2016年的全球移動互聯(lián)網(wǎng)峰會風生水起。在萬眾矚目的全球智能機器人大會上，壓軸大戲是“馭勢三杰”聊無人駕駛。

這是一個充滿化學(xué)反應(yīng)的有趣組合。對，馭勢科技的CEO吳甘沙，馭勢科技董事長趙勇，馭勢科技CTO姜巖，還有主持人動點科技創(chuàng)始人盧剛。

他們四個老男孩聊出了什么干貨呢？

讓我們帶著一顆對未來充滿好奇的心，回歸到“無人駕駛”這個話題本身：

“三個充滿熱情又樂觀的老男孩，是怎么走到一起的？”

以前在谷歌研究院工作的時候，趙勇會接觸到無人駕駛項目。曾經(jīng)有一個機會，他和Sebastian Thrun（斯坦福和谷歌無人駕駛車的始作俑者）聊谷歌無人駕駛汽車。趙勇跟他說，您這個項目里一定用了很多視覺技術(shù)，他說沒有，還說一點都不用，當時趙勇很受傷。

當趙勇了解無人車項目之后，其實跟Sebastian Thrun也有一定的同感。無人駕駛是有可能用視覺技術(shù)做出來的。然而，要是把一輛無人駕駛汽車做出來，光靠計算機視覺是不夠的，汽車除了人工智能以外，它需要懂得怎么控制汽車，怎么操縱汽車，怎么規(guī)劃汽車的運動，還需要非常強壯，非常安全，有性能很高的計算機。所以趙勇當時在琢磨，如果要把這個事做成，必須找到能夠把這些事情做好的新的團隊。于是，他就在積極探索這樣的伙伴。

然后發(fā)生的故事，大家就不陌生了。趙勇找到了吳甘沙和姜巖，三個有夢想又熱情滿溢的老男孩，開始了他們征服無人駕駛的新旅程。

馭勢科技，就是夢想開始的地方。

趙勇，馭勢科技董事長

“為什么大公司總是最早的發(fā)現(xiàn)技術(shù)新的趨勢，但是最終落在后面？”

先講個故事。

吳甘沙和“冬吳相對論”的吳伯凡老師有一個很有趣的聊天。他非常納悶為什么大公司總是最早的發(fā)現(xiàn)技術(shù)新的趨勢，但是最終它落在后面？吳伯凡說有這么一個寓言故事，獅子是百獸之王，它去追一只兔子竟然沒有追到，大家都嘲笑獅子，獅子就說你看兔子對我來說就是一頓午餐而已，而兔子是為自己的生命在奔跑。所以無人駕駛這件事情一定在創(chuàng)業(yè)公司來做，一定會更快，更好的把它做出來。

和“無人駕駛”結(jié)緣，對吳甘沙來說，可是個很長的故事。

順便，來一起吐槽“大公司病”。

吳甘沙跟無人駕駛的淵源，可能到十多年前。

當時英特爾研究院有個同事叫Gary Bradski，特別無聊，主要是游離于研究院的主要研究方向之外。Gary Bradski是OpenCV的發(fā)起者，OpenCV現(xiàn)在是計算機視覺領(lǐng)域人盡皆知的一個開源項目（后來他又是機器人公司柳樹車庫和機器人開源操作系統(tǒng)ROS的主要人員，現(xiàn)在又是MagicLeap的高級副總裁）。

現(xiàn)在如此高大上，可是那時候還不火。于是Gary跟斯坦福無人駕駛車隊混在一起，幫他們做一點點視覺的事情。05年的DARPA無人車挑戰(zhàn)賽，他幫斯坦福找英特爾贊助，可是英特爾已經(jīng)贊助了卡耐基梅隴的車，沒答應(yīng)。后來斯坦福的那輛車，叫斯坦利，全身已經(jīng)貼滿贊助的商標，只剩下右邊的車窗還可以貼一個商標，只要2萬美金，所以Gary又找英特爾的市場部門，英特爾想想兩支有冠軍相的車隊雙保險，不是很好？所以看到斯坦利的車也有了英特爾的logo。吳甘沙知道了這件事情，對無人駕駛就有點感興趣了。

08年以后，吳甘沙就試圖推動英特爾把無人駕駛相關(guān)的技術(shù)產(chǎn)品化。但是大公司總是覺得這個太遙遠，更多精力放在車的中控娛樂系統(tǒng)，即車載娛樂系統(tǒng)上（In Vehicle Infotainment）。一晃就是6、7年，等到15、16年的時候，真正的自動駕駛開始火起來了。

