一場(chǎng)疫情推動(dòng)了線(xiàn)上視頻直播的潮流，許多電子行業(yè)的主流廠(chǎng)商也紛紛加入，ADI 就是其中一家，本以為會(huì)是“軟廣”，一個(gè)多小時(shí)聽(tīng)下來(lái)，卻感覺(jué)十分“硬核”，于是寫(xiě)下文字，一方面是一種記錄，另一方面也為了與大家分享，希望給在汽車(chē)行業(yè)傳統(tǒng)崗位上，或是即將進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)的工程師們一點(diǎn)啟示。

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向解讀

2019 Global Automotive Supplier Study | 信息源：Deloitte

根據(jù)德勤全球的數(shù)據(jù)，2018 年全球汽車(chē)供應(yīng)商的總收入為 1.7 萬(wàn)億美元。從 2018-2025 年的預(yù)期來(lái)看，一方面，與車(chē)身或是傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱相關(guān)的業(yè)務(wù)將呈現(xiàn)增長(zhǎng)緩慢或者慢慢開(kāi)始下跌的趨勢(shì)，某些細(xì)分市場(chǎng)甚至可能面臨高達(dá) 20%的收入流失；而另一方面，一些增長(zhǎng)較快的細(xì)分市場(chǎng)可能實(shí)現(xiàn)收入增加兩倍以上。其中，電氣化驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、電池和燃料電池是最具增長(zhǎng)潛力和差異化能力的領(lǐng)域，將有超過(guò)或接近 3 倍的增長(zhǎng)幅度；ADAS 和傳感器部分緊隨其后，也會(huì)有超過(guò) 2 倍的增長(zhǎng)幅度。

因此，我們可以從報(bào)告中得出一個(gè)結(jié)論：智能化、電氣化和自動(dòng)駕駛將是汽車(chē)發(fā)展的三大主要推動(dòng)力。

下面分別針對(duì)汽車(chē)智能化、電氣化和自動(dòng)駕駛?cè)齻€(gè)方向，深入淺出地談一下其中將涉及的行業(yè)痛點(diǎn)與解決方案解析。

“智能化、電氣化、智能駕駛”進(jìn)程中的行業(yè)痛點(diǎn)與技術(shù)解析

智能化

當(dāng)我們談汽車(chē)智能化，一般指的就是智能化座艙，也就是被我們稱(chēng)之為 infotainment 的系統(tǒng)，它存在的意義在于使坐在座艙中的人更加舒適，更有時(shí)間去享受出行的第三空間。

那么，智能化座艙具體是指哪些方面的技術(shù)呢？

一是沉浸式的音頻體驗(yàn)；二是相應(yīng)的主動(dòng)降噪、超寬帶回聲消除以及定向麥克風(fēng)技術(shù)。

而要達(dá)到這些效果，除了需要頂級(jí)麥克風(fēng)、揚(yáng)聲器技術(shù)和 3D 音頻技術(shù)以外，對(duì)傳輸線(xiàn)束的要求也很高。大家知道音響的線(xiàn)束大都非常粗，目的是為了保證音頻質(zhì)量。如果大家有過(guò)裝修經(jīng)驗(yàn)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，只要有音響的布線(xiàn)，裝修成本就會(huì)非常高。

那么如何才能在降低成本的同時(shí)，還能滿(mǎn)足上述需求呢？

學(xué)過(guò)數(shù)電和 DSP 課程的小伙伴是不是和我有了同樣的想法？那就是把傳統(tǒng)音響數(shù)字化，然后采用數(shù)字化總線(xiàn)傳輸替代模擬信號(hào)傳輸，這樣就能降低在傳輸過(guò)程中的損耗和對(duì)線(xiàn)束的要求，降低線(xiàn)材重量，簡(jiǎn)化布線(xiàn)過(guò)程，軟件開(kāi)發(fā)與算法復(fù)雜度也會(huì)大大降低。站在電動(dòng)汽車(chē)的角度上，數(shù)字化的音頻總線(xiàn)在傳輸數(shù)據(jù)的同時(shí)，具有一定的供電能力，因此還能降低整車(chē)能耗，拉長(zhǎng)續(xù)航里程。其實(shí)，我們已經(jīng)能在不少車(chē)內(nèi)的音響品牌中找到 ADI 的這項(xiàng) A2B 技術(shù)。

