電子發燒友網報道（文/吳子鵬）本月初，一份全球車企的市值名單引起了廣泛的討論。在名單中，理想汽車超越了長城汽車，成為國內市值第二高的車企，僅次于比亞迪。第一批造車新勢力“蔚小理”中，理想汽車憑借增程式概念脫穎而出，蔚來汽車和小鵬汽車則都表現掙扎。

同時，新能源車企比亞迪以及傳統車企長城等公司，實際上也非常重視混動汽車的發展。此前，比亞迪和長城汽車爭論的焦點也是混動汽車。混動汽車一直以來都被認為是過渡性產品，然而隨著新能源汽車逐漸發展，混動汽車迎合了大部分新能源汽車市場的需求，成為核心產品。就連歐盟這個一貫主張“禁燃法案”的地區，也開始支持E-fuel內燃機，前后變化很大。

近日，在易貿汽車產業大會上，來自汽車產業的幾位專家進行了一場圓桌討論，主題為《混動與純電動力系統開發思考》，專家們談論了技術的發展，也給消費者提供了購買新能源汽車的建議。

新能源汽車的核心發展趨勢是什么

對于新能源汽車而言，目前技術路線很多，就以比亞迪的超級混動系統來看，其能夠支持EV純電模式、HEV串聯模式、HEV并聯模式和發動機直驅模式四種模型。和比亞迪不一樣的驅動方式還有單純的EV純電動汽車、增程式汽車和插電混動汽車，每一個都有自己的優勢。

不過，在行業人士看來，每一種技術路線都會有市場，重要的是讓車企成本降低，讓整車在市場上有吸引力。

珠海英博爾研發電驅CTO劉宏鑫表示：“新能源汽車正在進行集成化和高壓化等方面的升級，實際上目標就是為了降成本。幾年前，我個人非常推崇增程式汽車，原因之一就是這種技術方式成本低、節能效果也好，能夠在燃油車的技術基礎上快速發展起來。”

合眾新能源動力總成總工程師劉平宙指出：“去年新能源汽車產業發展的核心主題是‘保命’，今年則是‘保利’。‘保利’的關鍵就是成本。可以通過各個環節的開源節流，同時技術上多合一系統在車上的占比越來越高，系統集成的元素也越來越多，現在甚至已經到了十合一的系統。”

“并且，現階段的多合一系統已經不是簡單的拼湊，將一些功能單元粗暴地放進一個盒子里。而是開始倡導芯片的共用，散熱系統的共用，在有限的空間內盡可能做到壓縮成本的極致。”劉平宙講到。

舍弗勒資深系統開發工程師路暢認為：“新能源汽車后續的發展是集成化和智能化這兩化。集成化的目標就是降成本，比如舍弗勒將熱管理的一個應用直接集成到電驅里，幫助產業做到了一個很明顯的成本優化的進步；智能化不僅僅是零部件的堆砌，而是要有實在的域控制器這樣的落地，未來還要實現跨域的融合。”

地理跨度大帶來的需求多樣性

2023年1月30日，比亞迪發布了2022年度業績預告，在銷量數據方面，2022年比亞迪全年累計銷量186.35萬輛，同比增長208.64%。其中，DM混動車型全年累計銷量94.62萬輛，EV純電車型累計銷量91.11萬輛。單從比亞迪一家來看，市場需求是非常多元的。而最近幾個月，理想的銷量成績也再一次說明了這一點。

路暢談到，“要談論未來5-10年國內市場的新能源汽車需求變化，主要還是通過區域的劃分。中國是一個南北跨度很大的國家，溫度差異就很大。在北方，純電動汽車的需求并不那么旺盛，混動、增程式，以及燃料電池未來都有很大的發展前景。”

“不過，這些都是基于現階段技術發展水平來評估的。如果有一天電池技術得到巨大的提升，能夠在北方的冬天提供很好的續航和舒適性。那么，北方主選混動，南方主選純電這樣的平衡將會被打破。”路暢進一步說道。