然后，吳甘沙離開英特爾，自己創(chuàng)業(yè)做了馭勢科技。

就在前幾天，英特爾CEO給員工發(fā)了一封信，說我們在物聯(lián)網(wǎng)上要做三個事情，第一個事情就是無人駕駛。

吳甘沙，馭勢科技CEO

“我們是一群來自未來的人。事實上，自動駕駛在很多人看來是未來，對我們來說已經(jīng)發(fā)生了，未來已經(jīng)來到了。”

給大家普及下，到底“無人駕駛”是什么？

馭勢科技認為，最準確的一個詞叫智能駕駛Intelligent Driving，在智能駕駛當中有很多不同的階段，不同的標準組織有不同的劃分。

但是基本上都是最初級的叫駕駛輔助，就是人在駕駛，機器做一定的輔助。比如說預(yù)警型的，它就是駕駛的輔助。

中間有一個狀態(tài)，叫做輔助駕駛或者說叫半自動駕駛，這里不只是預(yù)警，在一些比較容易的場景下面，機器能夠幫助你駕駛，但是還是以人駕駛為主。

再往下一個階段叫高度自動駕駛，基本上是機器在駕駛，人偶然輔助一下。

最后一個階段，叫做完全無人駕駛，現(xiàn)在很多人都把這些概念混在一起。

現(xiàn)在的狀態(tài)，整個產(chǎn)業(yè)的狀態(tài)是說，絕大多數(shù)在第一階段，做駕駛輔助。現(xiàn)在有一些行業(yè)走得比較快的車廠，以及一級供應(yīng)商已經(jīng)開始進入到半自動駕駛這個階段，包括像某視的車也是應(yīng)該進入到半自動駕駛階段。

“馭勢科技產(chǎn)品定位成增強駕駛員。為了要增強，你就要保證這套系統(tǒng)不能是一個娛樂系統(tǒng)，不能讓駕駛員新鮮勁過了就不再使用它了。”

馭勢科技CTO姜巖離開北京理工大學(xué)的時候，搞無人駕駛已經(jīng)很多年，得獎無數(shù)。他認為，真正靠譜的自動駕駛應(yīng)該有三個駕駛質(zhì)量。

第一個就是出于安全和不降低交通效率的情況下考慮，你不能讓其他車發(fā)現(xiàn)你這輛車是自動駕駛還是人工駕駛。要知道，一輛做得不太好的自動駕駛車，它在公路交通里開的時候，會讓交通效率變得更差。

第二，你要讓坐在車里的其他人感覺不出來是自動駕駛還是人工駕駛。

最高的要求是為了增強駕駛員，要讓坐在駕駛座的人感覺不到這輛車是他自己開是機器在開。因為駕駛員往往對于他是有直接預(yù)判的，參與到駕駛過程里面。他可以非常明顯感覺到機器一點點和人的不同。如果方向盤震了一下，其他人可能感覺不到，但是他可以感覺到不同，可能會直接影響到駕駛員接受這套系統(tǒng)的程度。

說到自動駕駛，提高安全性一定是乘用車最重要的一點。還有一點，如果有可能的話，我們會盡可能通過自動駕駛系統(tǒng)讓乘用車更具備它自己的品牌特性，提高駕駛員的黏性。有點類似于自動擋替換手動擋一樣，通過一點點對駕駛員的解放，讓它變成一個不可或缺的系統(tǒng)，這是乘用車增強駕駛員這個方式。

姜巖，馭勢科技CTO

“馭勢希望在2、3年內(nèi)提出一個售價不會高過2、3000美元的自動駕駛的解決方案，只有實現(xiàn)了這種技術(shù)，無人駕駛才能真正實現(xiàn)商業(yè)化。”

谷歌很有可能是最早實現(xiàn)無人駕駛的，他實現(xiàn)的方式馭勢科技用一個比喻，“視力2.0，智商120”。他的視力非常好，因為谷歌用最昂貴的傳感器，比如說一個激光雷達在美國是8萬美金，在中國是70萬人民幣，一個高精度的GPS又是幾十萬，一個激光慣導(dǎo)又是幾十萬，所以一輛車2、30萬美金。

為什么谷歌能最早實現(xiàn)無人駕駛？因為在美國的成本體系是不一樣的，一輛車2、30萬美金，一個出租車司機的人力成本是7萬美金，所以他幾年是能夠回本的。

但是在國內(nèi)，如果照抄這樣一個技術(shù)路線，一輛車200萬，一個司機6-7萬，你是猴年馬月都回不了本。這條路線一定要用非常昂貴的高精度的設(shè)備實現(xiàn)2.0的視力，在智商這塊就不用特別高了。

馭勢是什么思路呢？視力達到1.0到1.5，用非常非常便宜的設(shè)備，但是我們的計算能力很強智商200。來彌補視力上面的不足。這里面就需要很多人工智能方面的想法。

