自動(dòng)駕駛似乎已經(jīng)走到了一個(gè)拐點(diǎn)，初創(chuàng)公司馬上面臨高額風(fēng)險(xiǎn)投資押注下的商業(yè)模式變現(xiàn)，傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)巨頭面臨整車(chē)銷(xiāo)量下滑、自動(dòng)駕駛研發(fā)投入“無(wú)底洞”又無(wú)法短期產(chǎn)生回報(bào)的尷尬境地。

近日，大眾汽車(chē)商用車(chē)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人Thomas Sedran表示，全自動(dòng)汽車(chē)（L5級(jí)無(wú)人駕駛）至少還需要5年時(shí)間才能具備商業(yè)化落地的可能，而在全球推廣這項(xiàng)技術(shù)產(chǎn)生的不可預(yù)見(jiàn)的成本和復(fù)雜性，將削弱其短期內(nèi)的商業(yè)前景。

眾所周知，如果要實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛，需要道路基礎(chǔ)設(shè)施的改造升級(jí)、昂貴的激光雷達(dá)和傳感器冗余系統(tǒng)，以及與云計(jì)算和高精地圖等配套服務(wù)支持，而這些都是不菲的成本。

“還需要五年的時(shí)間來(lái)開(kāi)發(fā)這項(xiàng)技術(shù)，以實(shí)現(xiàn)更高程度的自主駕駛。”Thomas Sedran坦言，解決這個(gè)問(wèn)題的復(fù)雜性就像載人火星任務(wù)。

Thomas Sedran是在去年7月被任命為大眾商用車(chē)輛品牌的新首席執(zhí)行官，負(fù)責(zé)評(píng)估大眾在商用汽車(chē)領(lǐng)域的自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略。此前，他負(fù)責(zé)監(jiān)督大眾汽車(chē)公司的戰(zhàn)略工作。

“L5級(jí)永遠(yuǎn)不會(huì)在全球范圍內(nèi)發(fā)生。到處都需要最新一代的移動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施，以及不斷更新的高清數(shù)字地圖。你仍然需要近乎完美的道路標(biāo)記。”Thomas Sedran解釋道，“L5級(jí)只會(huì)發(fā)生在極少數(shù)城市。即便如此，這項(xiàng)技術(shù)也只能在理想的天氣條件下工作。如果路上有大水坑并給在大雨的情況中，就已經(jīng)是迫使系統(tǒng)要司機(jī)介入的一個(gè)因素。

一、未來(lái)可見(jiàn)，路難行

知情人士表示，大眾和福特正在就自動(dòng)駕駛汽車(chē)領(lǐng)域的潛在合作展開(kāi)最后談判，但兩家汽車(chē)制造商迄今未能就自動(dòng)駕駛汽車(chē)業(yè)務(wù)上的投資金額達(dá)成一致。

此前，有傳言大眾將出資17億美金入股福特旗下的Argo AI，但并未得到官方證實(shí)。

上周，寶馬和戴姆勒宣布將各自的資源集中在自動(dòng)駕駛汽車(chē)開(kāi)發(fā)上，以分?jǐn)偝杀尽！叭绻荒苋∠踩珕T或者說(shuō)監(jiān)管的司機(jī)，那么L5級(jí)就沒(méi)有存在的必要，至少在公開(kāi)道路上是這樣。”Thomas Sedran表示。

以L3級(jí)為例，所需要搭載的傳感器、處理器和軟件已經(jīng)花費(fèi)了大約5萬(wàn)歐元（約合56，460美元）。如果要量產(chǎn)，就必須要將傳感器的成本降至6000至7000歐元左右。這就要求激光雷達(dá)技術(shù)的創(chuàng)新出現(xiàn)巨大飛躍，以及成本的大幅下降。”在Thomas Sedran看來(lái)，即使實(shí)現(xiàn)了這一目標(biāo)，高分辨率地圖和云計(jì)算的成本也會(huì)為移動(dòng)出行或貨車(chē)車(chē)隊(duì)每年增加數(shù)億歐元的成本。

在沒(méi)有明確的商業(yè)盈利模式的情況下，誰(shuí)會(huì)繼續(xù)在未來(lái)五年時(shí)間再投入大筆資金？

在去年的日內(nèi)瓦車(chē)展，大眾汽車(chē)展示了自己的I.D - Vizzion概念車(chē)，承諾搭載L5級(jí)自動(dòng)駕駛，這意味著它可以只通過(guò)語(yǔ)音和手勢(shì)控制。

在去年的日內(nèi)瓦車(chē)展，大眾汽車(chē)展示了自己的I.D - Vizzion概念車(chē)，承諾搭載L5級(jí)自動(dòng)駕駛，這意味著它可以只通過(guò)語(yǔ)音和手勢(shì)控制。

沒(méi)有儀表盤(pán)，也沒(méi)有傳統(tǒng)的座椅。側(cè)邊的窗戶為了保護(hù)隱私變暗了，當(dāng)你想讓光線進(jìn)來(lái)的時(shí)候可以變得透明。此外，大眾表示，如果乘客愿意，他們可以使用‘Hololens’通過(guò)增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)將虛擬影像投射到真實(shí)空間。

這是一個(gè)非常未來(lái)主義的概念，但很抱歉，這是一個(gè)到2030年才有可能實(shí)現(xiàn)的愿景。

二、連最牛的Waymo，也打退堂鼓？

按照目前行業(yè)的通用判斷依據(jù)，L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)將能夠處理大多數(shù)“駕駛?cè)蝿?wù)”，但仍然需要駕駛員不時(shí)地進(jìn)行干預(yù)，例如在惡劣的天氣條件下，或其他復(fù)雜的環(huán)境中。車(chē)輛仍然需要有方向盤(pán)和剎車(chē)油門(mén)踏板，供人類駕駛員在需要時(shí)使用。

