能座艙還有很多發(fā)展空間。

比如說，更強更大的AI模式隨時可能出現(xiàn)，智能座艙需要為此做好準備。很多分析者認為，如果在端側(cè)能夠普及100億-150億參數(shù)的大模型，那么座艙將可以實現(xiàn)很多傳統(tǒng)意義上無法達成的智能交互體驗。

雖然我們認為目前智能座艙的主要問題并不處在模型能力上，而是模型與車載場景的產(chǎn)品化適配不夠充分與合宜。但AI的爆發(fā)力還在持續(xù)，汽車座艙需要為隨時可能出現(xiàn)的智能化變革做好準備。

再比如，AR交互的到來正在擴展智能座艙的便捷。傳統(tǒng)意義上的智能座艙，主要交互是車載大屏，最多是車載聯(lián)屏。但AI技術(shù)帶來的交互能力，可以將擋風玻璃也變成屏幕的一部分。寶馬在今年推出的全景iDrive就利用全景顯示將屏幕覆蓋了全車視角，強化了車主的駕駛體驗和數(shù)字化交互能力。6月5日，小鵬聯(lián)合華為智能汽車解決方案發(fā)布了車載AR-HUD抬頭顯示，將AI技術(shù)融入HUD解決方案。

能否用AR交互突破智能座艙的邊界，可能成為車企的下一道關(guān)鍵考題。

最后，“?艙駕融合”是目前行業(yè)內(nèi)比較關(guān)注的熱點。傳統(tǒng)意義上，智能座艙和自動駕駛是兩個平行的系統(tǒng)，算力、數(shù)據(jù)和交互無不干涉。但同樣作為數(shù)字化系統(tǒng)，如果能實現(xiàn)自動駕駛與智能座艙的打通，讓算力、數(shù)據(jù)與體驗可以跨越兩個系統(tǒng)，那么其想象力還是非常驚人的。

在算力側(cè)，英偉達Thor、聯(lián)發(fā)科CT-X1等芯片已經(jīng)支持自動駕駛與座艙的AI算力協(xié)同。

接下來的交互和體驗協(xié)同，或許能決定未來汽車形態(tài)的基本定義。

經(jīng)過漫長的進化，智能座艙能否成為手機與PC代表的個人場景、電視代表的家庭場景之后的第三空間，答案依舊是有待商榷。甚至電視這個第二空間都有點朝不保夕，第三空間的地位就更不必提。

但不管怎么說，智能座艙確實用一次次的技術(shù)爆發(fā)力，把那塊飽受嘲笑的屏幕，變成了車企和科技企業(yè)的兵家必爭之地。

即使智能座艙依舊是一盤配菜，但它也是一道想要上桌的配菜。

進化不能停，就是一切的答案。

審核編輯 黃宇