在前不久的全球新能源汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上，完成定稿并即將推行的國家2．0版《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》引起業(yè)內(nèi)熱議，最核心的變化就是專家組一致認(rèn)為，鑒于我國國情，多元化的汽車技術(shù)和能源種類更為合適，要在發(fā)展汽車電動(dòng)化的同時(shí)，重視傳統(tǒng)汽車的轉(zhuǎn)型，今后15年中國傳統(tǒng)汽車要全面向混合動(dòng)力車型去轉(zhuǎn)變。

2．0版路線圖讓大家重新將視野拉回“混動(dòng)”領(lǐng)域，而近期關(guān)于“混動(dòng)汽車”的話題其實(shí)早已很熱。比如李想炮轟大眾的插電混動(dòng)不如理想ONE、通用汽車推出動(dòng)力分流技術(shù)的插電混動(dòng)微藍(lán)，與此同時(shí)，本田i－MMD爆出大量質(zhì)量問題，這不禁讓我們思考，究竟混動(dòng)車應(yīng)該怎么發(fā)展才好？怎樣才是穩(wěn)定高效的混動(dòng)汽車呢？

一、混動(dòng)一哥是怎么做的？

混動(dòng)汽車領(lǐng)域的“執(zhí)牛耳者”豐田，又是怎樣發(fā)展的？我們以TNGA架構(gòu)的第八代凱美瑞雙擎為例，來看看混合動(dòng)力，如何將一個(gè)“混”字作為核心的。

豐田的混合動(dòng)力技術(shù)THS，如今已經(jīng)進(jìn)入到第四代THS。它的核心構(gòu)成是以阿特金森循環(huán)的自然吸氣汽油機(jī)加上專利結(jié)構(gòu)雙電機(jī)和行星齒輪組巧妙融合的E－CVT變速箱構(gòu)成的“雙擎動(dòng)力”。雙擎混動(dòng)的智能體現(xiàn)在，它可以根據(jù)車輛在啟動(dòng)、行駛、加速、減速停車等不同狀況，智能地組合、發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)各自的優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)駕駛樂趣與環(huán)保性能的兼顧。

單看發(fā)動(dòng)機(jī)的參數(shù)和E－CVT電機(jī)的功率扭矩參數(shù)，簡單做加法是無法得到THS系統(tǒng)最終系統(tǒng)功率的。因?yàn)殡S車輛的動(dòng)態(tài)行駛過程，車本身對于功率的實(shí)時(shí)需求以及扭矩的實(shí)時(shí)響應(yīng)，是動(dòng)態(tài)變化的，而雙擎技術(shù)，就是這樣一個(gè)充分發(fā)揮“雙擎”中發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)各自優(yōu)勢，在動(dòng)態(tài)中尋求極致高效近乎完美的解決方案。

在傳統(tǒng)燃油車當(dāng)中，由于內(nèi)燃機(jī)的工作特性，低轉(zhuǎn)速時(shí)扭矩不夠，高轉(zhuǎn)速時(shí)效率低，只有中間的一段轉(zhuǎn)速區(qū)間可以發(fā)揮效能。而傳統(tǒng)的變速箱是給發(fā)動(dòng)機(jī)到車輪之間，做降低轉(zhuǎn)速、放大扭矩的單一功能，無論是AT還是MT或DCT都是如此，但廣汽豐田雙擎E－CVT則是取代了傳統(tǒng)變速箱的結(jié)構(gòu)，用電機(jī)和行星齒輪代替了傳統(tǒng)的齒輪結(jié)構(gòu)。

配以創(chuàng)紀(jì)錄高燃效的阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，E－CVT已經(jīng)超出了變速箱的定義范疇。E－CVT電動(dòng)機(jī)在發(fā)動(dòng)機(jī)效率不高的低轉(zhuǎn)速區(qū)間和低車速行駛區(qū)間，做動(dòng)力填補(bǔ)，不僅起步絲滑平順，而且高效率。

