作者|StevenL

編輯|小沐

出品|智哪兒 zhinaer.cn

比起雷軍斥巨資獨立造車，華為的路線更討巧，直接選擇傳統車企合作。那么問題是，華為給智能電動車深度賦能，到底賦了哪些能？消費者會因為華為基因而買單嗎？「智哪兒」特約作者StevenL撰文探討。

從辟謠不造車，到誓言一把干掉BBA，華為在造車這件事上，前后180度大轉彎。商業變幻莫測，華為的野心為何再次膨脹？這可是100多年歷史的汽車賽道，是目前華為造過的最貴的消費者產品。

早在2018年，華為就明確了不造車的原則。2020年，任正非親自表態，稱華為在三年內不會造車。目前，從問界M5的宣傳介紹以及余承東在發布會上的表態來看，華為基本上是在造車了。

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華為「造車」始末

華為切入汽車業務，最早可以追溯到2014年。當時，華為在車聯網領域做了一些探索。此后，華為在汽車零部件產業做了大量布局，包括但不限于MDC智能駕駛計算平臺、激光雷達、智能座艙以及三合一動力總成。

2019年，華為的智能駕駛解決方案BU正式成立。這算是華為真正以事業部的名義切入汽車賽道。這個時候，華為對外的重點，依然是打造智能汽車時代的「博世」。而與小康股份的合作，讓業界的口風突變。

早在2016年，以商用車起家的小康股份在美國硅谷成立SF Motors（現更名為塞力斯），準備切入乘用車賽道。2017年，小康股份獲得新能源生產資質。兩年后，首款車型SF5接受預訂。

然而，SF5出師不利，雖然產品上做足了功課，但品牌知名度和銷售渠道的缺失，讓該車型的銷量一直處于低迷狀態。據統計，在發布后的一年多時間里，該車累計銷量竟然不足1000臺。這跟理想、蔚來、小鵬等造車新勢力形成了慘淡的對比。

就在此時，華為找到了小康。2021年上半年，在華為的終端門店里，以華為智選SF5命名的新車到場。該車便是華為深度賦能的塞力斯SF5。這臺車不是簡單的智選，而是搭載了華為的DriveONE電動系統、HiCar智聯系統以及Huawei Sound音頻技術。

兼任汽車BU CEO的余承東，放出了年銷30萬臺的「狂言」，并在華為上千家門店大力改造推廣這臺車。

剛發布的時候，華為智選SF5據稱在兩個月內接到了3000臺訂單，但后續的表現有些虎頭蛇尾，每月只有幾百臺銷量。而同時期，價格更貴的理想ONE，每月有近萬臺的銷量。

SF5出師不利，讓華為改變策略。該車被華為從門店撤出，塞力斯品牌門店和華為門店的汽車展區，也將Logo更換為ATIO問界。一時間，SF5停產的消息曝出，讓很多車主開始維權。后來，金康（小康子公司，與華為合作的實體）發布聲明，稱SF5繼續接受預定。時至今日，SF5依然處于在售狀態。

而在2022年上半年，問界M5取代了SF5的地位，成為了金康的銷量擔當。這臺車，便是華為深度參與整車設計和定義的產品。

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華為真的會造車嗎？

華為智選SF5，除了拉高了小康股份的股價外，可以說是一場失敗的試驗。這也讓余承東背負了巨大的內部壓力。而從問界M5開始，華為的發布會等各項宣傳中，已經很少提到它的合作伙伴金康塞力斯，后者幾乎淪為代工廠。

從外界來看，問界品牌，已經成為了華為的一個汽車品牌。而事實上，這個品牌的商標應該還在金康手中。

作為華為深度參與的車型，問界M5其實還是基于SF5的整車平臺打造的，只是華為在產品層面下了定義。比如余承東提了一條建議，在正前方擋風玻璃頂部加一個攝像頭，可以讓用戶跟家人實時通話。

除此之外，這臺車的電機、操作系統、計算平臺、音頻技術、交互方式等，均由華為提供。相比SF5，對于問界M5，華為傾注了更多的集團資源來扶持。很顯然，華為更深層次的賦能，帶來了不錯的成效。問界M5月度銷量直沖3000臺。

那么問題來了，華為真的會造車嗎？這里的會，有兩個含義：一是有沒有必要造車，二是有沒有這個能力造車。

雖然外界普遍認為，問界M5的問世是華為在自己下場造車的征兆。但筆者認為，華為并不會進軍整車業務，而是依然延續汽車零部件廠的定位。

此前，華為先后在東莞建立了生產基地，在蘇州了設立了實驗室和試驗場。這兩大基礎設施均服務于智能駕駛解決方案，而不是整車制造。對于華為來說，解決方案商的定位，比主機廠的定位更有價值。

近兩年，華為的一些列動作已經充分說明了這個問題。2020年，聯手長安發布阿維塔品牌；同年，與奇瑞汽車建立戰略合作；2021年深度賦能小康股份；同年，與廣汽埃安聯合研發下一代智能汽車。甚至于，2022年3月份申報的比亞迪宋PlusEV，竟然搭載了華為的DriveONE電動系統！

