路線圖發布以后，我們有多種手段就不至于走偏路。原來我們就偏了，都搞新能源，新能源汽車就目前水平不可能占據主導地位。

　　10月26日，在中國汽車工程學會年會上，《節能與新能源汽車技術路線圖》正式對外發布，并為我國汽車產業描繪出未來15年的技術發展藍圖。

　　在發展方向和路徑選擇上，技術路線圖以節能汽車、新能源汽車和智能網聯汽車為主要突破口，全面推進汽車產業的低碳化、信息化、智能化和高品質。

　　據悉，《節能與新能源汽車技術路線圖》是500位專家歷時一年完成的大型聯合研究項目。本次發布的路線圖為“1+7”，主要包括：總體技術路線圖、節能汽車技術路線圖、純電動和插電式混合動力汽車技術路線圖、氫燃料電池汽車技術路線圖、智能網聯汽車技術路線圖、汽車制造技術路線圖、汽車動力電池技術路線圖、汽車輕量化技術路線圖。

　　11月3日，記者獨家采訪了技術路線圖的操盤人——中國汽車工程學會理事長付于武，獨家解讀《節能與新能源汽車技術路線圖》。

　　多種技術路線結合

　　記者：這次技術路線圖就是讓我們全面了解未來到底朝哪個方向去走，而不是把寶都押到純電動上？

　　付于武：2030年我們的傳統汽車還占主流位置。包括節能汽車和混合動力，大眾和豐田的混合動力都是標配，新能源汽車、智能網聯汽車也需要節能汽車在各方面支持。節能技術是有發展空間的，比如發動機的燃料效率，現在看達到48%是完全有可能的。當然，提高自動變速器傳送效率也能節油，總而言之，沒有基礎做保障的話，新能源汽車和智能網聯就是“空中樓閣”。

　　記者：如果說2030年新能源汽車將占50%，那在這個技術路線圖，有沒有規定新能源汽車里純電動會占到什么樣的比例？

　　付于武：總的報告里寫的是新能源汽車包括節能汽車占50%，這里頭主要應該是混合動力，混合動力可以說是弱混、微混、中混到深度混合，我為什么對這個很有信心？因為相對比較踏實。現在有法規，不管是積分制還是四階段油耗，這個法規是要升級的。

　　法規升級怎么辦？怎么能達到目標？此前一直法規不落地，最后有法規出來了，這回是多種技術路線的配合，是可以算出來的。

　　現在這個路線圖發布以后，我們有多種手段就不至于走偏路。原來我們就偏了，都搞新能源，新能源汽車就目前水平不可能占據主導地位，所以為什么這次行業500多名專家意見空前統一，就因為什么都顧及到了。

　　混合動力重視度應更高

　　記者： 2030年之前覺得大部分的新能源汽車可能是混合動力，混動還是主流，所以這個技術路線圖出來了之后，大家對混合動力的重視程度會高起來？

　　付于武：這七個路線圖說了七個動力，里面還有很多子項目、子技術，至于企業選擇什么技術路線，汽車為主體、產學研相結合，這是要企業自己判斷，因為各個企業的物質、技術、基礎是不一樣的。

　　毫無疑問，混合動力會引起空前的重視，因為法規在那，這個技術是最成熟的，比如，混動能節約5%的油，這5%的油很重要。如果說我們這些基礎性的技術做不好的話，電動車是不可能大面積銷到國外的。

　　現代化技術以插電式混合動力為例，我們還有發動機，比如2L的發動機，我們做同樣水平同樣電耗的混合動力插電式，大眾的同類車重量可能就比傳統車增加5%，最高增加10%，我們中國最低卻要增加30%。

　　因為傳統的基礎技術我們沒有做好，那么橫向比較就沒有競爭力了，反過來說人家為什么輕量化？結構性的改進，工藝技術的提高在支撐著它。所以我還是那句話，傳統產業干不好，新的產業也干不好。

　　記者：有一個觀點認為，豐田混合動力是盈利的，這個對于他做EV來說是比較優勢的。換句話說，對于我們自主品牌企業來說，傳統做好了再去做純電動，是不是更有成本的優勢？

　　付于武：企業對市場的判斷和它的基礎不一樣，選擇不同的結合。日產就是搞純電動，豐田就搞混合動力，那么豐田做混合動力有它的理由，特別是燃料電池，豐田和本田認為燃料電池很有前途，他們認為最近幾年燃料電池的成本和它的功率提高比較快。所以他們不搞純電動，一個混動作為主體，然后要搞燃料電池，日產則不是，日產的總工程師跟我說，每年電池能量密度都增加5%，持續了10年就看到了純電動的巨大潛力。