E－CVT是THS的核心構(gòu)件，而且?guī)в胸S田專利的行星齒輪機(jī)構(gòu)。需要提高車速時(shí)，E－CVT里的一大一小雙電機(jī)，利用行星齒輪組的結(jié)構(gòu)特性，通過相互協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)速，E－CVT此時(shí)化作一個(gè)整體傳動(dòng)裝置，將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力，在保障超高機(jī)械效率的前提下，實(shí)現(xiàn)連續(xù)可變速比傳遞到車輪，形成了持續(xù)爆發(fā)連綿不絕的順暢提速?？梢哉f，凱美瑞的E－CVT遠(yuǎn)比傳統(tǒng)CVT變速箱更平順有力，由于電機(jī)和行星齒輪結(jié)構(gòu)的相對簡單，E－CVT還具備極高的可靠性和耐久性。

在車輛不需要發(fā)動(dòng)機(jī)提供很高動(dòng)力的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)的一部分動(dòng)力會被E－CVT的電機(jī)用來回收發(fā)電并存儲到電池當(dāng)中。而且車輛減速及制動(dòng)過程中減少的動(dòng)能，也會被系統(tǒng)轉(zhuǎn)換成為電能儲存到電池，也就是能量回收。其他品牌的混動(dòng)技術(shù)往往需要外掛電機(jī)來回收能量，而也是廣汽豐田雙擎E－CVT變速箱自身就可以回收能量，相比其他混合動(dòng)力技術(shù)在體積方面更緊湊。

THS的內(nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，不僅充滿了治愈強(qiáng)迫癥的機(jī)械美學(xué)，又實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力的無縫平滑銜接，20多年發(fā)展歷久彌新，我們不得不慨嘆豐田雙擎設(shè)計(jì)思路的前瞻性。

二、混動(dòng)，增強(qiáng)性能還是提升燃油效率？魚與熊掌如何兼得？

汽車是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，尤其是經(jīng)歷了百余年發(fā)展之后，汽車結(jié)構(gòu)形態(tài)早已固化。無論是動(dòng)力系統(tǒng)還是底盤懸架，每個(gè)組件不是孤立存在的，都是要服務(wù)與車型定位，調(diào)校出特有的差異化特性。每做一些局部調(diào)整升級，牽一發(fā)而發(fā)動(dòng)全身來形容再貼切不過。

在混動(dòng)發(fā)展上，汽車界也有著不同的演繹，有的廠商用電機(jī)來增加動(dòng)力性能，有的廠商用電機(jī)做混合四驅(qū)，而在凱美瑞雙擎混動(dòng)上，我們看到了先高效，再運(yùn)動(dòng)的兼得。曾經(jīng)的第七代凱美瑞雙擎，是混動(dòng)中級車當(dāng)中油耗最低的代表作。而到了TNGA時(shí)代，第八代凱美瑞雙擎混動(dòng)在更低油耗的前提下，也更注重運(yùn)動(dòng)性能的表現(xiàn)。

真的兼得了？這不科學(xué)吧？

可能即便是“雙擎”老用戶或者忠實(shí)粉絲，都并不了解其中的奧秘，這一切要?dú)w功于第四代THS 在E－CVT中的微小調(diào)整，MG1和MG2雙電機(jī)的布置形式做出了新的調(diào)整。平衡軸結(jié)構(gòu)的出現(xiàn)不僅能夠讓E－CVT變速箱整體橫向尺寸縮小，更能夠充分釋放MG1和MG2雙電機(jī)的潛力，順帶還解決了以往布局MG2無法做得更大的物理限制。

總之從E－CVT的迭代更新以及TNGA架構(gòu)帶來全面的車身懸架運(yùn)動(dòng)化提升，第八代凱美瑞雙擎混動(dòng)在運(yùn)動(dòng)性能上也取得了脫胎換骨的進(jìn)化，也從另一個(gè)方向告訴我們，雙擎技術(shù)不僅能夠帶來極致高燃效，更能夠帶來屬于電氣化時(shí)代特有的暢快愉悅駕駛特性。

三、第四代THS是如何做到獨(dú)具一格的駕駛體驗(yàn)的？

最近，廣汽豐田在上海天馬山賽車場搞《雙擎杯》“耐力賽”，用全系雙擎混動(dòng)來跑賽道，而實(shí)際成績，也讓在場的人有些驚訝。不僅僅是全力跑賽道，油耗也基本保持在7升／100公里的范圍，如果以省油的方式去跑，雙擎混動(dòng)竟然還能做出低至2．9升／100公里的成績。

