有分析指出，此次豐田與比亞迪合作不僅是強強聯合，也可以相輔相成，“無疑會成為一次雙贏的合作”。與當年止步于“市場換技術”的老路不同，只要自主品牌掌握了事關未來全球汽車業競爭勝敗的核心技術，像豐田這樣的全球車企巨頭也會紛紛拋來橄欖枝。

今年6月新能源汽車補貼政策退坡后，新能源乘用車銷量出現了令人備感意外的“四連跌”。這樣的表現與此前穩定快速增長的勢頭形成了強烈對比，不少人開始擔心新能源汽車未來發展的前景。

持續低溫的大環境并沒有阻礙車企們探索的步伐。11月7日，比亞迪官方公布消息稱，豐田汽車公司與比亞迪股份有限公司簽訂合資協議。新公司將于2020年在中國正式成立，豐田與比亞迪各出資50%。新公司將開展純電動車及該車輛所用平臺、零部件的設計、研發等相關業務，并由雙方從事相關業務的人員組建。

雖然早在今年7月，比亞迪便以“重磅”二字為標題圖，在官方微信中宣布與豐田建立研發合作關系。雙方將共同開發純電動版本的轎車和低底盤SUV產品，以及這些產品所需要的動力電池。但此次二者建立研發合資公司的消息一出，仍然引起了汽車圈內外的強烈關注

“混動優等生”修正航線

作為混合動力汽車的“優等生”，自1997年8月第一臺普銳斯上市以來，豐田在全球累計銷售了超過1400萬輛混合動力車型。

但顯然，混合動力車（HEV）與插電式混合動力車（PHEV）并非中國汽車業“電動化”的最終答案。

尤其隨著新能源補貼政策的調整，插電式混合動力車型增長疲軟。數據顯示，10月插電式混合動力車型銷量僅為1.46萬輛，同比下滑44％，環比下跌1％。汽車行業分析師劉志超分析稱，在限牌城市，受牌照問題影響，消費者更愿意購買純電動汽車。同時，插電式混合動力車型也不再是網約車市場主力車型，導致插混市場銷量的大幅下滑。

事實上，多年來在全球混合動力汽車市場一騎絕塵的豐田已經決定修正航線，加快純電動發展步伐。

在今年6月于東京舉行的戰略溝通會中，豐田宣布將“2030計劃”提前5年。即截至2025年，混合動力、插電式混合動力、純電動車和燃料電池車的年銷量要達到550萬輛，其中，純電動車和燃料電池車銷量超過100萬輛。值得注意的是，豐田決定推出超過10款純電動車型，覆蓋轎車、SUV、MPV、超小型EV等多個細分市場。

毫無疑問，隨著“2030計劃”的提前，為了在中國乃至全球市場加速純電動車型研發、投放，豐田迅速完成了一系列“合縱連橫”的對外合作和產業布局。

今年6月，豐田表示將與全球電池廠家合作，以應對電動車的高速增長。其中，豐田正式宣布，與中國電池制造商寧德時代建立新能源汽車動力電池全面合作的伙伴關系。據悉，合作雙方將以動力電池的穩定供給和發展進化為基礎，在電池的新技術開發、電池回收再利用等多個領域展開深入研究。緊接著，豐田又宣布從2020年起，推出全新純電動平臺和包括跨界車、SUV等6款面向全球市場的BEV（純電動）車型，實現產品線的全面電動化。新計劃首先從中國市場的C-HR純電版和奕澤純電版開始。

有業內人士分析指出，長期以來豐田的主攻方向都是混合動力或燃料電池車型，并不在純電動上。而此次豐田加快其電動汽車的研發計劃，部分原因是為了應對中國和歐洲日益嚴格的排放要求。

豐田汽車公司副社長寺師茂樹也直言不諱地表示：“豐田和比亞迪有著推進電動化發展這一共同目標，很高興能夠與比亞迪超越競爭關系成為‘合作伙伴’。希望通過新公司，讓雙方的合作得到深化、發展。”

技術開放合作戰略引來橄欖枝

豐田之所以選擇與比亞迪組建合資公司，一方面看上了比亞迪在新能源汽車，尤其是純電動車領域處于行業領先水平，另一方面則是比亞迪一貫秉持的開放合作戰略。

作為一家以電池業務起家的車企，比亞迪多年來在新能源汽車領域的積累不可謂不豐富。尤其是比亞迪去年推出了電動汽車平臺——e平臺，被認為是吸引豐田的主要原因之一。

據了解，e平臺是比亞迪將生產制造電動車型的五大核心零部件模塊進行集成化、標準化開發，使之成為通用性很強的“標準件”。工程師可以根據不同車型定位選擇相應的“標準件”，在短時間內打造出一款全新車型。

“具體來說，主要體現在了驅動三合一、高壓三合一、高性能動力電池、PCB低壓控制器以及Dilink智能網聯系統這幾個方面。”比亞迪汽車銷售公司副總經理李云飛介紹說。

比亞迪官方提供的數據顯示，通過將驅動電機、電機控制器、減速器高度集成后，整體體積較之前下降了30%，重量下降了25%，功率密度提升了20%，NEDC效率提升了1%。

“當前幾乎所有的車企都瞄準了‘平臺化’這一關鍵點。”汽車行業分析師曹鶴說，“以比亞迪e平臺為例，有了上述這些高度集成部件，對于工程師來說，研發一款全新車型就如同搭積木，只需要根據新車的設定選擇相應的零部件集成即可。無需再像以往一樣，重復從頭設計、驗證、生產、調試等繁瑣流程。提高了新車推出頻率及可靠性。”

