盼星星，盼月亮，充電樁行業終于拿到了來自國家戰略層面促進發展的“尚方寶劍”。

3月4日的中共中央政治局常務委員會明確指出，要加快推進國家規劃已明確的重大工程和基礎設施建設，隨后公布的新型基礎設施7大領域中，新能源充電樁赫然在列。

行業和資本市場有多受鼓舞？

在新基建政策公布后的5個交易日內，同花順的充電樁板塊指數累計上漲了7.25%。

另外一個維度，政策公布的第二天，充電樁頭部企業特來電隨即宣布：獲得來自國調基金、國新資本、鼎暉投資共同領投約合13.5億元人民幣的A輪投資。

毫無疑問，在新基建的風口下，新能源充電樁行業無疑將迎來一波紅利，行業也會因此搭上高速發展的快車，同時也正是因為這波紅利，也或將加速行業玩家的洗牌。

一、市場看起來很大，但留給后來玩家的機會還有多少？

新基建風口下的充電樁行業有著怎樣一副藍圖？

截止2019年12月，中國充電樁保有量為121.9萬臺，其中公共充電樁51.6萬臺，私人充電樁70.3萬臺，車樁比約為3.4：1，距離《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》規劃的1：1要求相差甚遠。

單從2019年的數據來看，充電樁行業就還有很大的潛力可挖，讓行業更為興奮的是，去年12月工信部裝備工業司發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿），提出到2025年新能源汽車新車銷量占比達到25%左右。

由此進行推算，若要達到1:1的車樁比，未來10年，充電樁建設將存在6300萬的缺口，而這是一個達到萬億規模的基礎設施建設市場。

事實上，充電樁的風口一直都在。

2012年7月，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃》，宣布將以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，在新能源汽車產業的帶動下，充電樁行業在當時就涌入了一大批玩家。

據不完全統計，在2017年上半年時，中國充電樁企業的數量達到峰值，超過1000家。但由于充電樁是一個重資產行業，在新能源車普及率不高，充電樁利用率沒有達到一定程度之前，行業中的所有企業都要面臨來自資金層面的的生存壓力，因而其中的大多數企業還未等到新基建派發的紅利就中途“倒下”了。

截止2019年年底，如今全國存活的充電樁企業僅剩100多家，淘汰率高達90%。

通常來說，風險越高，收益越大，這是不是意味著只要有足夠的勇氣和“向死而生”的決心，就還能在充電樁市場中分得一份紅利呢？

就當前的市場格局來看，充電樁市場確實也尚未定型，但就像加油站的行業競爭一樣，充電樁市場已經開始呈現寡頭集中的趨勢。

同樣是來自賽迪顧問的數據，截止2019年12月，排名前8的充電運營企業所運營充電樁占到當前總量超過90%。特別是特來電、星星充電和國家電網這三家企業，在市場圈地方面已經樹立起一定的競爭優勢和壁壘。

總量超過1萬臺的充電運營公司規模（單位：萬臺）

必須明確的是，除了上文提到的行業自身特點，充電樁行業作為能源領域的一部分，又必須接入電網，因而在國家層面，必須對充電樁具有非常強的掌控力，這也在一定程度上促使行業走向集中。

我們看看市場份額排名前三企業的背景即可窺視一二。

特來電A輪領投的兩家公司國調基金和國新資本，前者的背后有國務院國資委為主要支撐力量，重點支持中央企業及國有骨干企業產業布局優化、轉型升級、專業化整合、國際化經營等項目；后者則是由國務院國資委履行出資人職責，同樣具有非常強的官方背景。

天眼查信息顯示，星星充電的主要投資方為國開發展基金，這是一家由國家開發銀行注冊設立的政策性投資主體，主要支持國家確定的重點領域項目建設。至于國家電網，更是妥妥的“國家隊”。

除了上文提到的這幾家企業構成的第一梯隊排名比較穩定，能夠上榜的第二梯隊的競爭就慘烈許多。2018年時，比亞迪、南方電網、浙江萬馬、云杉智慧等玩家都還曾入榜，2019年后，第二梯隊的玩家幾乎換了個遍。

另外一個值得關注的數據，特斯拉進入中國后，在上海工廠建成之前就開始部署超級充電樁了，截至2019年1月時，特斯拉的公共充電樁數量達到1540個，當時就已經超過了比亞迪，成為僅次于上汽安悅的國內第二大車企充電樁運營商。

