一個座位限一個上網名額

隨著手機從“黑名單”中走出，空中WiFi服務變得大受歡迎起來。截至目前，東航能夠提供空中WiFi服務的空中互聯機隊規模已達到74架，覆蓋全部國際遠程航線及166條國內重點商務航線，記者當天乘坐的MU5137次航班也在其中。

不過，目前每個東航航班可以使用空中WiFi服務的名額只有100個，且每個座位只限一個上網名額，如果一個座位已經為一臺設備申請了上網服務，則該座位的其他設備就無法再接入該服務。這也讓空中WiFi變得更加“搶手”了。據MU5137次航班客艙經理介紹，過去只允許平板電腦、筆記本電腦等設備開機連接的時候，一個航班通常只有二三十人會使用空中WiFi。但當天，航班起飛僅僅半個多小時，100個空中上網名額就基本分配完了。這也就意味著，如果要想成為100個名額中的一個，手必須要快。值得一提的是，乘客還可提前通過東航官網或官方APP預約空中WiFi服務，拿到預約驗證碼后就用不著再搶了。

空中WiFi網速比較慢

在飛機上升到一定高度后，空中WiFi信號會自動開啟，連接該WiFi并跳轉到瀏覽器，進入“空中互聯網上網驗證”頁面，輸入座位號和身份證號后四位，記者很快就成功連上了空中WiFi，整個過程與一般的公共WiFi連接方式相差無幾。除了連接過程，空中WiFi提供的網速又怎樣呢？

用空中WiFi發微信文字消息還是比較順暢的，但要傳輸圖片或者加載網頁就很吃力了，很多APP的頁面都難以加載出來，在線看電影、看直播、玩游戲等更加困難。“這個網速還有待改善，不然也就只能聊聊微信了，連發個文件都費力。”一旁的周先生在使用了空中WiFi后有些許失望，他期盼以后能提速，讓商旅人士真正能夠實現空中辦公。

另外一位經常坐飛機的乘客劉先生說，根據他的“飛行”經歷，國外很多航空公司早就已經可以在飛機上使用手機了，而且有不少還提供空中WiFi服務，甚至打電話、發短信也可以，就是收費普遍較高。“像東航、海航這些航空公司，其提供的空中WiFi盡管還不能讓人體驗到什么‘快’感，但畢竟推出不久且免費，已經讓人感到很驚喜了。”

東航相關工作人員表示，目前東航航班上的空中WiFi使用的是衛星信號，基于一些原因，其在帶寬方面還存在一定限制，之所以每個航班只開放100個名額也有帶寬方面的考慮。“今后我們將不斷優化各個航班上的空中WiFi，讓更多的乘客有更好的使用體驗。”

昨日,東方航空MU5137航班從上海虹橋機場起飛,目的地為北京,這是一架能提供空中WI-FI的航班。如需使用空中連接WI-FI,需連接CEAIR-WIFI,在蘋果自帶safari瀏覽器中輸入航班座位號、證件號后四位,搶到預約名額后即可使用WI-FI。

乘務員表示,此次航班只開放近100個連接WI-FI的名額。乘客劉先生吐槽說,WI-FI速度太慢,無法登錄網頁,勉強可以用微信,發文字可以,圖片要5-10分鐘才能發出去。

WI-FI速度太慢原因具體分析如下分析

民航局統計數字顯示,去年國內民航旅客運輸量超過4.88億人次。中國人均航線時間約為2.5小時,這也就意味著,每年中國人大約有超過10億小時在飛機上,如果通過互聯網把這些時間利用起來,將產生巨大的商業價值。有機構預測,2020年擁有WI-FI服務的飛機將覆蓋全球,將催生約1300億美元的新市場,惠及航空公司、硬件設備供應商、內容提供商、零售商、酒店出行服務商以及廣告商。

面對巨大的經濟前景,航企會爭先恐后地增加WI-FI航班嗎?有業內人士表示,受到成本、技術以及衛星數量和可能提供的“總帶寬”限制,短期內并不會增加大量的WI-FI航班。首先,國內商業航班安裝WI-FI設備分為線裝和改裝,線裝即是航企購買新飛機時安裝上,由于訂單周期1-2年以上,當時受“手機禁令”限制,多數行業并未要求安裝此設備；而改裝將更加麻煩,除了設備高達100萬美元,訂購周期也要半年,還需飛機進廠安裝,整個安裝周期15-30天,以寬體機為例,每天停止商業運營將損失100萬元人民幣,航企很難下決心大規模加裝。

其次,我國各家航企飛機WI-FI服務均處于試驗階段,還沒有航企獲得正式商用牌照。而衛星上網需從衛星接入服務商處購買,一個3.5小時左右航程的航班所需的1G流量大概也要10萬左右。航企沒有“商業牌照”,不被允許在WI-FI服務上收費,只能算入成本,提供更好的客戶體驗。

第三,航班上的WI-FI速度慢,真不怪航空公司,主要原因是飛機上帶寬“瓶頸”難破。由于國際電聯給每個國家分配KU衛星的軌道位置,受此限制衛星能提供的總帶寬是有限的,相當于“蛋糕不變,越來越多人分”,航班入網的越多,速度越慢。

另據了解,國際上,全球機上WI-FI的覆蓋率也并不高,估算機上WI-FI僅能覆蓋全球航班中30%-40%的航程。