來源：鈦媒體，作者：常笑，謝謝

面對傳統(tǒng)車企的迅猛發(fā)力，疊加特斯拉“價格屠夫式”的夾擊，對新勢力品牌來說，生存將成為這幾年的主旋律。

編輯：感知芯視界

從春秋到戰(zhàn)國，一百四十多家諸侯，經(jīng)過三百六十多年的兼并，到戰(zhàn)國初期就只剩下了二十余家。

而今，國內(nèi)的汽車市場也將迎來一場類似“從春秋到戰(zhàn)國”的裁汰時期。

在此前的全球新能源動力總成年會上，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華曾公開表示：“中國汽車產(chǎn)業(yè)目前面臨的問題是長期趨勢的短期表現(xiàn)，中國車企會從一百多家變成十幾家，進(jìn)行淘汰賽。”

要知道，早在2018年，《華爾街日報》就曾驚嘆于中國新能源汽車企業(yè)和品牌的數(shù)量。彼時，根據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)汽車品牌一度高達(dá)478家。但是到了2023年，新能源車企與傳統(tǒng)車企加到一起，還能夠維持產(chǎn)能的已經(jīng)只剩下百家左右了。

也就是說，短短五年時間，有三百多家車企“消亡”或者說退出了中國市場，曇花一現(xiàn)也好，帝國崩塌也罷，終究是黯然離場。

今年年后的一場價格戰(zhàn)，掀開了傳統(tǒng)燃油車企背后的無奈與辛酸，也打碎了眾多新勢力品牌的“幻象”。這樣一番抄底大促之后，毫無疑問今年汽車行業(yè)的淘汰賽也將進(jìn)一步加速。

誰能成為最后的“戰(zhàn)國七雄”猶未可知，但退場者的命運卻早有定論，我們不妨先來一觀，也算另一種形式的“以史為鑒”。

01

黯然退場的新勢力們

與那些略顯“陳舊”的傳統(tǒng)車企不同，搶先登上新能源發(fā)展賽道的造車新勢力，無疑更像是“時代的寵兒”，飽受資本追逐熱捧。

但發(fā)展幾年下來，對于需要長期重資產(chǎn)投入的新能源汽車來說，資本的耐心也正在逐步耗盡。面對傳統(tǒng)車企的迅猛發(fā)力，疊加特斯拉“價格屠夫式”的夾擊，對新勢力品牌來說，生存將成為這幾年的主旋律。

盡管新能源車對于燃油車有著很強(qiáng)的替代效應(yīng)，然而終局未至，倒在“收獲”前夜的造車新勢力品牌，就已不在少數(shù)。

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)公開信息整理

“由于我們自身的原因，NV在短期內(nèi)將無法交付，這意味著我們期待的美好旅程還沒有開始，就即將結(jié)束。”2022年12月7日，造車新勢力品牌自游家發(fā)布“致NV用戶的一封信”，官宣造車失敗。自游家汽車因造車資質(zhì)問題，無法交付車輛而發(fā)起了全額退款。有意思的是，自游家還提供了NV車模以及200元星巴克消費卡一張，也算是給這段造車生涯留個“念想”了。

其實，這樣的曲終人散在過去兩年間算不上罕見，于整個行業(yè)而言，新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)與政策取向，仍是一眾新勢力品牌避不開的生死關(guān)。

與一眾“交付困難戶”形成鮮明對比的是，雷丁汽車曾踩中低速電動車的黃金時代，連續(xù)三年低速電動車銷量冠軍，可謂風(fēng)光無兩。然而，低速電動車因無需牌照和駕照，甚至還完全不受交通規(guī)則的約束，導(dǎo)致其在安全性上抱有極大隱患。

最終，一紙新規(guī)終結(jié)了雷丁的輝煌歲月，交通運輸部等六部委聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于加強(qiáng)低速電動車管理的通知》，明確要求各地開展低速電動車清理整頓工作，嚴(yán)禁新增低速電動車產(chǎn)能。

該項規(guī)定迫使雷丁，不得不向新能源汽車領(lǐng)域轉(zhuǎn)型。2019年初，雷丁汽車以14.6億元收購四川野馬100%股權(quán)，由此獲得了新能源車等生產(chǎn)資質(zhì)。后續(xù)，隨著i系列與芒果系列的折戟，雷丁汽車的資金鏈壓力凸顯，并出現(xiàn)了拖延經(jīng)銷商貨款的情況。