A2B 技術(shù)，什么意思？

Automotive Audio Bus | 信息源：ADI

ADI 中國(guó)汽車(chē)技術(shù)市場(chǎng)高級(jí)經(jīng)理王星煒告訴我們：“A2B，是英文 Automotive Audio Bus 的縮寫(xiě)，全稱(chēng)是車(chē)內(nèi)音頻總線(xiàn)，對(duì)整個(gè)聲音的營(yíng)造會(huì)有更多的基于總線(xiàn)的數(shù)字化理念應(yīng)用在里面，也有相應(yīng)的產(chǎn)品。”

那么除了采用數(shù)字總線(xiàn)傳輸以外，我們的汽車(chē)制造商或者說(shuō)解決方案提供商還能為提升智能化座艙音頻體驗(yàn)做點(diǎn)什么呢？

那就是不得不提時(shí)下流行的“主動(dòng)降噪技術(shù)了”，可能有的小伙伴要問(wèn)，主動(dòng)降噪到底是什么概念？生活中，我們能夠買(mǎi)的到很多主動(dòng)降噪產(chǎn)品，如主動(dòng)降噪耳機(jī)，它的理念是當(dāng)你把耳塞塞到耳朵里，就會(huì)把噪音去除掉，你只會(huì)聽(tīng)到你想聽(tīng)的音樂(lè)和別人交流的聲音，里面也采用了 ADI 的音頻處理技術(shù)。而這項(xiàng)技術(shù)，對(duì)于汽車(chē)領(lǐng)域同樣適用。

下面我們來(lái)了解一下汽車(chē)是如何實(shí)現(xiàn)主動(dòng)降噪的？

首先通過(guò)車(chē)內(nèi)不同位置的麥克風(fēng)或傳感器將噪音收集下來(lái)，包括車(chē)身四周的加速度、震動(dòng)信息，然后通過(guò) A2B 總線(xiàn)傳到主動(dòng)處理控制器，該控制器的核心技術(shù)是 ADI 音頻處理 DSP 技術(shù)（芯片+算法），它可以將收集來(lái)的聲音波形進(jìn)行反向，再來(lái)控制相應(yīng)的喇叭放出去抵消這些噪音，從而實(shí)現(xiàn)主動(dòng)降噪的效果。

主動(dòng)降噪原理示意圖 | 信息源：ADI

當(dāng)然，未來(lái)更深層次的智能化座艙還將包括獨(dú)立的聲音分區(qū)、智能的人機(jī)交互系統(tǒng)、駕駛員健康安全監(jiān)控等，這些都將隨著 ADAS 和傳感器技術(shù)的發(fā)展而逐漸走向成熟化。

電氣化

電氣化驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

首先，我們來(lái)了解一下電氣化系統(tǒng)是什么樣的？

這得從電氣化架構(gòu)開(kāi)始講起，電氣化架構(gòu)正從傳統(tǒng)的基于發(fā)動(dòng)機(jī)的架構(gòu)、基于內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力總成，往兩個(gè)方向發(fā)展：一個(gè)是往電氣化的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)發(fā)展，另一個(gè)是各種控制系統(tǒng)的電氣化發(fā)展。

電氣化驅(qū)動(dòng)架構(gòu) | 信息源：ADI

接下來(lái)，我們?cè)賮?lái)了解一下驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)到底是怎么實(shí)現(xiàn)電氣化的？

傳統(tǒng)車(chē)在前艙會(huì)有一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，而現(xiàn)在整體新能源車(chē)在車(chē)底會(huì)有一個(gè)電池系統(tǒng)，包括電池管理和動(dòng)力電池系統(tǒng)。未來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的系統(tǒng)會(huì)慢慢過(guò)渡到由電機(jī)驅(qū)動(dòng)的系統(tǒng)，如果是四輪驅(qū)動(dòng)，后面和前面會(huì)各有一個(gè)電機(jī)。

具體是怎么驅(qū)動(dòng)的呢？首先，電池給出來(lái)的電是直流電，大家用過(guò)傳統(tǒng)電池，我們手邊可接觸到的電池基本是 1.5V 的 5 號(hào)電池，或者是手機(jī)鋰電池，差不多是 4V 左右或 3.7V 的電壓。新能源電動(dòng)車(chē)使用的動(dòng)力電池電壓會(huì)達(dá)到 400V 的級(jí)別，它是一個(gè)高壓電池，但是直流電。而電機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，它所需要的是交流電。當(dāng)中需要有一個(gè)電機(jī)控制器去控制直流電到交流電的轉(zhuǎn)換，同時(shí)要控制電機(jī)車(chē)輪去旋轉(zhuǎn)，相應(yīng)的轉(zhuǎn)速，以及給多少動(dòng)力到車(chē)輪上。這是相應(yīng)的電機(jī)控制器所需要完成的任務(wù)。