而L5級(jí)，則是真正的完全自動(dòng)化，我們只需要告訴汽車(chē)要去哪，汽車(chē)就可以在任何時(shí)間、任何地點(diǎn)、任何條件下自動(dòng)駕駛，駕駛過(guò)程中不需要任何人為干預(yù)。

其實(shí)，和Thomas Sedran有著相似判斷的還有Waymo的CEO約翰·科拉菲克（John Krafcik）。

作為目前全球被公認(rèn)為自動(dòng)駕駛汽車(chē)技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)者，根據(jù)已公布的有限數(shù)據(jù)，Waymo的自動(dòng)駕駛路測(cè)被公認(rèn)為在自動(dòng)駕駛模式下行駛里程最多，脫離接觸的幾率最低。然而，就連John Krafcik也在去年公開(kāi)場(chǎng)合承認(rèn)，可以在任何條件、任何道路上行駛，不需要人類來(lái)控制的L5級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)將永遠(yuǎn)不會(huì)存在。

當(dāng)時(shí)John Krafcik的原話是：“自動(dòng)駕駛汽車(chē)要在公路上普及還需要幾十年的時(shí)間，即使到那時(shí)，它們也無(wú)法在特定的條件下、一年中的特定時(shí)間或任何天氣條件下駕駛。簡(jiǎn)而言之，自動(dòng)駕駛汽車(chē)上的傳感器在雨雪中都不能正常工作，這種情況可能永遠(yuǎn)不會(huì)改變。”

Waymo今年將迎來(lái)成立十周年。這家公司花了7年時(shí)間，才讓第一輛無(wú)人駕駛汽車(chē)上路，然后又花了兩年時(shí)間部署了一支小型車(chē)隊(duì)，然后又花了一年時(shí)間，以其所謂的“完全自主模式”（full autonomous mode）開(kāi)始運(yùn)營(yíng)Waymo One出行服務(wù)，但仍僅限于少量試乘者以及配置安全員。

這背后，除了技術(shù)本身，還有交通設(shè)施及其他配套技術(shù)的完善。去年，英菲尼迪負(fù)責(zé)全球產(chǎn)品的副總裁說(shuō)了這樣一句話：“要讓自動(dòng)駕駛系統(tǒng)超過(guò)L3級(jí)，你需要一個(gè)車(chē)到車(chē)的連接，你需要一個(gè)車(chē)到城市的連接，誰(shuí)來(lái)付錢(qián)？目前全球都還沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)。”

三、跨過(guò)人為監(jiān)管，不是易事

本周，特斯拉車(chē)主杰里米·貝倫·班納（Jeremy Beren Banner）的死亡，再次印證了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)事關(guān)生命的事實(shí)。這起事故似乎與2016年初導(dǎo)致約書(shū)亞·布朗（Joshua Brown）死亡的事故驚人地相似。

與3年前的事故一樣，這輛特斯拉Model S直接撞上了一輛橫向過(guò)交叉路口的半掛卡車(chē)的側(cè)面，Model S車(chē)頂被刮掉，碰撞后還繼續(xù)向前行駛了一段距離。

美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）和美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）正在調(diào)查這起事故，特別是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是否是導(dǎo)致死亡的原因之一，正如NTSB在3年前的事故中發(fā)現(xiàn)的那樣。最新的調(diào)查可能對(duì)特斯拉的全自動(dòng)駕駛功能的未來(lái)產(chǎn)生巨大影響。特斯拉CEO馬斯克剛剛宣布2020年將為車(chē)主兌現(xiàn)承諾已久的全自動(dòng)駕駛功能。

3年前的事故調(diào)查，NTSB發(fā)現(xiàn)Autopilot的設(shè)計(jì)存在兩個(gè)方面的致命缺陷：缺乏“功能設(shè)計(jì)范圍”的限制（ODD，operational design domain），基本上在任何條件下都能夠激活A(yù)utopilot。

不過(guò)，隨后NHTSA的報(bào)告卻為特斯拉做了“辯護(hù)”，Autopilot的使用減少了40%的撞車(chē)事故，這讓公眾的擔(dān)憂迅速降溫。但就在不久前，NHTSA的這份報(bào)告被曝光是基于一些被粉飾的數(shù)據(jù)和沒(méi)有嚴(yán)格邏輯的分析結(jié)果，這給監(jiān)管機(jī)構(gòu)帶來(lái)巨大壓力。

畢竟如果承認(rèn)Autopilot在沒(méi)有駕駛員監(jiān)控和嚴(yán)格操作領(lǐng)域限制的情況下存在某些風(fēng)險(xiǎn)，可能會(huì)導(dǎo)致各種各樣的法律責(zé)任。馬斯克在上一個(gè)季度的電話會(huì)議上說(shuō)，自動(dòng)駕駛技術(shù)拯救生命的潛力使它成為特斯拉“優(yōu)點(diǎn)”的一部分，但它越來(lái)越像是特斯拉最丑陋的一面。

比如，凱迪拉克的超級(jí)巡航（SuperCruise）有嚴(yán)格的操作區(qū)域限制和駕駛員監(jiān)控配置。而特斯拉則一直未在這方面做太多的改進(jìn)。

現(xiàn)在，美國(guó)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)正打算有所動(dòng)作。雖然現(xiàn)階段技術(shù)可以提高駕駛安全性，但汽車(chē)制造商應(yīng)確保在車(chē)輛的使用壽命期內(nèi)，這些技術(shù)本身不會(huì)因可預(yù)見(jiàn)的濫用或不切實(shí)際的重新校準(zhǔn)要求而對(duì)安全造成不合理的風(fēng)險(xiǎn)。