接下來是本次論壇實錄，很長，很干，前方高能，請準備好眼藥水，迎接來自“智商力”的大幅碾壓！

盧剛：大家下午好！非常感謝能給我們這個機會，大家聊一些比較有意思的話題。去年我們聊的話題是AR/VR的，我們今天的話題是無人駕駛。今天也非常榮幸，我們在座的來自同一家公司馭勢科技的三位創(chuàng)始人，他們之前的背景都非常有代表性。

三位之前做的事，可能姜巖跟車有直接關(guān)系，其他兩位表面上看起來，沒有特別直接的關(guān)系，但是為什么三位走在一起做無人駕駛這件事。

趙勇：我叫趙勇，是馭勢科技的董事長。以前在谷歌研究院工作的時候，因為工作的緣故，我要接觸到無人駕駛這個項目。曾經(jīng)有一個機會，和Sebastian Thrun（斯坦福和谷歌無人駕駛車的始作俑者）聊谷歌無人駕駛汽車。我跟他說，您這個項目里一定用了很多視覺技術(shù)，他說沒有，他還說一點都不用，當時我很受傷。

當我了解無人車項目之后，其實跟他也有一定的同感。無人駕駛是有可能用視覺技術(shù)做出來的。然而，要是把一輛無人駕駛汽車做出來，光靠格靈深瞳是不夠的，汽車除了人工智能以外，它需要懂得怎么控制汽車，怎么操縱汽車，怎么規(guī)劃汽車的運動，還需要非常強壯，非常安全，有性能很高的計算機。當我想到計算機的時候，我發(fā)現(xiàn)設(shè)計計算機超越了格靈深瞳的能力。所以我當時在琢磨，如果要把這個事做成，我們必須找到能夠幫助我們把這些事情做好的新的團隊。于是，我就在積極探索這樣的伙伴。

姜巖老師我第一次認識他，是在一個科技論壇上，他講解在北京理工大學(xué)做的無人駕駛汽車，我看到他的汽車在大街小巷里奔跑，非常非常羨慕。我聽他講的東西，覺得他是真正在做未來的人，所以我之后就找各種機會跟他們北京理工大學(xué)合作。

甘沙則是我們?nèi)ツ?月份的時候開始聯(lián)系，他那時候是英特爾研究院的院長。我發(fā)現(xiàn)他好像春心蕩漾，有點想要離開英特爾了。我就想說，他應(yīng)該是最好的幫我們來設(shè)計復(fù)雜車載計算機的領(lǐng)袖。我覺得，中國找不出任何一個團隊能夠勝過英特爾造出最好的計算機了。到了9、10月份的時候，我就去說服甘沙，說服姜巖老師，離開他們以前的工作，我們一起來做這個事。非常幸運的是，在年底的時候，我們?nèi)齻€人總算走到一起了，然后就團結(jié)在一起。說快也快，說慢也慢，這個公司一轉(zhuǎn)眼成立兩個多月了，目前為止進展還是很順利的。

吳甘沙：大家好，我是吳甘沙，2月份剛剛離開英特爾，現(xiàn)在我們馭勢科技做得紅紅火火。我跟無人駕駛的淵源，可能到2004、05年的時候。我在英特爾研究院有個同事叫Gary Bradski，特別無聊，主要是游離于研究院的主要研究方向之外。他是OpenCV的發(fā)起者，OpenCV現(xiàn)在是計算機視覺領(lǐng)域人盡皆知的一個開源項目（后來他又是機器人公司柳樹車庫和機器人開源操作系統(tǒng)ROS的主要人員，現(xiàn)在又是MagicLeap的高級副總裁），可是那時候還不火。于是他跟斯坦福無人駕駛車隊混在一起，幫他們做一點點視覺的事情。05年的DARPA無人車挑戰(zhàn)賽，他幫斯坦福找英特爾贊助，可是英特爾已經(jīng)贊助了卡耐基梅隴的車，沒答應(yīng)。后來斯坦福的那輛車，叫斯坦利，全身已經(jīng)貼滿贊助的商標，只剩下右邊的車窗還可以貼一個商標，只要2萬美金，所以Gary又找英特爾的市場部門，英特爾想想兩支有冠軍相的車隊雙保險，不是很好？所以看到斯坦利的車也有了英特爾的logo。如果人開的話，右邊車窗的這個地方是不能貼的，不然看不到右側(cè)的后視鏡了。我也知道了這件事情，對這個事情就有點感興趣了。