直到今年5月，公開信息顯示，雷丁汽車集團(tuán)有限公司正式申請破產(chǎn)。

年銷售曾突破120億，一代“老頭樂之王”的雷丁汽車如今也落寞收場。從現(xiàn)階段的市場趨勢來看，低速電動車公司轉(zhuǎn)型生產(chǎn)新能源汽車無疑十分艱難。

其實前些年，人們對于造車新勢力的“成績”，關(guān)注點往往集中在營收增速以及市場份額的變化，而對于利潤指標(biāo)的優(yōu)先級反倒沒有太過看重。這背后的估值邏輯是效益讓位于規(guī)模，資本市場默認(rèn)新能源車仍處于高速增長階段，犧牲利潤換市場是可以理解的。

但從今年開始，國內(nèi)車市下行趨勢顯露，“價格戰(zhàn)”逐步升級，沒有“造血能力”的新勢力品牌現(xiàn)在連生存本身都成了問題。盈利困境這個難題也就再次被置于公眾的聚光燈之下。

作為最早一批造車新勢力車企，綠馳汽車曾被譽(yù)為“融資百億的造車獨角獸”。彼時，憑借創(chuàng)始人王向銀的深厚造車背景，不少人都認(rèn)為綠馳汽車是新能源領(lǐng)域最穩(wěn)的新勢力之一，因此最初綠馳頗得資本市場青睞。

然而事實證明，汽車領(lǐng)域的“獨角獸”一般沒有什么好下場，綠馳與Argo AI一樣倒在了量產(chǎn)前夜。去年5月份，上海市青浦區(qū)市場監(jiān)督管理局發(fā)布公告稱綠馳汽車被吊銷營業(yè)執(zhí)照，原因是公司成立后無正當(dāng)理由超過六個月未開業(yè)或者開業(yè)后自行停業(yè)連續(xù)六個月以上。

在此之前，綠馳汽車曾先后發(fā)布天王星、金星和綠馳 M500 三款概念車，但截至目前，綠馳并未真正量產(chǎn)過任何一款車型。隨著綠馳汽車以“賣身”國企敗退，再到國資選擇放棄進(jìn)入破產(chǎn)清算程序。

這個號稱“融資百億的造車獨角獸”終究未能實際落地，百億融資也不過是過眼云煙。

近幾年來，根據(jù)不完全統(tǒng)計，有20余家造車新勢力品牌由于生產(chǎn)資質(zhì)、政策變化、造車策略、經(jīng)營方式等多方問題，或悄無聲息地離場，或以裁員、新車無法交付、停工停產(chǎn)的場面走向終局。

02

倒在新能源時代的那些傳統(tǒng)品牌

由于國內(nèi)的汽車市場接近于一個從一個增量到存量的狀態(tài)，未來的競爭態(tài)勢必然聚焦在存量博弈上。反映到銷量端來說，在新能源汽車如此迅猛的增長勢頭下，燃油車的生存空間自然受到進(jìn)一步的擠壓，再加上國際局勢導(dǎo)致的油價上漲，別說一些冷門車型，就連常年霸榜銷冠的軒逸、朗逸、卡羅拉這樣的車型都在去年年末出現(xiàn)了“腰斬”的現(xiàn)象。

中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，2023年第一季度，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別完成621萬輛和607.6萬輛，同比分別下降4.3%和6.7%。但新能源汽車產(chǎn)銷分別完成165萬輛和158.6萬輛，同比分別增長27.7%和26.2%，市場占有率達(dá)到26.1%。

如果我們拉長時間的維度就會發(fā)現(xiàn)，無論整體走勢還是發(fā)展?jié)摿Γ加蛙嚨摹肮廨x”注定要被新能源車所掩蓋。眼下這個汽車“大消費”時代背后，折射出的是新舊勢力能源體系切換的時代要求。

而在這個過程當(dāng)中，“掉隊者”自然也不在少數(shù)。

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)公開信息整理

2022年4月8日，廣汽謳歌官方宣布，自2023年起，廣汽本田將不再生產(chǎn)及銷售廣汽Acura品牌的現(xiàn)有產(chǎn)品。自2023年起廣汽謳歌現(xiàn)有車型均將退市，不再售賣，進(jìn)入中國市場16年后，廣汽謳歌品牌結(jié)束中國之旅。

對于謳歌在華的結(jié)局，其實并不意外。2022年4月，廣汽本田舉辦了e:NP 品牌發(fā)布會，并推出新車e:NP1，正式開啟了本田的電氣化轉(zhuǎn)型。然而，在本田的電動化藍(lán)圖之中，卻早已經(jīng)沒有了謳歌的位置。