電機(jī)控制器到底有哪些組成部分呢？首先有控制器來(lái)控制相應(yīng)電機(jī)的工況。控制器需要有電源，也需要有通信收發(fā)器，通信收發(fā)器也要考慮相應(yīng)隔離的技術(shù)，因?yàn)楦邏弘姵厥?400V，不做隔離的話(huà)出現(xiàn)一些漏電會(huì)引起人員的危險(xiǎn)。

對(duì)應(yīng)來(lái)說(shuō)，要把直流電轉(zhuǎn)換成高壓的交流電，需要應(yīng)用到高壓的功率器件，常見(jiàn)的是現(xiàn)在 IGBT 的技術(shù)，少數(shù)已經(jīng)開(kāi)始使用 SIC MOSFET 技術(shù)了，但未來(lái)絕對(duì)是屬于 SIC MOSFET 的世界。

SIC MOSFET 有一個(gè)問(wèn)題，它需要高壓大功率驅(qū)動(dòng)的信號(hào)。MCU 信號(hào)是弱電的，它沒(méi)法給出那么高壓、那么強(qiáng)的驅(qū)動(dòng)能力。這里面相應(yīng)的隔離門(mén)驅(qū)芯片，我們叫做 gate driver & Isolation 芯片，也是 ADI 在電氣化中非常重要的技術(shù)。

前面提到的 BMS 芯片，有隔離的通信芯片和驅(qū)動(dòng)芯片，也有電機(jī)位置傳感器芯片。在電機(jī)位置傳感器方面，ADI 中國(guó)汽車(chē)技術(shù)市場(chǎng)高級(jí)經(jīng)理王星煒告訴我們：“ADI 有非常高市占率的傳感器方案，就是旋轉(zhuǎn)變壓器方案，也會(huì)有相應(yīng)的電流傳感、電壓傳感和供電方案給客戶(hù)做這樣一個(gè)高壓電氣化驅(qū)動(dòng)架構(gòu)。”

電池管理

說(shuō)完了電氣化的架構(gòu)，我們來(lái)看看電池管理是什么樣的？

某個(gè)品牌電動(dòng)汽車(chē)使用的就是圓柱型的鋰電池。而民用版的鋰電池，大家平常有很多地方都會(huì)用到，比如無(wú)人機(jī)或者玩航模的都會(huì)用到圓柱型電池，一些大功率的手電筒用的也是圓柱型電池。有網(wǎng)友提到，該品牌汽車(chē)使用的圓柱型電池也是 18650，但它總共用了有 7000 顆圓柱型電池。所以，民用和車(chē)用的不同就體現(xiàn)在這一點(diǎn)：我們平常使用可能只要管好這一顆電池的狀態(tài)就可以了，但車(chē)的用量非常大，像圓柱型電池，如果用 7000 多顆的話(huà)，電池管理是非常有挑戰(zhàn)的。

除了圓柱型的電池之外還有另外兩種，一個(gè)是軟包，手機(jī)上用的非常多的就是軟包的電芯，多個(gè)電芯組成電池組；另一個(gè)是方殼型的電芯，每個(gè)電芯都需要做監(jiān)控，同時(shí)多個(gè)電芯會(huì)組成一個(gè)電池組，也需要做監(jiān)控。因此，ADI 中國(guó)汽車(chē)技術(shù)市場(chǎng)高級(jí)經(jīng)理王星煒表示，“ADI 產(chǎn)品家族不僅提供電芯監(jiān)控，也提供電池組的監(jiān)控，以及相應(yīng)的電芯監(jiān)控之間高壓隔離的通信技術(shù)，是一個(gè)非常完整的產(chǎn)品家族，給到整個(gè)行業(yè)一個(gè)系統(tǒng)級(jí)的解決方案。主要好在哪兒？ADI 完整的產(chǎn)品家族支持從最高 800V 到相應(yīng) 48V 的弱混系統(tǒng)，同時(shí)提供非常高的精度、穩(wěn)定性，以及現(xiàn)在主流的行業(yè)所需要的非常高的功能安全等級(jí)。現(xiàn)在通信架構(gòu)也有兩種發(fā)展方向，有有線(xiàn)的 iso SPI 方向，也有無(wú)線(xiàn)的 BMS 架構(gòu)。總體來(lái)說(shuō)，ADI 完整而全面的產(chǎn)品家族，使得整個(gè)系統(tǒng)往更低系統(tǒng)成本的方向發(fā)展。”