我是2006年拿到的駕照，前面學(xué)了好幾年。學(xué)車特別辛苦，挨了教練不少罵，我覺得未來車如果能自己駕駛的話就不用學(xué)車了。那時候我的團隊在做一件非常有意思的事情，我們希望能夠構(gòu)建一個基于X86的超級計算機芯片，這個芯片現(xiàn)在已經(jīng)變成了產(chǎn)品，大家知道世界超級計算機500強的話，排名第一是中國的天河二號，在廣州超算中心，在這個里面用了幾萬片的這種超級計算芯片，我們06、07年的時候就在做這個芯片。

但是當時我們找不到很好的“應(yīng)用”，能夠用這么多計算量。于是我們就找到了一個新的應(yīng)用ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)），現(xiàn)在大家都會把駕駛輔助跟自動駕駛、跟無人駕駛混在一起。前不久樂視剛剛宣布的概念車，很多媒體把它傳播成無人駕駛，但其實它是駕駛輔助，就是我們2006、07年在做的這么一個新的應(yīng)用，它跑在我們超級計算機的芯片上。

2008年，英特爾的開發(fā)者論壇在上海，我們當時的CTO就展示了這個新應(yīng)用。08年以后，我就試圖推動英特爾把這個東西產(chǎn)品化。但是老板總是覺得這個太遙遠，更多的精力放在車的中控娛樂系統(tǒng)，即車載娛樂系統(tǒng)上（In Vehicle Infotainment）。一晃就是6、7年，等到15、16年的時候，真正的自動駕駛開始火起來了。

趙勇來找我的時候，說做無人駕駛，真的讓我開始考慮這么一個問題，其實技術(shù)的發(fā)展是非線性的，它會越來越快，無人駕駛也許就在幾年以后成為現(xiàn)實。而大公司能不能在這一波中走在最前面，是我深深懷疑的。

當時跟吳伯凡老師有一個很有趣的聊天，我非常納悶為什么大公司總是最早的發(fā)現(xiàn)技術(shù)新的趨勢，但是為什么最終它落在后面？吳老師說有這么一個寓言故事，獅子是百獸之王，它去追一只兔子竟然沒有追到，大家都嘲笑獅子，獅子就說你看兔子對我來說就是一頓午餐而已，而兔子是為自己的生命在奔跑。所以這件事情一定在創(chuàng)業(yè)公司來做，一定會更快，更好的把它做出來。

所以我就下決心出來，真正在一個創(chuàng)業(yè)公司里面去商業(yè)化這個技術(shù)。非常有意思的是，就在昨天，英特爾的CEO給員工發(fā)了一封信，說我們在物聯(lián)網(wǎng)上要做三個事情，第一個事情就是無人駕駛。所以英特爾也是花了很長的時間才認識這個事情非常重要，而我們創(chuàng)業(yè)則是做了一個正確的選擇。

姜巖：我過去6年都是做無人駕駛。我做無人駕駛的方式，可能和很多公司路子不一樣，一般公司從輔助駕駛到半自動駕駛到無人駕駛路子。我一開始就是做全無人駕駛的。在過去6年里面，國內(nèi)也有類似于無人駕駛的比賽，就是全無人駕駛的。我用了幾年時間把比賽做得差不多的時候，遇到一個困難，無人駕駛你做到一定程度之后，你發(fā)現(xiàn)無論環(huán)境多么復(fù)雜，你都很難把它從封閉的環(huán)境真的移植到一個真實的交通環(huán)境里去。但是，我認為這個東西你要想落地的話，你必須要解決真實的情況。所以我在去年就考慮，怎么樣把全無人駕駛放到真實的交通環(huán)境底下。

我發(fā)現(xiàn)真的太難了。之前一直做乘用車的全無人駕駛，我最后覺得有可能乘用車根本不需要消滅駕駛員來做無人駕駛。當時我用了8個月的時間，就實現(xiàn)了在北京真實情況下的自動駕駛。你要想做一個演示，你的環(huán)境都是受控的，你所有的車也是受控的，但是你真要做一個落地的東西，所有的東西都不是受控的。這個事情你在公關(guān)傳播里面很光鮮的這一面是看不到的。

以往的時候我們可以靠一些很好的技術(shù)把無人駕駛做得很簡單，我本身是關(guān)注自動化控制。但是，光靠我自己的力量解決不了這個問題，趙勇比較擅長的是視覺，吳甘沙最好又最適合做這件事情的。趙勇跟我說的，第一次說我就很想出來了，我覺得我們還是可以很完整的做這件事情。

