引言

昨天蔚來發(fā)布了基于換電模式的BAAS，其實新一輪的電動汽車換電和車電分離模式開始逐步進(jìn)入落地期，但是這次是得到了來自政策層面的層面政策的扶持。2020年換電站作為新基建的重要組成部分，第一次被投入了政府工作報告，換電模式也迎來發(fā)展新局面。與前一輪由國家電網(wǎng)所主導(dǎo)想要做標(biāo)準(zhǔn)換電系統(tǒng)的并不一樣的地方，這一輪的主角都是整車企業(yè)。

我覺得核心的沖動是，換電模式下的車電分離，是可以讓消費(fèi)者選擇不同電量的電池，可以降低消費(fèi)者的嘗試成本的，而且不同續(xù)航里程的差異未來可能只體現(xiàn)在使用費(fèi)用上。也就是消費(fèi)者可以根據(jù)月、周甚至是特殊的出行計劃來調(diào)整電池的租用。

01

當(dāng)前的行業(yè)情況

從產(chǎn)業(yè)角度來看，不少的車企都在嘗試。根據(jù)公開發(fā)布的信息來看，主要有以下如表1這么幾家企業(yè)，從分類來看往2B或者2C兩個方向為主，走換點模式+車電分離。

1.蔚來的車電分離+換電 2C領(lǐng)域 蔚來是2C領(lǐng)域的一家企業(yè)，最主要的變化，是在之前電池租賃的基礎(chǔ)上，把電池資產(chǎn)這個領(lǐng)域拓展為電池資產(chǎn)公司。由蔚來汽車牽頭，把電池企業(yè)、金融公司拉進(jìn)來成立一家電池資產(chǎn)管理公司，來支撐汽車與電池的分離。這種BaaS（電池即服務(wù)），一方面使得蔚來汽車把汽車殼子單獨(dú)銷售，在政策允許的條件下讓電池資產(chǎn)和汽車資產(chǎn)的所有權(quán)可以分割，由這家合資的企業(yè)來管理電池資產(chǎn)，讓用戶支付服務(wù)費(fèi)向電池資產(chǎn)公司租賃電池。

圖1 蔚來的BAAS模式

2.北汽集團(tuán)與國網(wǎng)電動合作 在2B領(lǐng)域，北汽開始是通過奧動來做換電服務(wù)商的。但是進(jìn)一步推進(jìn)車電分離業(yè)務(wù)，資金是是個很大的問題，因此北汽集團(tuán)與國網(wǎng)電動是要探討在促進(jìn)電池與車輛銷售業(yè)務(wù)，電池能源包業(yè)務(wù)，充換電業(yè)務(wù)方面嘗試。簡單來說，實現(xiàn)合作建設(shè)超過于100座換電站，服務(wù)過多于10000臺換電版車型。在這個領(lǐng)域，目前首先能看到的是出租車和未來的網(wǎng)約車可能往這個領(lǐng)域走。

02

在中國做落地其他的問題

1）車電分離和換電模式的問題

車電分離和換點模式最大的問題，其實不是單個車企的問題，而是對于整個社會來說的。短期內(nèi)不同車企的平臺是很難統(tǒng)一的，各個車企所做的平臺，主體還是圍繞充電來做的，一旦需要考慮換電，整個結(jié)構(gòu)和電氣設(shè)計方面要做大量的更改，如何讓各個車企提供一樣尺寸和電氣連接甚至是通信都一樣的產(chǎn)品，這種整齊劃一短期內(nèi)很難有力量可以推動它的標(biāo)準(zhǔn)化。可以預(yù)見的是，這一輪由整車企業(yè)發(fā)動的新?lián)Q電運(yùn)動，是各做各的。 因為規(guī)格不一樣，所以就牽涉到一個繞不開的根本問題就是成本。成本的問題隱含了好幾個問題：

a）在換電網(wǎng)絡(luò)沒辦法兼容下，整個布局的彈性是有限的，所以到一定規(guī)模，必然使得電池的后備是必須要在局部要準(zhǔn)備足夠的量。這樣使得按照目前較低頻度下?lián)Q電站最低配備3個停車位與5塊電池的情況來看，單個整座換電站電池的成本很難可控。

b）這里面也存在一定的資源浪費(fèi)，特別是不同車企的電池沒辦法互換，使得換電站點和充電網(wǎng)絡(luò)之間的運(yùn)營效率會拉大。始終存在的就是換電網(wǎng)絡(luò)和充電網(wǎng)絡(luò)的比拼，從成本下降的速度來看，換電網(wǎng)絡(luò)是不夠的。

c）從國家的角度，這一輪各做各的，后續(xù)往統(tǒng)一化發(fā)展又是一輪刀耕火種的嘗試。我覺得之前當(dāng)年國家電網(wǎng)在杭州的乘用車實驗和之后在大巴上的實驗都失敗了，當(dāng)時一輪的換電是更加堅定了充電網(wǎng)絡(luò)的變遷。

2）超充網(wǎng)絡(luò)的競爭

以特斯拉為代表，目前在快速布局后續(xù)250kW的快速充電，這個還是挺實用的，仔細(xì)看250kW的充電在400V體系下最高往600A走，這種設(shè)計要走通了也是個路子

圖2 特斯拉的超充網(wǎng)絡(luò)

備注：在北京華貿(mào)中心的V3超級充電站8月7日正式落成，并開始投入使用。這是北京第一座也是中國大陸第三座V3超級充電站。V3 超級充電樁是運(yùn)用全新充電架構(gòu)的超充方式，使用全新電力電子元器件，具備比V2超級充電樁更快的充電速度。以Model 3為例，充電15分鐘約可以補(bǔ)充200km以上的續(xù)航里程，顯著縮短平均充電時間。 特斯拉在中國已經(jīng)建成了超過2500個超級充電樁，2400個目的地充電樁。2020年第三季度，特斯拉將加速推進(jìn)V3超級充電站在全國各大城市的建設(shè)，實現(xiàn)“全年新增4000個超級充電樁(含V3超級充電樁)”的目標(biāo)。

圖3 技術(shù)難度來說，一個對電池的快充挑戰(zhàn)，一個是對結(jié)構(gòu)的挑戰(zhàn)

小結(jié)：在新基建把充換電網(wǎng)絡(luò)納入進(jìn)來以后，充電得到了新一輪快速發(fā)展期，換電更像是在一個嘗試階段。我個人認(rèn)為，這一輪的車電分離和換電模式，能不能得到有效支撐可以走一走再看。但是歐洲的新能源汽車快速發(fā)展和上量給了我們莫大的壓力，說到底還是要擴(kuò)大市場為未來做準(zhǔn)備。