既然提到了電池管理和電芯監(jiān)控，那我們不妨再來(lái)了解一下其中原理。

電池管理都是通過(guò)電芯電壓來(lái)管理的，說(shuō)白了就是通過(guò)電芯電壓知道它有多少電量，因此需要準(zhǔn)確地測(cè)量電芯的電壓，轉(zhuǎn)換成電量的信息。電池又會(huì)有不同的材料，不同的材料就有相應(yīng)不同的放電曲線(xiàn)。比如磷酸鐵鋁的曲線(xiàn)就會(huì)非常平。對(duì)非常平緩的曲線(xiàn)，每一毫伏對(duì)應(yīng)的電池電量的百分比就非常關(guān)鍵。測(cè)量精度一旦有誤差，測(cè)量出來(lái)的電量就會(huì)有非常大的安全余量，這樣電池可以用的電量就變小了。

電池管理 | 信息源：ADI

我們來(lái)看一下整個(gè)行業(yè)需要的電池應(yīng)用的不同場(chǎng)景。

電池應(yīng)用場(chǎng)景會(huì)從最小的 48V 弱混系統(tǒng)一直到插電混動(dòng)電池包，再往上電池組的級(jí)別還會(huì)做到串并聯(lián)。比如一些大巴車(chē)、電動(dòng)船舶，身長(zhǎng)較長(zhǎng)，需要不止一組電池組串并聯(lián)來(lái)提供相應(yīng)的能量。而對(duì)于插電混動(dòng)和純電動(dòng)車(chē)來(lái)說(shuō)，不同的電芯需要做非常多的串并聯(lián)組成一個(gè)電池組。因此，不同的使用場(chǎng)景會(huì)需要不同的產(chǎn)品家族去應(yīng)對(duì)。

總體來(lái)看，整個(gè)電池會(huì)有不同的層級(jí)，從前面說(shuō)的電芯最基本的底層到模塊層，到電池包層，再裝到車(chē)上，組成一個(gè)車(chē)級(jí)應(yīng)用，車(chē)還會(huì)跟電網(wǎng)有相應(yīng)的交互。電池管理中，400V 的電池有接近 96 節(jié)或者 100 節(jié)的電芯在里面做串聯(lián)。ADI 中國(guó)汽車(chē)技術(shù)市場(chǎng)高級(jí)經(jīng)理王星煒表示，“目前 ADI 技術(shù)已迭代到第五代，可以提供 12 通道（如 LTC6811）、15 通道、18 通道（如 LTC6813）的產(chǎn)品去應(yīng)對(duì)客戶(hù)的不同需要，而且是通過(guò)雙腳隔離聚化鏈的架構(gòu)去做相應(yīng)的隔離通信，然后再把相應(yīng)電芯的電壓和溫度信息去給到電池管理的主控芯片做相應(yīng)的測(cè)量。此外可靠性方面，體現(xiàn)在焊接完芯片以后 PCB 非常小，不需要做產(chǎn)線(xiàn)額外的標(biāo)定，生產(chǎn)成本比較低。穩(wěn)定性方面，體現(xiàn)在汽車(chē)質(zhì)保方面，比如六年十萬(wàn)或十五萬(wàn)公里的行駛，相應(yīng)的關(guān)鍵部件不出現(xiàn)衰減，電池就是關(guān)鍵部件。再者就是系統(tǒng)級(jí)的解決方案方面，不僅體現(xiàn)在相應(yīng)電壓電流的檢測(cè)功能性上，還包括對(duì)功能安全非常全面的支持。”

要滿(mǎn)足以上需求的產(chǎn)品架構(gòu)是什么樣的呢？

現(xiàn)在業(yè)界的產(chǎn)品架構(gòu)在往兩個(gè)方向發(fā)展，一個(gè)是 BMS 有線(xiàn)通信架構(gòu)，即 BMS 每個(gè)電芯模組上有一個(gè)采樣板，采樣板之間是通過(guò)隔離的雙腳線(xiàn)連接，組成一個(gè)環(huán)形的有線(xiàn)的拓?fù)洹Ａ硪粋€(gè)是未來(lái)的發(fā)展方向，就是無(wú)線(xiàn) BMS，每個(gè)模塊之間不再有傳輸?shù)耐ㄐ啪€(xiàn)了。