在所有的這些合作關系中，華為均是特定項目的智能駕駛和電驅系統供應商，而且華為迄今為止沒有入股或控股任何一家新能源車企，自己更沒有成為專門的汽車公司。

頻繁且密集地接觸主機廠，說明華為正是在為汽車零部件業務鋪路。而前期高調賦能、聯手打造一些產品，看上去是在造車，但實際上是在做市場背書。現階段，華為既沒有走代工路線，也沒有作為單純的零部件企業參與主機廠的業務。而是借助華為技術和品牌杠桿，與傳統主機廠實現共贏。

華為不會進軍整車業務的另一個原因，筆者認為，是華為暫時沒有這個能力造車。雖然電動車降低了制造門檻，但難度依然很高。三大件中，發動機、變速箱不用了，可整車平臺依然是難點。

雖然電動車設計更簡單了，但制造工藝、質量控制、售后體系是城墻。更重要的是，新勢力沒有傳統品牌對上游的議價能力。汽車行業，是主機廠主導的。而對于新勢力來說，他們卻要討好上游產業。

比如汽車中的MCU，中國大陸自給率不到5%，大量依賴進口。而車軌MCU的供應商無非就是那么幾家。萬一你在汽車MCU芯片上也被制裁了怎么辦？面對一個等級森嚴、極度規范、包容性差的工業體系，你想憑借自己在通信領域的自信來挑戰巨人，難度非常大。

汽車工業是值得敬畏的，并不是有錢就能解決問題。有的李姓老板200億建廠，財大氣粗，玩互聯網思維尚未盈利；有的賈姓老板400億扔出去，至今車還沒量產，自己還被監管機構約談；有的許姓老板豪言壯志，想用錢解決一切，結果自身難保。

如果華為要造車，那么華為要做的第一件事，應該是研發整車平臺，而不是到處賦能。未來華為到底會不會自己造車，也不能說絕了。但筆者認為，以智能駕駛解決方案切入汽車零部件，要比自己造車更有意義。當所有人都去淘金的時候，你去賣水。別人金子不一定淘得到，但你的水肯定賣爆了。言外之意，如果華為真的下場造車，就等于給自己設了個套。

這不是技術問題，而是思路問題。給華為一定的時間，它也能學會造車，問題是值不值得。一方面特斯拉的成功并不是隨便可以復制的，另一方面傳統車企的技術儲備也不是你短時間能超越的。

對于蔚小理這些頭部新勢力，鉚足了勁年銷10萬才只是個開始。而寶馬2021年僅在中國大陸就賣了84萬輛車，并且開始快速布局電動車產業。如果你想靠互聯網思維、更懂中國消費者、極高的性價比來占據市場，那么想得太簡單了。

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華為汽車業務的正確姿勢

目前，華為跟主機廠合作，無非是兩個套路。一個是智選模式，即華為深度參與產品定義、整車設計以及渠道銷售，在產品造型、內外飾設計及品牌營銷方面形成合作；二是HuaweiInside模式，由華為提供ICT、電驅、智能駕駛等方案。

這兩種模式殊途同歸，都是在為華為的汽車解決方案做背書。華為真正想挑戰的并不是BBA，而是大陸、博世、采埃孚、德爾福、電裝、偉世通等Tier 1的地位。原因很簡單，在智能汽車時代，華為這類公司，更懂軟件、更懂算法、更懂AIoT。

為什么英偉達會去做Nvidia Drive解決方案，因為它懂計算。這件事傳統Tier1干不了，它們干的是研發一個更高級的ABS，而不是一個7nm的芯片。

與華為思路類似的還有索尼。同樣是擁有基礎科技技術和消費電子產業鏈，索尼通過跟傳統車企合作Vision-S概念車，來打響自己在汽車解決方案中的第一槍。相比華為的高舉高打，索尼更專注于人工智能、視聽技術與汽車設計的融合。不過，索尼合作的對象就是一家Tier 1：麥格納。

華為的姿勢更激進，它要取代Tier1。因此它甚至連電驅動系統都做了出來。這是筆者感到意外的。華為的mPower方案已經涉及了電驅動系統、電池管理系統、電機控制器、車載充電系統和直流快充模塊。如果它再出一個電池組我們也不會感到意外。

華為涉獵如此之深，可能跟其在半導體領域的積淀有關。華為具備芯片的設計和研發能力，而智能電動車要用到各種MCU、CPU，以及IGBT、MOSFET部件。后兩者是電動車逆變器和電控系統的必要組成元素。

至于電機本身，應該是為了實現集成化的解決方案而順帶做的，因為電機技術的門檻較低。當然，從搭載華為電機的車型來看，這個順帶一做的電機也是下了十足的功夫，從效率和轉速等幾個維度看，屬于高性能產品。

比亞迪這次搭載華為電機，已經說明華為DriveONE的應用實力。當然，這并不意味著華為的電機就是領先世界的產品。

長遠來看，華為在汽車行業會持續扮演Tier1的角色，智能駕駛解決方案會是其最好的敲門磚。這對于華為的發展來說，是一個歷史性的轉折點。

小結

做Tier1還是主機廠，對于華為來說不難選。任正非不斷強調華為不造車這件事，已經說明問題。對于一個有芯片研發能力，掌握通信技術和計算平臺的公司來說，自己下場獨立造車不是個明智的決定。

智能電動車不同于傳統汽油車，最大的區別看似是動力形式，其實是計算需求。華為很顯然更想做新時代的英特爾，做HuaweiInside。