盧剛：三位在各個領(lǐng)域里都是非常資深的專家，三位在馭勢科技怎么做分工啊？

吳甘沙：趙勇是我們董事長，在宏觀的戰(zhàn)略上面有他非常獨特的觀點。同時，我們公司在人工智能這塊也是趙勇主要在抓。我是CEO，在抓公司很多的事情，尤其是在我們初創(chuàng)階段，我要解決好融資的問題，我要招來最好的人才，我要讓我們的團隊能夠盡快的在一個非常安全舒適的環(huán)境里面工作。同時我希望能夠在外面樹立我們的品牌。我簡單叫CEO和CHO，所謂CEO（首席娛樂官 Chief Entertainment Officer），我要讓我們的員工很舒服，很開心。CHO是Chief Huyou Officer首席忽悠官，主要是讓外面的人更多的知道我們馭勢科技。

姜巖主要負責我們在車這部分的研發(fā)，一邊是人工智能，一邊是車，我們還有兩個創(chuàng)始人周鑫和彭進展，都來自英特爾的，他們更多做系統(tǒng)和工程，我更多就是全局。這是我們的分工。

盧剛：無人駕駛最近半年、一年變成比較熱門的話題，大公司也在做，有的可能做的多一點，有的少一點。你們覺得馭勢科技的無人駕駛和其他公司的無人駕駛區(qū)別在哪里？

吳甘沙：最準確的一個詞叫智能駕駛Intelligent Driving，在智能駕駛當中有很多不同的階段，不同的標準組織有不同的劃分，但是基本上都是最初級的叫駕駛輔助，就是人在駕駛，機器做一定的輔助。比如說預(yù)警型的，它就是駕駛的輔助。中間有一個狀態(tài)，叫做輔助駕駛或者說叫半自動駕駛，這里不只是預(yù)警，在一些比較容易的場景下面，機器能夠幫助你駕駛，但是還是以人駕駛為主。

再往下一個階段叫高度自動駕駛，基本上是機器在駕駛，人偶然輔助一下。

最后一個階段，叫做完全無人駕駛，現(xiàn)在很多人都把這些概念混在一起。現(xiàn)在的狀態(tài)，整個產(chǎn)業(yè)的狀態(tài)是說，絕大多數(shù)人在第一階段，做駕駛輔助，現(xiàn)在有一些行業(yè)走得比較快的車廠，以及一級供應(yīng)商已經(jīng)開始進入到半自動駕駛這個階段，包括像樂視的車也是應(yīng)該進入到半自動駕駛階段。

作為一個創(chuàng)業(yè)公司，我們一直在探討我們的定位是什么。最早的時候，我們?nèi)齻€人是有不同的觀點，我跟趙勇這邊是從互聯(lián)網(wǎng)、從人工智能這邊過來的，有點無知者無畏的這種感覺，我們就覺得要做無人駕駛。

姜巖這邊是實踐者，他覺得人一定是在中間會起到一個非常重要的作用。我們在討論下來取得了一個折中，我們是說駕駛輔助預(yù)警這塊我們肯定不做，半自動駕駛現(xiàn)在也有很多人做了，也許不是我們的重點。我們切入一定是從高度自動駕駛和無人駕駛這兩個方向。但是具體切入的話，可能也有不同的重點，就高度自動駕駛這塊，我們在想，怎么能夠讓我們的技術(shù)與眾不同呢？我們一方面要考慮駕駛員的安全，這個很多人都考慮到了。

第二方面，我們要考慮駕駛員的舒適性，這個考慮的人就比較少了。

第三方面，我們的方案到底能夠做到多低的成本，能夠讓更多的人更快使用到這個技術(shù)。在這兩塊姜巖有很多獨特的想法，要不你自己來說？

姜巖：我在做自動駕駛的時候，一方面是要把難度降低，但是我覺得更重要一點是對于車廠來說，他做自動駕駛的目的是為了干什么？如果已經(jīng)把駕駛員消滅了，車作為車的屬性就消失了。對于我們這條線來說，我們定位成“增強駕駛員”。為了要增強，你就要保證這套系統(tǒng)不能是一個娛樂系統(tǒng)，不能讓駕駛員新鮮勁過了就不再使用它了。我們提出自動駕駛應(yīng)該有三個駕駛質(zhì)量，第一個就是出于安全和不降低交通效率的情況下考慮，你不能讓其他車發(fā)現(xiàn)你這輛車是自動駕駛還是人工駕駛。要知道，一輛做得不太好的自動駕駛車，它在公路交通里開的時候，會讓交通效率變得更差。

第二，你要讓坐在車里的其他人感覺不出來是自動駕駛還是人工駕駛。

最高的要求是為了增強駕駛員，要讓坐在駕駛座的人感覺不到這輛車是他自己開是機器在開。因為駕駛員往往對于他是有直接預(yù)判的，參與到駕駛過程里面。他可以非常明顯感覺到機器一點點和人的不同。如果方向盤震了一下，其他人可能感覺不到，但是他可以感覺到不同，可能會直接影響到駕駛員接受這套系統(tǒng)的程度。