無(wú)線(xiàn)有什么好處呢？

無(wú)線(xiàn)使得電池的全生命周期管理都可以獲得監(jiān)控。

怎么監(jiān)控呢？

在電池生產(chǎn)的時(shí)候，可以跟無(wú)線(xiàn)的管理系統(tǒng)做一個(gè)綁定，有點(diǎn)像電池的身份證。電池的身份證只要生產(chǎn)的時(shí)候就跟著電池，等到電池生產(chǎn)完送到倉(cāng)庫(kù)去，在倉(cāng)儲(chǔ)管理的時(shí)候也是有無(wú)線(xiàn) BMS 技術(shù)在做持續(xù)監(jiān)控。等到電池在運(yùn)輸中，以及最終裝到車(chē)上以后，都會(huì)有一個(gè)持續(xù)的記錄：這個(gè)電池是什么時(shí)候生產(chǎn)的，行駛了多少里程，可用電量有沒(méi)有衰減，衰減到什么程度。

無(wú)線(xiàn) BMS 使能電池二次利用 | 信息源：ADI

現(xiàn)在人們用車(chē)一般大概是五六年或者更長(zhǎng)一段時(shí)間，就會(huì)考慮變成二手車(chē)出售再去買(mǎi)新車(chē)，這是傳統(tǒng)使用車(chē)的周期。這個(gè)周期內(nèi)電動(dòng)車(chē)怎么去評(píng)估殘值？其中動(dòng)力電池的殘值評(píng)估就是非常關(guān)鍵的一個(gè)點(diǎn)。基于這種無(wú)線(xiàn)通信的技術(shù)，電池里面就有自己的無(wú)線(xiàn)身份證，會(huì)知道它的可用電量衰減到什么樣的程度，就可以評(píng)估它的殘值了。同時(shí)，如果這個(gè)電池不再適合車(chē)用，還可以二次利用，比如變成一個(gè)大樓的備用電源或者數(shù)據(jù)中心的備用電源，這也是一個(gè)未來(lái)發(fā)展的方向，通過(guò)無(wú)線(xiàn) BMS 系統(tǒng)使得監(jiān)控系統(tǒng)可以和電池進(jìn)行全生命周期的綁定，變成一個(gè)身份證。

自動(dòng)駕駛

ADAS 與傳感器技術(shù)

再看一下未來(lái)的自動(dòng)駕駛是什么樣的。

現(xiàn)在路上跑的已經(jīng)有很多車(chē)是帶自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）的，我們先看一下駕駛輔助系統(tǒng)。

一般駕駛輔助系統(tǒng)都需要非常可靠的傳感器技術(shù)。現(xiàn)在按照自動(dòng)駕駛的技術(shù)來(lái)看，雷達(dá)技術(shù)和攝像頭技術(shù)是目前業(yè)界使用最廣泛的自動(dòng)駕駛的傳感器技術(shù)。一般的雷達(dá)是自適應(yīng)巡航的長(zhǎng)距離雷達(dá)，放在車(chē)輛中間的位置，也有放在車(chē)輛后視鏡的位置。現(xiàn)在做自動(dòng)駕駛的雷達(dá)會(huì)在車(chē)的四個(gè)角落都放，后面也會(huì)有。它所需要做的探測(cè)，就是探測(cè)障礙物。

高性能成像雷達(dá)方案 | 信息源：ADI

如果單去看現(xiàn)在業(yè)界的方案，有按照頻率來(lái)分的，比如有 24G/77G 雷達(dá)，這是毫米波雷達(dá)，類(lèi)似于蝙蝠超聲波通過(guò)回波檢測(cè)障礙物。毫米波雷達(dá)會(huì)發(fā)射微波，通過(guò)回波特性來(lái)知道障礙物在哪里。傳統(tǒng)的 24G/77G 雙方案體現(xiàn)到相應(yīng)的半導(dǎo)體技術(shù)來(lái)說(shuō)，原來(lái)分離式的方案，主流的芯片工藝都是 GaAs 工藝，因?yàn)樗梢詽M(mǎn)足探測(cè)傳感器所需的高速開(kāi)關(guān)。但 GaAs 工藝和傳統(tǒng) Si 工藝，由于工藝上的差別，導(dǎo)致生產(chǎn)成本非常高。因此，折中選擇現(xiàn)在的發(fā)展方向——SiGe 工藝，既能降低成本，又可增強(qiáng)可集成度的特性。SiGe 工藝會(huì)更好地與傳統(tǒng) Si 工藝技術(shù)來(lái)做整合，可以有更多的數(shù)字電路集成到這些芯片上去。對(duì)于 ADI 來(lái)說(shuō)，其固態(tài)激光雷達(dá)技術(shù)和 ToF 攝像頭技術(shù)非常適合做成像雷達(dá)，不僅可以探測(cè)障礙物，還可以區(qū)分出多個(gè)障礙物之間的距離，為自動(dòng)駕駛量產(chǎn)提供基礎(chǔ)保障。

