在前不久的全球新能源汽車供應鏈創(chuàng)新大會上，完成定稿并即將推行的國家2．0版《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》引起業(yè)內熱議，最核心的變化就是專家組一致認為，鑒于我國國情，多元化的汽車技術和能源種類更為合適，要在發(fā)展汽車電動化的同時，重視傳統(tǒng)汽車的轉型，今后15年中國傳統(tǒng)汽車要全面向混合動力車型去轉變。

2．0版路線圖讓大家重新將視野拉回“混動”領域，而近期關于“混動汽車”的話題其實早已很熱。比如李想炮轟大眾的插電混動不如理想ONE、通用汽車推出動力分流技術的插電混動微藍，與此同時，本田i－MMD爆出大量質量問題，這不禁讓我們思考，究竟混動車應該怎么發(fā)展才好？怎樣才是穩(wěn)定高效的混動汽車呢？

一、混動一哥是怎么做的？

混動汽車領域的“執(zhí)牛耳者”豐田，又是怎樣發(fā)展的？我們以TNGA架構的第八代凱美瑞雙擎為例，來看看混合動力，如何將一個“混”字作為核心的。

豐田的混合動力技術THS，如今已經(jīng)進入到第四代THS。它的核心構成是以阿特金森循環(huán)的自然吸氣汽油機加上專利結構雙電機和行星齒輪組巧妙融合的E－CVT變速箱構成的“雙擎動力”。雙擎混動的智能體現(xiàn)在，它可以根據(jù)車輛在啟動、行駛、加速、減速停車等不同狀況，智能地組合、發(fā)揮發(fā)動機和電動機各自的優(yōu)勢，實現(xiàn)駕駛樂趣與環(huán)保性能的兼顧。

單看發(fā)動機的參數(shù)和E－CVT電機的功率扭矩參數(shù)，簡單做加法是無法得到THS系統(tǒng)最終系統(tǒng)功率的。因為隨車輛的動態(tài)行駛過程，車本身對于功率的實時需求以及扭矩的實時響應，是動態(tài)變化的，而雙擎技術，就是這樣一個充分發(fā)揮“雙擎”中發(fā)動機和電動機各自優(yōu)勢，在動態(tài)中尋求極致高效近乎完美的解決方案。

在傳統(tǒng)燃油車當中，由于內燃機的工作特性，低轉速時扭矩不夠，高轉速時效率低，只有中間的一段轉速區(qū)間可以發(fā)揮效能。而傳統(tǒng)的變速箱是給發(fā)動機到車輪之間，做降低轉速、放大扭矩的單一功能，無論是AT還是MT或DCT都是如此，但廣汽豐田雙擎E－CVT則是取代了傳統(tǒng)變速箱的結構，用電機和行星齒輪代替了傳統(tǒng)的齒輪結構。

配以創(chuàng)紀錄高燃效的阿特金森循環(huán)發(fā)動機，E－CVT已經(jīng)超出了變速箱的定義范疇。E－CVT電動機在發(fā)動機效率不高的低轉速區(qū)間和低車速行駛區(qū)間，做動力填補，不僅起步絲滑平順，而且高效率。

E－CVT是THS的核心構件，而且?guī)в胸S田專利的行星齒輪機構。需要提高車速時，E－CVT里的一大一小雙電機，利用行星齒輪組的結構特性，通過相互協(xié)調轉速，E－CVT此時化作一個整體傳動裝置，將發(fā)動機輸出的動力，在保障超高機械效率的前提下，實現(xiàn)連續(xù)可變速比傳遞到車輪，形成了持續(xù)爆發(fā)連綿不絕的順暢提速。可以說，凱美瑞的E－CVT遠比傳統(tǒng)CVT變速箱更平順有力，由于電機和行星齒輪結構的相對簡單，E－CVT還具備極高的可靠性和耐久性。

在車輛不需要發(fā)動機提供很高動力的時候，發(fā)動機的一部分動力會被E－CVT的電機用來回收發(fā)電并存儲到電池當中。而且車輛減速及制動過程中減少的動能，也會被系統(tǒng)轉換成為電能儲存到電池，也就是能量回收。其他品牌的混動技術往往需要外掛電機來回收能量，而也是廣汽豐田雙擎E－CVT變速箱自身就可以回收能量，相比其他混合動力技術在體積方面更緊湊。

THS的內部結構設計，不僅充滿了治愈強迫癥的機械美學，又實現(xiàn)了動力的無縫平滑銜接，20多年發(fā)展歷久彌新，我們不得不慨嘆豐田雙擎設計思路的前瞻性。

二、混動，增強性能還是提升燃油效率？魚與熊掌如何兼得？

汽車是一個復雜的系統(tǒng)工程，尤其是經(jīng)歷了百余年發(fā)展之后，汽車結構形態(tài)早已固化。無論是動力系統(tǒng)還是底盤懸架，每個組件不是孤立存在的，都是要服務與車型定位，調校出特有的差異化特性。每做一些局部調整升級，牽一發(fā)而發(fā)動全身來形容再貼切不過。