說到自動駕駛，提高安全性一定是乘用車最重要的一點。還有一點，如果有可能的話，我們會盡可能通過自動駕駛系統(tǒng)讓乘用車更具備它自己的品牌特性，提高駕駛員的黏性。有點類似于自動擋替換手動擋一樣，通過一點點對駕駛員的解放，讓它變成一個不可或缺的系統(tǒng)，這是乘用車增強駕駛員這個方式。

吳甘沙：這是我們的一條路線，另外一條是無人駕駛路線。這條是我跟趙勇考慮得比較多的。堵車導(dǎo)致了很多廢氣的排放，堵車導(dǎo)致了路怒，又導(dǎo)致了交通事故。我們開車難，停車很難，我們現(xiàn)在一輛車有兩個停車位，家里一個，辦公室一個，而且現(xiàn)在很多大城市有15%到20%的土地是用來停車的，我們房價貴，軍功章里可能也有停車位的一份。

我們怎么解決這個問題？大家看到的是搖號、限號，能解決問題嗎？不一定能完全的解決問題。我們現(xiàn)在做駕駛輔助，做半自動駕駛，能解決這個問題嗎？也不能解決這個問題。所以我們在想，有沒有一個系統(tǒng)性的，一勞永逸解決這樣問題的方案？現(xiàn)在我們北京600萬輛機動車，絕大多數(shù)是私家車，但是人們還要買更多的車，要不是搖號的話肯定車更多。為什么大家要買車？因為提供我們點對點按需出行服務(wù)的出租車只有7萬輛，而我們每天有千萬人級別的人出行。現(xiàn)在把嘀嘀打車這些游擊隊算上去，也沒幾十萬輛。

有沒有可能10年以后，把整個北京機動車的擁有量減少一半？其中只有100萬輛是私家車，還有200萬輛是無人駕駛的出租車，它們能夠?qū)τ谌魏我粋€想要出行的人來說，它在幾分鐘之內(nèi)能夠來到你的身邊，為你提供非常舒適的出行服務(wù)，更重要的是它的價錢要比今天低廉很多。

趙勇：我想聊一下出租車的價值體系。我們北京一輛出租車就開6年，一輛出租車的硬件就是7萬塊錢，在這6年里面要修修補補再花3萬，一共就是10萬塊錢。剩下30%是管理費，比如交給政府的，公司的，保險公司的，這塊被嘀嘀打車打擊得不行，他們幫助快車繞過了政府，繞過了公司，甚至繞過了保險公司，在北京一輛出租車一年的保險4萬，家用保險只有5000多塊，這其實是有問題的。

接下來30%是油費，我們往未來來看，越來越多的出租車會變成新能源汽車。我聽說做北京很快政府就不會再發(fā)放汽油出租車的牌照了。我訪問了一下發(fā)現(xiàn)，每公里的能源消耗會降到4分之一甚至是10分之一。所以未來汽車的能源消耗也會非常降低。

剩下30%就是人力成本，未來只會上升，所以我覺得到10年以后，可能你去坐出租車的時候，付的錢里面80%都是司機師傅的收入。從價值體系來看，其實硬件在價值體系只占10%都不到，汽車電子可能千分之一都占不到，而人力成本是很大很大的一塊。這也使得我茅塞頓開，為什么一個沒有核心技術(shù)價值的公司，比如優(yōu)步在三年之內(nèi)達到了500-600百億美金，超過百年歷史悠久的百年公司德爾福，后者只有100多億美金，他們的價值體系是完全不同的，所以對我來說，如果我們有機會做，這是一個特別好的事。

吳甘沙：舉個例子，我想要用車的時候，車隨時就來，去打車，我今天50塊，到時候可能5塊錢，我還需要自己買車嗎？這是一個問題。所以我們覺得這個無人駕駛技術(shù)可能是根本解決我們城市交通的問題。這里面需要在人工智能上面做大的突破。

我們有想法，谷歌很有可能是最早實現(xiàn)無人駕駛的，他實現(xiàn)的方式我們用一個比喻，“視力2.0，智商120”。他的視力非常好，因為谷歌用最昂貴的傳感器，比如說一個激光雷達在美國是8萬美金，在中國是70萬人民幣，一個高精度的GPS又是幾十萬，一個激光慣導(dǎo)又是幾十萬，所以一輛車2、30萬美金。為什么他能最早實現(xiàn)無人駕駛？因為在美國的成本體系是不一樣的，一輛車2、30萬美金，一個出租車司機的人力成本是7萬美金，所以他幾年是能夠回本的。

