電子發燒友網報道（文/梁浩斌）新能源汽車補能問題，一直是推廣路上的大難題，我們常用一個概念去描述新能源汽車的基礎設施完善程度，那就是“車樁比”。根據當年《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》的要求，在2020年，我國車樁比要達到1:1的合理水平，也就是電動汽車保有量和充電樁數量相同。

但不知道是新能源汽車的發展速度太快，還是充電樁建設速度太慢，截至2021年年底，國內新能源汽車保有量為784萬輛，但充電樁數量僅為261.7萬臺，車樁比約為3：1，也就是平均每3輛新能源汽車才擁有一臺充電樁。顯然距離目標還很遙遠，更不用說新能源汽車的增長速度還在不斷加快。

不過，今年以來，充電樁建設也跟隨新能源汽車的熱潮，開始加速落地。根據最近中國充電聯盟公布的數據，今年1-5月，全國充電基礎設施增量為96.3萬臺，截至5月，充電基礎設施總量已經來到358.1萬臺，同比增加91.5%。

充電基礎設施包括充電樁、公共充電樁、私人充電樁、以及換電站等。其中今年1-5月公共充電樁增量同比上漲253.8%，隨車安裝的私人充電樁增量更是同比上升了516.5%。

同期新能源汽車銷量200.3萬輛，那么按照這個數字計算，在今年前五個月，車樁的增量比就是2.1：1。雖然相比去年年底的車樁保有量比值要更加接近1：1，但顯然，充電樁的建設速度，依然跟不上新能源汽車的銷量增長。

不過轉念一想，我們真的需要“一車一樁”嗎？為什么在2015年發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南》中，會制定這個要求，重要的原因是，以當時電動汽車的技術，充電速度、續航里程都處于一個較低水平。

舉個例子，當時國內市場上的是什么車型？2015年，國產品牌中關注度較高的兩款車車型，分別是吉利帝豪EV和北汽EU260，續航里程分別為253km和260km。在這么短的續航里程，也就是電池容量不大的情況下，吉利帝豪EV快充0-80%要半小時，慢充要14小時充滿；北汽EU260電池容量僅有41.4kWh，同樣支持30分鐘從0到80%快充，而慢充更是要16小時左右。

而2015年的電動車標桿，特斯拉2015款Model S，以當年售價超過100萬的最高配車型P90D來看，采用90kWh容量的電池，續航里程520km，但快充時間需要1小時充滿，慢充則需要10小時。

所以，補能速度慢和續航里程短，是《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》在當年的技術環境下，作出的相對局限的指導性建議，并不能完全作為一個硬性的指標去推行。

當然，在推進新能源這塊，工信部從來不會讓人失望。就在6月14日剛剛舉辦的黨的十八大以來工業和信息化發展成就發布會上，工業和信息化部副部長辛國斌就表示：“我們也清醒地認識到，我國新能源汽車產業在部分關鍵技術、支撐保障能力等方面還存在一些短板和不足，下一步將盡快研究予以解決。”

辛國斌所提到的不足，包括要盡快明確新能源汽車車輛購置稅優惠延續政策，還將優化“雙積分”管理辦法，加大新體系電池、車用操作系統等的攻關突破，啟動公共領域車輛全面電動化城市試點，并持續完善標準體系，加強安全監管。

總體來說，新能源汽車的兩個主要痛點是：補能速度以及便利性、續航里程。解決補能速度的方法，一個是快充、另一個是換電。在今年1月，工信部發文宣布，電動汽車傳導充電連接裝置國家標準正式啟動修訂，將大功率充電納入國家標準。其中提到在我國現行直流充電接口技術方案基礎上，進一步提高充電電流電壓，優化完善控制導引電路、通信協議，拓展敏捷控制、即插即充、預約充電等功能，滿足大功率充電技術發展和市場需求，有效保障新老充電接口通用兼容。

確實，近年各大車企都在推進800V高壓平臺的落地，今年下半年推出的多款車型已經可以支持480kW以上的大功率快充，比如小鵬G9可以支持充電5分鐘增加200km續航的快充；比亞迪e3.0平臺搭載800V技術，5分鐘可以增加150km續航；華為的FC1閃充方案在750V平臺上最高支持200kw快充功率，充電15分鐘實現30%-80%SOC。

但快充的推進，又存在一個問題，事實上經過早期行業依靠補貼野蠻生長階段后，現存充電樁其實廢棄率并不低，因地處偏僻無人維護或損壞的例子有很多。而對于充電樁運營商來說，大功率意味著更大的建設投入，如果繼續依靠國家補貼去推進，很難說是否會造成資源浪費。

所以解決電動車補能的痛點，需要工信部在標準制定上緊跟行業前沿技術，推出適合行業長期發展需求的優惠政策，再通過車企以及充電樁運營商推進相應技術落地，最終技術是需要市場需求去推進的。只要快充是消費者的重要需求，快充樁就會隨著市場需求逐漸落地。而屆時，“車樁比1：1”也不會是衡量電動汽車補能設施完善程度的指標了。