混動(dòng)跑賽道，一方面是比拼高效下的“耐力”，一方面也宣示著TNGA平臺下的雙擎混動(dòng)，駕駛體驗(yàn)是經(jīng)得起賽道的考驗(yàn)的。在鍵盤車神眼中，雙擎的2．5阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)與E－CVT電機(jī)參數(shù)相加，發(fā)現(xiàn)參數(shù)總數(shù)與官方數(shù)據(jù)對不上，想當(dāng)然聯(lián)想到駕駛感動(dòng)力性能不足。實(shí)際情況卻是，賬面數(shù)據(jù)并不代表實(shí)際體驗(yàn)，能夠系統(tǒng)化輸出才是雙擎的特色，雙擎的動(dòng)力輸出特性卻讓所有人感到出乎意料的好，這就是2．5發(fā)動(dòng)機(jī)與E－CVT系統(tǒng)化的一個(gè)體現(xiàn)。

TNGA時(shí)代的雙擎，之所以能夠有非常大的變化，既取決于TNGA架構(gòu)本身的一些細(xì)節(jié)升級，也取決于第四代THS雙擎混動(dòng)的技術(shù)進(jìn)步。阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)特性決定了其高燃效的特性，E－CVT的結(jié)構(gòu)決定了其體積緊湊、可靠性高、傳動(dòng)高效平順的特性，電機(jī)與阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)通過動(dòng)力分流結(jié)構(gòu)，優(yōu)勢互補(bǔ)，時(shí)刻工作在高效工況。

德系混合動(dòng)力往往采用的是P0＋P2或P0＋P4架構(gòu)，動(dòng)力參數(shù)賬面數(shù)據(jù)非常好看。但“滿電龍，虧電蟲”的軟肋讓其無法提供穩(wěn)定的混動(dòng)駕駛體驗(yàn)。而凱美瑞雙擎的特色在于，無論電池電量高低，雙擎均能輸出穩(wěn)定如一的駕駛體驗(yàn)。

四、總結(jié)：誰是更優(yōu)的混合動(dòng)力選擇？

從THS系統(tǒng)的進(jìn)化歷程來看，經(jīng)歷了THS I到THS II，并且THS II也在不斷迭代升級，保持著技術(shù)的領(lǐng)先優(yōu)勢，是更高級的混動(dòng)技術(shù)。而在大多數(shù)消費(fèi)者擔(dān)心混動(dòng)車或者電動(dòng)車電池的問題上，廣汽豐田行業(yè)內(nèi)獨(dú)家首創(chuàng)的電池?zé)o憂政策，也是一顆定心丸。

在某汽車網(wǎng)站上，廣汽豐田凱美瑞雙擎的口碑接近滿分，為了探究秘訣，筆者也對身邊一些凱美瑞雙擎的車友訪談，大家選擇雙擎混動(dòng)的理由都非常充分，除了在安全、配置、油耗等等各個(gè)方面都十分優(yōu)秀均衡外，凱美瑞雙擎的電池組享受終生質(zhì)保，毫無后顧之憂，而且也不用單獨(dú)保養(yǎng)E－CVT變速箱、電動(dòng)機(jī)等電驅(qū)系統(tǒng)元件，在維修保養(yǎng)方面和普通汽車完全相同。

那么問題來了，同是豐田雙擎，一汽豐田有亞洲龍，廣汽豐田有凱美瑞，這該怎么選？從技術(shù)層面看，亞洲龍和凱美瑞雙擎都是豐田雙擎的代表作，技術(shù)上不分伯仲。而從產(chǎn)品力及其他層面來看，廣汽豐田早在2010年就率先導(dǎo)入豐田混合動(dòng)力技術(shù)并實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)，具有更高價(jià)值感的凱美瑞顯然更符合中國消費(fèi)者對于中級轎車宜商宜家、能文能武的選擇，很多買家都給予了極高的評價(jià)：外觀大氣漂亮、安全性配置高，混動(dòng)好開省油。無數(shù)車主的口碑積累鑄就的 “凱美瑞”金字招牌和“豐田全球最先進(jìn)工廠”廣汽豐田南沙工廠，也足以證明一切。

在汽車全面進(jìn)入電氣化時(shí)代，電車跟油車的界限越來越模糊，如何才是對消費(fèi)者來講更優(yōu)的選擇？在筆者看來，買混動(dòng)車，廣汽豐田是更明智的選擇。
責(zé)編AJX