　　動力電池和國際水平差距不大

　　記者：您剛才特別強調電池，但現在技術差距主要在哪兒？國內的電池企業提升的空間在哪兒？

　　付于武：現在其實中國的電池企業已經不少，但是高品質的電池生產企業還太少。另外，從電池安全性，能量密度要代替傳統內燃機還有待時日。

　　我們跟國際先進水平比，差距并不大，比如完全取代電池的技術突破，中國沒做到，日本、韓國同樣沒做到。

　　這就給我們帶來了想象力，一方面我們水平不夠，高品質電池的能力也不夠；另一方面我們跟國際的水平差距并不是想象的那么大。所以這就給了我們一個改善、努力、趕超的機會，在電池上我們聚合行業資源，國家政府也非常重視，成立了電池創新研發中心，也給予重點投入，這種方向是正確的。坦率的說，電池雖然成了國家的重點，但我們投入還是不夠。

　　記者：這次燃料電池車也放到一個相對比較重要的地位。燃料電池方面，技術路線圖只是規定一個目標，如果繼續推進的話，在產學研這個層面到底應該怎么去做？

　　付于武：我們中國的燃料電池，這幾年甚至沒有得到太多的關注，過去大連物理所搞的燃料電池還是不錯的，但是這幾年動靜很少，核心人才也被加拿大的巴拉德公司給挖走了，但是這次路線圖是基于對全球燃料電池這幾年快速技術進步的認識，就是新能源汽車切不可以忽視燃料電池，忽視了有可能在某個歷史階段會犯錯誤。所以作為國家的一個產業路線圖，發布必須全面。

　　第二個是，以期喚醒企業對燃料電池的重視，也喚醒政府對燃料電池的重視。如果從戰略上考慮，不布局很可能是有問題的，這是一個初衷。

　　智能網聯是個“裸身”

　　記者：很多企業現在都在布局智能網聯，現在IT企業也都進入了，您覺得智能網聯現在是不是走在前列了？

　　付于武：我們確實沒走在前列，但是我原來認為這個差距不大。這次我們開了兩個技術分會，一個技術分會是國內技術上的，包括華為、百度都參與進來，還開了一個會是中國汽車工業協會國際咨詢委員會，包括豐田、本田、日產、通用、博世、寶馬都來了。

　　國際巨頭都做得不錯，國內幾個整車廠，比如上汽、一汽、長安等，他們的智能網聯做得比較好，我在總結這兩個會的時候一直強調智能網聯的沖擊，我覺得我們做得不錯了，但實際上跟國際的先進水平相比距離很大。在核心技術、戰略上我們跟人家的差距依舊很大。

　　所以這次我們內部的首腦分會，就是大家一層層剝，剝到最后發現就是個“裸身”，我們沒有技術供應商，沒有核心的零部件，體系不足真讓人驚出一身冷汗。

　　第一，我認為缺少方向的判斷；第二，我沒想到差距這么大，就是我們產業鏈的配置和創新鏈不完整。

　　記者：車企現在會有擔憂，比如未來工信部制定的政策是不是完全就按照技術路線圖去走了？您覺得就根據這個技術路線圖設立的這些目標有哪些政策是亟待要出臺的？

　　付于武：亟待出臺新能源汽車相關政策，特別是補貼政策，新能源汽車既然已經上升到了國家戰略，不能因為騙補就停下。這是一種戰略，技術的制高點我們都應該達到，補貼政策的標準相信能夠落地，即使退縮也要明確，現在這個市場沒有政府的政策是絕對不可以的。另外就是小型車購置稅減半政策。

　　不需要太多新創公司

　　記者：通過發改委、工信部放的這幾張牌照來看，第一個是北汽新能源，第二個是長江，第三個是前途，第四是奇瑞新能源，接下來還有很多傳統汽車廠去申請生產資質，這個牌照還會有意義嗎？

　　付于武：我們是在重復昨天的故事，政府管理思路、管理理念沒有發生太大的變化。好比產品認證、企業資質認證，政府得強力管，但是事中、事后毫無疑問應該是加強的，這一定要跟進，因為汽車確實是安全屬性第一，我們對智能化、網絡化安全問題做了特殊的定義和見解，那汽車既然安全問題這么嚴重，特別是新能源和智能化，我們如果不事中事后管的話，汽車就會容易引起大問題。

　　記者：最近，新創電動車熱潮不斷，我們真的需要這么多的新創公司嗎？

　　付于武：當然不需要。我們的投資沖動還是非常強烈的，可是投資沖動來源于什么？要找經濟增長點，所以也帶來了汽車有這么大的魅力，也有很多實體性的公司，地方政府要找一個大項目，就找汽車，找了汽車得有新能源汽車，又有出口，又該審批，我覺得這很可怕。

　　經過這么多年，我們運動式思維，還在某種意義上影響著決策層，這種思維影響的政府行為是很厲害的，中央過去提倡的是戰略性新興企業，現在又強調產業強國、中國制造2025羅列了十大重點方向，把激情燃燒起來了，但現在的投資渠道出口比較少，所以我們是特別反對運動式的思維。

　　將來這就是產能過剩，產能過剩帶來的重復建設，就是惡性競爭，對這個產業的轉型升級都是不利的，所以我覺得這個方面政府一定要監管。