慣性導(dǎo)航

有的小伙伴可能第一次聽(tīng)說(shuō)慣性導(dǎo)航，它在所有汽車(chē)技術(shù)中不太起眼，卻是在自動(dòng)駕駛方面非常重要的一個(gè)方案。在一些比較高性能、高可靠性的航空器里使用比較多，比如民航飛機(jī)。

汽車(chē)級(jí)慣性導(dǎo)航 MEMS 方案 | 信息源：ADI

導(dǎo)航器件在汽車(chē)?yán)锏膽?yīng)用變得越來(lái)越重要，如果是基于高清地圖的自動(dòng)駕駛行駛，就無(wú)法避免過(guò)隧道、高架橋下方，這些地方 GPS 信號(hào)不好，但我們?nèi)耘f需要相應(yīng)的導(dǎo)航信息，這種導(dǎo)航信息就需要來(lái)自慣性導(dǎo)航的芯片和算法持續(xù)給基于車(chē)的轉(zhuǎn)向或者車(chē)的加速度、減速度，來(lái)定位車(chē)的具體位置。ADI 中國(guó)汽車(chē)技術(shù)市場(chǎng)高級(jí)經(jīng)理王星煒告訴我們：“目前 ADI 的慣性導(dǎo)航相應(yīng)的芯片是基于原來(lái)在民航飛行器中的很多經(jīng)驗(yàn)，轉(zhuǎn)化成汽車(chē)應(yīng)用，與傳統(tǒng)的從手機(jī)消費(fèi)類(lèi)提升到汽車(chē)應(yīng)用的方案不同，擁有非常高的可靠性和精度。”

寫(xiě)在最后

智能化、電氣化、自動(dòng)駕駛將是未來(lái)汽車(chē)發(fā)展的三大方向，這已經(jīng)在產(chǎn)業(yè)內(nèi)形成了共識(shí)。對(duì)于半導(dǎo)體廠(chǎng)商而言，無(wú)疑是變革中大蛋糕的分享者，但機(jī)遇往往與挑戰(zhàn)并存，瓶頸鑄成壁壘。

舉個(gè)例子，大家都知道特斯拉最大的技術(shù)優(yōu)勢(shì)之一在于其憑借純電動(dòng)平臺(tái)以及較好的電池管理系統(tǒng) BMS，使得整車(chē)在冬季以及高速巡航狀態(tài)下，續(xù)航里程都不至于下滑太多。針對(duì) BMS 這一部分拉開(kāi)的差距，它涉及到電池組、監(jiān)控管理芯片、算法、極限測(cè)試等多個(gè)方面，那么突破方向何在？

ADI 中國(guó)汽車(chē)技術(shù)市場(chǎng)高級(jí)經(jīng)理王星煒告訴我們：“對(duì)于電池管理 BMS 芯片來(lái)說(shuō)，采用實(shí)驗(yàn)室級(jí)的齊納二極管基準(zhǔn)電壓源是一個(gè)突破方向，這種埋入式齊納二極管將結(jié)放置在硅表面下方，遠(yuǎn)離污染物和氧化層的影響，從而達(dá)到精確、穩(wěn)定的測(cè)量效果，賦予電池更多的‘可用電量’，也使得電動(dòng)車(chē)在冬季或者其他使用工況下有更好的續(xù)航里程。”

的確，將大問(wèn)題拆解，尋求細(xì)節(jié)落實(shí)與突破，確實(shí)是不變的應(yīng)戰(zhàn)準(zhǔn)則，未來(lái)隨著半導(dǎo)體廠(chǎng)商在汽車(chē)領(lǐng)域經(jīng)驗(yàn)的不斷積累，變革的腳步預(yù)計(jì)會(huì)越來(lái)越快。

編輯：hfy