雖然，謳歌國產(chǎn)確實有助于銷量的提升，但品牌知名度較低、產(chǎn)品更新緩慢等問題長期未得到解決，導(dǎo)致謳歌國產(chǎn)化后銷量一直不慍不火。而隨著廣汽本田全面轉(zhuǎn)型電動化市場，謳歌的經(jīng)營資源也向廣汽本田的電氣化市場轉(zhuǎn)移，或許現(xiàn)在留給謳歌的，就只有中國車主的售后業(yè)務(wù)而已了。

同年10月31日，經(jīng)過將近大半年的磋商溝通，廣汽集團(tuán)與Stellantis集團(tuán)在雙方合營企業(yè)廣汽菲亞特克萊斯勒（簡稱“廣汽菲克”）的處置一事上達(dá)成共識，同意其向法院申請破產(chǎn)。

廣汽菲克破產(chǎn)的主要原因，是近年來產(chǎn)品競爭力下滑導(dǎo)致，又因此前爆發(fā)的產(chǎn)品質(zhì)量，與經(jīng)銷商矛盾激化等問題沒能及時解決，致使品牌影響力嚴(yán)重受損。多重因素下，廣汽菲克銷量大幅下滑，生產(chǎn)經(jīng)營陷入了困境。

至此，在華走過十多個年頭，曾經(jīng)一度年銷超20萬輛的廣汽菲克正式退出中國市場。而這不僅意味著國產(chǎn)Jeep車型將成為“絕唱”，同時菲亞特重返中國市場的品牌戰(zhàn)略也一并宣告“落幕”。

2022年11月29日，北汽福田汽車股份有限公司發(fā)布關(guān)于法院宣告北京寶沃汽車股份有限公司破產(chǎn)的公告，這也成為寶沃的“二次破產(chǎn)”。從2014年，北汽福田收購寶沃，到此番再次宣告破產(chǎn)，這家百年車企的續(xù)命，只堅持了短短8年。

為了實現(xiàn)寶沃汽車進(jìn)入高端市場的計劃，北汽福田一直以德國血統(tǒng)的品牌來打造寶沃汽車的營銷，不惜重金投入，然而國內(nèi)消費者卻并不買賬。面對多年來持續(xù)虧損，北汽福田無奈選擇出售寶沃以求自保。

寶沃汽車雖然有著百年歷史，甚至打著德系四強(qiáng)“BBBA”的口號，但實力不足的問題早在北汽福田收購之前就暴露無遺。而北汽福田本身在乘用車市場并沒有經(jīng)驗，只依靠寶沃的品牌效應(yīng)顯然做不出打動消費者的產(chǎn)品，最終淪為資本運作的籌碼。

實際從2018年至今，已有多家傳統(tǒng)合資品牌先后退出中國市場，不得不讓人感嘆，合資品牌在中國市場“呼風(fēng)喚雨”的時代終究已成過往。

從長安鈴木、東風(fēng)裕隆、東風(fēng)雷諾、廣汽謳歌，再到廣汽菲克以及寶沃，也許他們退出的原因各不相同，但相同的是他們都倒在了飛速發(fā)展的新能源時代。

而自主品牌方面，既有埃安、極氪、問界等新生力量嶄露頭角，也有力帆、華晨中華、眾泰、獵豹等品牌的無聲“消亡”。一言以蔽之就是品牌聲量不足，產(chǎn)品、技術(shù)更新?lián)Q代過于遲緩，難以適應(yīng)新時代消費者的多元化需求，因此就連退市都顯得無人問津。

03

終局將至，懸崖邊上“人滿為患”

王傳福曾說：“汽車市場不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。”事實上，經(jīng)過幾年的洗牌，新能源車市場早已從藍(lán)海轉(zhuǎn)變?yōu)橐黄t海，市場正逐漸向頭部集中。

特斯拉以及比亞迪這兩條又大又快的“魚”，正在瘋狂收割市場，各家頭部新勢力以及傳統(tǒng)車企孵化的“新新勢力”也在摩拳擦掌。對于國內(nèi)新能源車市場來說，群雄割據(jù)的春秋時代即將過去，隨之而來的將是強(qiáng)強(qiáng)碰撞的戰(zhàn)國混戰(zhàn)。