但是在國內(nèi)，如果照抄這樣一個技術(shù)路線，一輛車200萬，一個司機6-7萬，你是猴年馬月都回不了本。這條路線一定要用非常昂貴的高精度的設(shè)備實現(xiàn)2.0的視力。在智商這塊就不用特別高了。

我們是什么思路呢？我們視力達到1.0到1.5，我們用非常非常便宜的設(shè)備，但是我們的智商要達到200，來彌補我們視力上面的不足。這里面就需要很多人工智能方面的想法。

趙勇：一般來說自動駕駛用的傳感器有6部分，三大件激光雷達、GPS RTK和激光慣導(dǎo)每一件都非常貴，還有三小件，比如攝像頭，還有毫米波雷達，價格也降下來了，大概1000塊人民幣的成本，還有低成本的GPS，還有低成本的超聲波的雷達。我們爭取完成一個無人駕駛技術(shù)是安全的技術(shù)，盡量繞過三大件只用三小件。

三年以前，我們很難想像這個事情會發(fā)生，之前的定位導(dǎo)航都得用激光雷達的匹配。我們在探索視覺導(dǎo)航技術(shù)。一年以前，我開始做這個工作。大概3、4個月之前，我們注意到以色列的一個公司Mobileye宣布了這么一個計劃，我們共同認為這是這個領(lǐng)域里最大的突破之一，如果能夠用視覺為汽車進行導(dǎo)航的話，我們可以把自動駕駛的成本顯著降低。這些東西結(jié)合起來，我們形成了一個新的技術(shù)架構(gòu)。事實上這個體系里面，我們在傳感器上省了很多很多錢，其實車里面的計算機是一個小型的超級電腦，來滿足人工智能的計算要求。

最終我們還是希望在2、3年內(nèi)提出一個售價不會高過2、3000美元的自動駕駛的解決方案，只有實現(xiàn)了這種技術(shù)，無人駕駛才能真正實現(xiàn)商業(yè)化。

吳甘沙：我們要用多種廉價的傳感器，廉價的傳感器可能都是不可靠的，精度可能是有問題，我們怎么能夠保證它們合在一起，達到我們的目標？萬一它們都失效了怎么辦？這一點姜巖有很多的想法。

姜巖：我剛開始做無人駕駛的時候樣本非常少，后來很多的公司都在做這樣的路線。因為一開始做自動駕駛的時候，無論從經(jīng)費和各方面考慮，都覺得用這個傳統(tǒng)傳感器的路線不行。從最開始的東西開始用起，我關(guān)心的不是把全無人駕駛實現(xiàn)，更關(guān)心的是我用這些東西可以做到什么事情。我的思路是為了完成這件事情我做哪些妥協(xié)，可以在成本的限制下，把這個事情盡可能做到多。這樣的話，讓我有這樣一個好處，我從來不依賴任何一種傳感器，我可以有不同的組合，我可以挑收效最好的方式。

盧剛：我有一點疑惑，馭勢公司最后出的產(chǎn)品是無人駕駛或智能駕駛的解決方案，還是說也會出一個真的車出來？

吳甘沙：我們剛才說兩條路線，一個是高度自動駕駛，高度自動駕駛這塊我們一定是跟主機廠商，跟國內(nèi)最好的零部件供應(yīng)商合作，把這個事情做出來。

另外一條是無人駕駛這條路，這條路可近可遠，也有更多的想像空間，在這條路上面我們也許是做最好的技術(shù)，也許我們也會做出車來，這個可能在未來一年也許我們會給大家一些驚喜吧。

盧剛：這兩個月成立以來，馭勢取得了什么成就？

吳甘沙：其實這兩個月完成融資是非常重要的事情，我們招攬英才是另外一件重要的事情。迅速開始設(shè)計、裝修辦公場地是第三件重要的事情。

這兩個月讓我覺得最興奮的一件事情，就是我們的核心團隊，差不多10來個工程師，在趙勇和姜巖領(lǐng)導(dǎo)之下，從零開始，完全重新開始寫了一套新的自動駕駛系統(tǒng)，在兩個月時間之內(nèi)，完成了一套新的系統(tǒng)的實現(xiàn)和測試。我們的工程師第一工作非常辛苦，第二，他們完全按照最嚴格的軟件工程的要求去做。

舉一個例子，我們一段代碼需要3個人去做review，這在我以前經(jīng)歷過的最嚴格的實施軟件工程項目里面都沒有出現(xiàn)過，而我們的工程師完成了這么一個目標，這一點是我感覺非常非常驕傲的。

正因為有這么一個非常好的代碼，使得我們未來兩個月可以嘗試把這個代碼跑到車上面。我們現(xiàn)在有非常強的信心，在未來幾個月之內(nèi)把我們的車能夠放到路上去跑。所以這是過去兩個月我們?nèi)〉玫姆浅＞薮蟮倪M步。