在掌握關鍵技術的同時，比亞迪還加快了開放合作的步伐。2017年，比亞迪宣布由過去的垂直整合變為開放平臺，隨后推出“e平臺”，將其掌握的先進技術開放共享；2018年7月，比亞迪開啟了動力電池的開發合作和對外供應；2018年9月，比亞迪舉辦全球首次汽車開發者大會，宣布開放汽車所有的341個傳感器和66項控制權……

“比亞迪早已不是一家電池公司，也不僅僅是一家車企。”在比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁王傳福看來，汽車行業整個發展的大趨勢都是開放的，“如果說電動化是汽車變革的上半場，那么，下半場更多的將是智能化和網聯化。布局下半場，比亞迪的策略是開放。”

隨著開放戰略的實施，比亞迪的全球合作伙伴隊伍也越來越壯大。除了國內合資車企外，戴姆勒、豐田等全球車企巨頭也紛紛拋來橄欖枝。關于比亞迪開放合作的成果，李云飛一次看似不經意的透露，更是勾起了人們無限的想象：“90%的汽車品牌都在與比亞迪進行相關合作的接洽。”

中外車企合作愈加強調平等、技術共贏

“如果仔細觀察就會發現，與其前國內汽車界成立的絕大多數合資公司不同，此次豐田與比亞迪合資成立的是‘純電動車研發公司’。且合作雙方在技術上完全對等，車型使用豐田品牌，比亞迪負責電動車核心平臺的研發，而豐田則更多在整車工程、質量控制等方面發揮其在跨國汽車行業的優勢。”中信證券分析師徐舟直言，這說明此次合作是市場化行為。

過去，在中國汽車市場起步階段，“技術對等”對不少合資車企來說還是“天方夜譚”。那時候不少外資品牌在中國尋找合作伙伴，成立合資企業，只是為了盡快打入中國市場。盡管這種“以市場換技術”的模式在很大程度上加快了中國汽車工業的發展，但也造成中方股東話語權弱、投放中國市場車型較落后等問題。

隨著中國汽車工業的崛起，如今越來越多的國外品牌和合資品牌都將生產重心轉移到了中國市場。

豐田和比亞迪的合作正是在這一大背景下的一次技術共贏。事實上，雙方在電動化方面各有所長。豐田擁有比亞迪不太擅長的HEV、PHEV技術，而比亞迪則在純電動領域涉足更深。

豐田中國市場營銷公關部公關室課長張揚告訴記者：“此次豐田和比亞迪成立合資公司，是為了更好的推動電動化技術的發展普及，未來通過發揮兩家公司的強項，能夠提供受中國消費者喜愛且具有競爭力的純電動車。”

在被問及此次與比亞迪的合作會不會影響到一汽豐田、廣汽豐田的發展時，張揚表示：“為了提供更多中國消費者喜愛的新能源產品，豐富的產品線必不可少。每家合作伙伴都有各自擅長的領域和技術優勢，未來3家合資公司都會有更好的發展前景，不存在相互制約。”

攜手世界級車企豐田，勢必能夠提升比亞迪在全球范圍的影響力，其次豐田先進的整車制造的技術，也能為比亞迪所用。“近年來比亞迪在品控方面的進步有目共睹，旗下產品的品質也有較大提升。而豐田長盛不衰的秘訣與其行業領先的品控管理關系緊密，是其賴以生存的法寶。雙方合作后，比亞迪也將有機會從豐田學習到更多先進的品控管理以及電池安全方面的經驗，加快產品品質提升的步伐。”劉志超說。

事實上，近年來自主品牌與海外車企合資成立新能源汽車公司的例子并不鮮見，不論是長城與寶馬推出的光束汽車，還是江淮與大眾合作誕生的思皓品牌，都將目標鎖定在了純電動車上。

一個耐人尋味的巧合是，就在豐田攜手比亞迪前后，國產特斯拉正式亮相，上汽大眾新能源汽車工廠落成，奔馳首款電動車型EQC上市……跨國車企用各式各樣的行動證明了自己參與中國新能源汽車市場角逐的決心。

有分析指出，此次豐田與比亞迪合作不僅是強強聯合，也可以相輔相成，“無疑會成為一次雙贏的合作”。事實上，隨著中國汽車產業愈發強大、產業政策更加開放，中國自主品牌車企的全球合作伙伴隊伍也會越來越壯大。與當年“市場換技術”的老路不同，只要自主品牌掌握了事關未來全球汽車業競爭勝敗的核心技術，像豐田這樣的全球車企巨頭也會紛紛拋來橄欖枝。

比亞迪寧鄉動力電池項目預計2020年底投產

據報道，比亞迪寧鄉動力電池項目已開工半年，目前正在有序推進。寧鄉高新區相關負責人介紹稱，該項目12個單體建筑在2020年春節前完成基礎建設，計劃明年12月投產。

更早時間，今年2月22日，重慶比亞迪新能源汽車電池生產基地暨“云巴”項目在重慶璧山正式開工。項目計劃一年內建成一期工程并投產，并實現年產動力電池20gwh能力。

除了重慶和長沙寧鄉的新能源動力電池工廠外，比亞迪在深圳、廣東惠州、青海西寧、陜西西安等地都有電池產能的布局和落地。隨著比亞迪在各地動力電池項目的落地，2020年比亞迪動力電池總產能預計將達到60GWh。