與諸多豪強(qiáng)不同，很多“小國”其實在開戰(zhàn)之初就已經(jīng)站在了懸崖邊上。

在此前的上海車展上，小鵬汽車CEO何小鵬就曾說過：“汽車行業(yè)的淘汰賽才剛剛開始，300萬輛年銷售規(guī)模只是車企的入場券。”雖說300萬輛年銷售規(guī)模還有待考證，不過卻有一些品牌連上海車展的“入場券”都是已經(jīng)拿不到了。

歷經(jīng)了艱難的2022年，有人依舊站在舞臺中央，也有人落寞退場。上海車展繁華的背后，聚光燈外，一些曾經(jīng)滿懷希望的造車新勢力悄然缺席上海車展，他們或已悄然消失，或正掙扎在生死線上。

雖說，特斯拉以及上汽通用五菱也缺席了本次車展，但結(jié)合其銷量表現(xiàn)也沒人會認(rèn)為他們是真的無力參與。與之不同的是，威馬、愛馳、天際、恒馳等品牌缺席的背后，或與企業(yè)自身面臨的困境有關(guān)。

其實，關(guān)于威馬的討論，人們的熱情早已不復(fù)當(dāng)初。過去一年多時間里，威馬汽車風(fēng)波不斷，工廠停產(chǎn)、降薪、上市波折等傳言將威馬汽車推至懸崖邊上。銷量沒有起色，連年虧損下，業(yè)界擔(dān)憂威馬的現(xiàn)金儲備或不足以支撐接下來的正常運營，面臨資金鏈斷裂風(fēng)險。

不過沈暉在一次受訪時表示，“公司資金鏈和生產(chǎn)運營都一切正常，只是大環(huán)境不好，需要收著點過日子。”曾幾何時，威馬還是與“蔚小理”并稱的造車新勢力四小龍，短短三年卻有著云泥之別，威馬已經(jīng)站在了懸崖邊上。

至于說近期以“延發(fā)工資”出名的愛馳汽車處境則是有目共睹，根據(jù)愛馳汽車人力資源部發(fā)布的《關(guān)于三月工資延遲發(fā)放的通知》顯示，公司因客觀原因不得不做出工資延遲發(fā)放的決定，但會給員工正常繳納3月的社保、公積金。但是通知中并未表明延遲的期限，且根據(jù)網(wǎng)絡(luò)曝光的消息，愛馳去年停止了招聘事宜，內(nèi)部對于供應(yīng)商的貨款也暫停支付。

近日，更是爆出愛馳連續(xù)兩月欠薪后，連官方APP都打不開了。縱觀整個停擺過程，先是APP里多個板塊內(nèi)容被清空，緊接著APP點進(jìn)去顯示“網(wǎng)絡(luò)未連接”，所有內(nèi)容均被清空，也無法照常登錄賬號。

同樣陷入困境的還有天際汽車，據(jù)悉天際汽車近日發(fā)布停工停產(chǎn)通知，稱自2023年4月1日開始，公司部分崗位實行停產(chǎn)、停工政策。在此期間，員工可自行尋找新的就業(yè)機(jī)會，并主動離職，需提前告知人力資源部并辦理離職手續(xù)。

在傳統(tǒng)品牌方面，“站在懸崖邊上”的車企也是大有人在。5月10日，福特中國被曝出裁員1300人，離職員工能拿到N+3賠償。對此福特方面表示，公司正在打造一個更精簡、靈活的組織架構(gòu)，算是默認(rèn)了裁員。

去年福特在中國市場虧損了5.72億美元，今年開始福特不再按地區(qū)公布業(yè)績，而一季度福特在中國的銷量只有4.48萬輛，降幅超過25%。

另一個處境類似的企業(yè)是悅達(dá)起亞，近日其發(fā)布了管理層輪休的通知，涉及100余人，大多是經(jīng)理和部門長之類的管理層，輪休期間第二個月開始員工只能拿到當(dāng)?shù)貥?biāo)準(zhǔn)的最低工資，福利待遇也暫停。對于這種輪休，外界理解為變相裁員，而悅達(dá)起亞則表示這是為了順應(yīng)電動化時代主動做出的變革，其他崗位還在加大招聘力度。

隨著價格戰(zhàn)引發(fā)的一系列連鎖反應(yīng)，國內(nèi)穩(wěn)固多年的汽車價格體系或?qū)⒚媾R徹底重構(gòu)。屆時，無論是燃油還是新能源車企，都只能繼續(xù)在這場決戰(zhàn)中掙扎求存，寄希望于自己能夠活到終局的到來。

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審核編輯黃宇