在混動發(fā)展上，汽車界也有著不同的演繹，有的廠商用電機來增加動力性能，有的廠商用電機做混合四驅，而在凱美瑞雙擎混動上，我們看到了先高效，再運動的兼得。曾經(jīng)的第七代凱美瑞雙擎，是混動中級車當中油耗最低的代表作。而到了TNGA時代，第八代凱美瑞雙擎混動在更低油耗的前提下，也更注重運動性能的表現(xiàn)。

真的兼得了？這不科學吧？

可能即便是“雙擎”老用戶或者忠實粉絲，都并不了解其中的奧秘，這一切要歸功于第四代THS 在E－CVT中的微小調整，MG1和MG2雙電機的布置形式做出了新的調整。平衡軸結構的出現(xiàn)不僅能夠讓E－CVT變速箱整體橫向尺寸縮小，更能夠充分釋放MG1和MG2雙電機的潛力，順帶還解決了以往布局MG2無法做得更大的物理限制。

總之從E－CVT的迭代更新以及TNGA架構帶來全面的車身懸架運動化提升，第八代凱美瑞雙擎混動在運動性能上也取得了脫胎換骨的進化，也從另一個方向告訴我們，雙擎技術不僅能夠帶來極致高燃效，更能夠帶來屬于電氣化時代特有的暢快愉悅駕駛特性。

三、第四代THS是如何做到獨具一格的駕駛體驗的？

最近，廣汽豐田在上海天馬山賽車場搞《雙擎杯》“耐力賽”，用全系雙擎混動來跑賽道，而實際成績，也讓在場的人有些驚訝。不僅僅是全力跑賽道，油耗也基本保持在7升／100公里的范圍，如果以省油的方式去跑，雙擎混動竟然還能做出低至2．9升／100公里的成績。

混動跑賽道，一方面是比拼高效下的“耐力”，一方面也宣示著TNGA平臺下的雙擎混動，駕駛體驗是經(jīng)得起賽道的考驗的。在鍵盤車神眼中，雙擎的2．5阿特金森發(fā)動機參數(shù)與E－CVT電機參數(shù)相加，發(fā)現(xiàn)參數(shù)總數(shù)與官方數(shù)據(jù)對不上，想當然聯(lián)想到駕駛感動力性能不足。實際情況卻是，賬面數(shù)據(jù)并不代表實際體驗，能夠系統(tǒng)化輸出才是雙擎的特色，雙擎的動力輸出特性卻讓所有人感到出乎意料的好，這就是2．5發(fā)動機與E－CVT系統(tǒng)化的一個體現(xiàn)。

TNGA時代的雙擎，之所以能夠有非常大的變化，既取決于TNGA架構本身的一些細節(jié)升級，也取決于第四代THS雙擎混動的技術進步。阿特金森發(fā)動機的技術特性決定了其高燃效的特性，E－CVT的結構決定了其體積緊湊、可靠性高、傳動高效平順的特性，電機與阿特金森發(fā)動機通過動力分流結構，優(yōu)勢互補，時刻工作在高效工況。

德系混合動力往往采用的是P0＋P2或P0＋P4架構，動力參數(shù)賬面數(shù)據(jù)非常好看。但“滿電龍，虧電蟲”的軟肋讓其無法提供穩(wěn)定的混動駕駛體驗。而凱美瑞雙擎的特色在于，無論電池電量高低，雙擎均能輸出穩(wěn)定如一的駕駛體驗。

四、總結：誰是更優(yōu)的混合動力選擇？

從THS系統(tǒng)的進化歷程來看，經(jīng)歷了THS I到THS II，并且THS II也在不斷迭代升級，保持著技術的領先優(yōu)勢，是更高級的混動技術。而在大多數(shù)消費者擔心混動車或者電動車電池的問題上，廣汽豐田行業(yè)內獨家首創(chuàng)的電池無憂政策，也是一顆定心丸。

在某汽車網(wǎng)站上，廣汽豐田凱美瑞雙擎的口碑接近滿分，為了探究秘訣，筆者也對身邊一些凱美瑞雙擎的車友訪談，大家選擇雙擎混動的理由都非常充分，除了在安全、配置、油耗等等各個方面都十分優(yōu)秀均衡外，凱美瑞雙擎的電池組享受終生質保，毫無后顧之憂，而且也不用單獨保養(yǎng)E－CVT變速箱、電動機等電驅系統(tǒng)元件，在維修保養(yǎng)方面和普通汽車完全相同。

那么問題來了，同是豐田雙擎，一汽豐田有亞洲龍，廣汽豐田有凱美瑞，這該怎么選？從技術層面看，亞洲龍和凱美瑞雙擎都是豐田雙擎的代表作，技術上不分伯仲。而從產品力及其他層面來看，廣汽豐田早在2010年就率先導入豐田混合動力技術并實現(xiàn)了量產，具有更高價值感的凱美瑞顯然更符合中國消費者對于中級轎車宜商宜家、能文能武的選擇，很多買家都給予了極高的評價：外觀大氣漂亮、安全性配置高，混動好開省油。無數(shù)車主的口碑積累鑄就的 “凱美瑞”金字招牌和“豐田全球最先進工廠”廣汽豐田南沙工廠，也足以證明一切。

在汽車全面進入電氣化時代，電車跟油車的界限越來越模糊，如何才是對消費者來講更優(yōu)的選擇？在筆者看來，買混動車，廣汽豐田是更明智的選擇。

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