如果對國內充電樁玩家仔細揣摩，可將它們分為三股勢力：一是以特來電、星星充電構成的有官方資本支持的頭部私企集團；二是以國家電網、中國普天、南方電網為代表的電力國企；三是以上汽、比亞迪、特斯拉這類銷售新能源汽車的車企。

這幅新基建風口下的充電樁行業競爭全景圖是不是與加油站的格局極為相似？少數幾個巨無霸型的“國字號”玩家占據絕大多數市場份額，少數實力較強的民營企業作為“點綴”。

二、既然是“新”基建，怎樣才不會落入只是“建樁”的俗套？

將復雜的商業競爭先放在一旁，從滿足新能源車發展的需求來看充電樁的“新基建”，到底應該怎么建呢？

如果沿用傳統基建思維，無非就是見縫插針，圈地建樁唄。可以預料的是，在未來，國家的新能源補貼政策或從新能源車逐漸轉移到充電樁領域，如果地方政府沒有精準的洞察和預見，有著“新基建”名號的充電樁建設將重新落入“舊基建”的俗套。

很多專家認為，充電樁的新基建主要“新”在從單個獨立的充電樁到互聯互通充電網的進化，在認知層面有3個方面需要刷新。

首先，充電樁的價值不在建樁，而在產業生態和運營。

雖然都是提供充能服務，加油站呈現在我們面前的是一個立體豐富的產業生態。加油站通常會配備便利店，汽車維修保養站、娛樂設施，甚至還能看到戶外廣告牌，可以說用車生活中的每一個觸點都能在加油站中找到。

相比建樁的一次性投入所能產生的價值，充電樁的方向顯然也是建立起一個充滿活力的產業生態，除了日常消費和充電等待過程中的娛樂活動，我們甚至可以暢想通過充電樁的儲能設備為車輛充電之余，在用電高峰時在市場的調節下向電網售電。

要實現以上種種，則非常考驗充電樁企業的運營能力了，即通過各種方式提升充電樁的使用率，把握住產業鏈中的大頭。

事實上，行業在此已有行動。

去年11月，國家電網、南方電網、特來電、萬幫新能源等頭部充電企業合資成立了聯行科技，推出聯行逸充App，除了與云快充、南京瑞能、萬城萬充、珠海驛聯等100多個充電樁運營商建立了合作關系外，還與廣汽新能源、拜騰、北汽新能源、比亞迪、威馬和哪吒汽車等新能源主機廠建立了合作。

據公布，當時聯行逸充App一共接入充電樁總數達39萬根，占全國充電樁總量的85%。

其次，充電樁運營是表，挖掘數據價值是里。

在互聯網行業，得數據者得天下。

遵循著這一思維，充電樁雖然不是互聯網行業，但由于海量的充電數據在充電樁中產生，這也成了充電樁企業極為寶貴的一筆財富。

試想一下，通過新能源車的充電行為，是不是很容易獲得新能源車的電池信息數據、用戶用車習慣，更進一步，甚至可以掌握車輛的分布情況，如果對這些數據進行深度分析和挖掘，在二手車評估、電池及新能源車技術升級、用戶消費畫像、商業布局等后市場服務方面都大有可為，這也將為充電樁行業提供新的價值空間。

最后，在充電樁網絡的運維上要重視軟件思維。

與加油站的運營模式不同的是，充電樁大多無人值守，用戶自助使用，因而這對充電樁的運維提出了較高的要求。

人力巡查模式，充電樁數量不多時或許可以應付，當充電樁數量達到百萬級，甚至千萬級構成充電網時，則需用云端平臺遠程監控對充電網進行管理了。這不僅僅是一個提高運維效率的方法，更是確保充電網能夠正常運行的必要手段。特別是將云端平臺與日常運營相結合，更加能發揮出充電網的整體價值。

總結：

雖然在充電樁的建設和運營上，目前所呈現出的趨勢是市場逐漸集中，最終剩下的玩家將只是少數幾個頭部企業，中小玩家看似能夠分享的紅利不多，但實際上，從產業生態出發，任何一個企業都無法完成整條產業鏈，因而無論是上游的充電樁設備制造，還是中游的建設和運營生態，或是下游的云端控制平臺和線下維護操作，還是留有很多機會，留個中小企業和創業者們的問題只有一個——如何卡位。

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