盧剛：我們都覺得創(chuàng)業(yè)公司一定要有自己的文化，但是我們看三位各自都不一樣，文化不是特別一樣的，現(xiàn)在要做一個創(chuàng)業(yè)公司，你們會怎么建設(shè)你們公司的文化？需要做什么樣的創(chuàng)業(yè)文化？

趙勇：在這個時代想去做自動駕駛汽車，這說明我們必然是特別樂觀的人。我們必須很樂觀，顯然我們也是非常浪漫的一群人。但同時我覺得馭勢這也是一個特別特別專業(yè)和職業(yè)的團隊，我們都是各自領(lǐng)域里最優(yōu)秀的一群人。現(xiàn)在的核心團隊的年齡在35歲以上，他們在過去的崗位上做過非常重要的工作。我們所有工程的質(zhì)量都是過去沒有見過的，很多的創(chuàng)業(yè)公司很有理想，但是來到現(xiàn)實層面的時候，他們的工作是有很多的瑕疵，團隊顯得更年輕一些。

我們是一群來自未來的人，事實上自動駕駛在很多人看來是未來，對我們來說已經(jīng)發(fā)生了，未來已經(jīng)來到了。

但是我們又是特別落地，特別靠譜的團隊，這里面每一個工程師其實都是非常資深很專業(yè)的工程師。這是在今天的中國創(chuàng)業(yè)環(huán)境里非常罕見的現(xiàn)象。我們是老男孩，又特別浪漫，這是很奇怪的組合。

我們在建設(shè)這個團隊的時候，同樣用這兩個標準來要求我們的隊員，你必須是樂觀的人，但是同時又是非常專業(yè)的工程師才能加入我們這個團隊。

吳甘沙：所以我們招人，我們都說要招“四有青年”：有種、有趣、有料、有情義。“有種”就是敢于擔當，勇于冒險，“有趣”就是樂觀，要有夢想，甚至是要有自己的愛好，還要幽默。“有料”就是必須得在專業(yè)上面非常有建樹。有情有義就不細說了，大家可以去看《教父》和《縱橫四海》。我們把這么多人才吸引來以后，怎么能夠讓他最大化發(fā)揮他的能力？其實現(xiàn)在很多很多的人才在他所處的公司里面，是有一種深深的無力感，甚至有一些存在的無意義感，他的能力不能發(fā)揮出來。有時候我們在大機構(gòu)里面就像開一輛特別肉的車，一腳油門踩下去，車速一點變化沒有。所以我們希望給他們巨大的空間，每個人都能發(fā)揮出12分的能力出來。

所以馭勢的理念，我們把每個人都當作合伙人，每個人都有數(shù)量不扉的股票。馭勢深信一點，財散人聚。所以我們希望以合伙人這樣一個規(guī)格去對待我們每一個新的員工，讓他們能夠在新的崗位上發(fā)揮最大的能力。這可能是我們文化當中最重要的。

盧剛：我不知道大家對這個公司有沒有一個規(guī)劃？我們剛才聊無人駕駛這么久，在中國的馬路上出現(xiàn)不是一輛，而且比較成規(guī)模的無人駕駛，這個時間覺得會是在什么時候？大家怎么看？

趙勇：其實去年我就已經(jīng)坐在姜巖的車上滿大街跑了，我在駕駛座上手和腳都不知所措。開始上了三環(huán)我特緊張，過了10幾分鐘之后我慢慢放心了，又開一會我快要睡著了。我覺得這個無人駕駛在乘用車可能會發(fā)展慢一些，但是在一些專業(yè)領(lǐng)域里面，尤其在私有的道路上，我覺得很快就會發(fā)生，因為它沒有阻礙，環(huán)境相對簡單一些。

隨著時間的發(fā)展，自己的評估可能到2020年，我希望中國已經(jīng)廣泛允許自動駕駛汽車上路了。到那時候你就會看到越來越多的無人車、自動駕駛車也好，他們上路了。我非常非常希望10年以后，2026年的時候，我們北京的交通狀況已經(jīng)發(fā)生了一些變化，這里面很多的變化是由于無人駕駛造成的。

盧剛：非常期待，其實算算就是4年，4年之后我們再看三位今天的分享，真的讓人非常興奮。最后我們非常感謝三位嘉賓，今天聽到非常多的知識，有的時候是“撥亂反正”，無人駕駛很多人都沒搞清楚，謝謝馭勢科技三位的分享！非常期待能夠看到我們?nèi)坏臒o人駕駛產(chǎn)品問世！謝謝大家！