劉平宙也是非常認可這種看法，他認為，“電池突破確實能夠解決南北方對于純電動汽車需求差異的問題。此外，消費者需求不一樣也可能讓他們忽視技術的差異性。比如無論是增程式、超級混動和插混，實際上都有兩套系統，導致他們無法在A00、A0，甚至是A級車上去普及，那么對于里程沒有要求，尤其是三四線城市的消費者，車子只是一個代步工具，沒有必要選擇這些技術領先但保養費用更高的‘混動車型’。”

對于這個問題，劉宏鑫從兩個層面進行了剖析，一個是動力組成方面，另一個是純電對于補能效率改變方面。他指出，“純燃油車在市場會逐漸消亡的，這是不可逆的趨勢。但是純電動車有很多未解的問題，第一個就是續航，第二個是充電。如果路上全部是純電動汽車，在當前的電網結構下，建再多的充電樁也是無用，因為電網負荷承受不了。所以說，100%純電是理想主義者。”

“因此，我的客戶和朋友向我咨詢購車建議的時候，我都建議他們買混動的汽車，包括增程式、超級混動和插混，這些車能夠支持當天從工作地回老家，這是中國人的一個傳統和特點。純電動汽車在這方面就會有焦慮。”劉宏鑫說道。

對于純電動汽車的發展，他認為，單純靠充電樁和電網的配合是不夠的，所以充電站要和儲能站結合在一起。換電的模式也很好，可以在換電站層面實現錯峰用電，進一步降低用車的成本。另外，目前無論是固態電池，還是鋰離子電池，只要有電解液的存在，就很難適應北方的極寒天氣。綜合多方面的因素來看，未來混動汽車（包括增程式、超級混動和插混）是會長期存在的。

東風汽車技術中心劉洋博士表示，“目前，純電動汽車確實有很多需要解決的問題，比如大家都提到的溫度問題，然后鋰資源的儲備也是一個問題。說到換電，這當然是一個很好的模式，不過接口和電池包尺寸不統一等問題也阻礙這種技術的普及。”

關于歐洲的E-fuel內燃機

所謂的E-fuel內燃機其前身是E-gas項目（研發乙醇汽油/柴油燃料）。E-fuel被稱為電子燃料，本質上這種燃料更像是氫氣的化學儲能載體。原因在于其必須使用氫氣與其他碳氧化物氣體作為原料，再通過利用Fischer-Tropsch反應合成液態烴或碳氫化合物，隨后還要經過精煉才能在車輛中使用，通過燃燒將能量轉化為汽車動能。目前E-Fuel主要使用三種“原材料”，分別是二氧化碳或一氧化碳，以及氫氣。

劉洋博士在談到歐洲計劃變動時講到，“我之前就是從事替代燃料研究的，清潔能源是一個很好的方向。比如有南美國家由于擁有狹長的海岸線，日照非常好，因此就在策劃太陽能電解水制氫，然后將這些綠氫進行出口銷售。”

劉宏鑫指出，“氫發動機是終極解決目標，目前已經有很多車企在研發這個方向了。”

不過，劉平宙指出了氫能的一個問題，那就是傳輸。“氫氣是滲透率僅次于氦氣的存在，液態氫在常壓下是-252.87℃，在空氣的各種成分中，僅比液氦（-268.9℃）稍高。因此，氫能的儲存和運輸還有很長的路要走。”

路暢并沒有再具體談清潔能源的問題，他強調了一點：“目前，中國處在新能源汽車發展的第一梯隊，對于燃料電池或者氫能發動機這種創新技術，中國問題得到了解決，世界問題也就迎刃而解了。”

后記

目前，新能源汽車市場依然是一個高速變化的市場，也是一個高速創新的市場。雖然，傳統燃油車消亡已經是必然的，但是混動汽車已經不再只是過渡產品的身份，很可能將作為市場主流之一長期存在下去。