華為心聲社區發布了任正非最新內部講話文章。

任正非認為車聯網、人工智能和邊緣計算是華為未來三大突破點。

他分析指出，華為車聯網可以成立商業組織，要加大面對智能汽車的聯接、車載計算、自動駕駛等戰略投入。

一星期后（5 月 29 日），華為對外宣布成立智能汽車解決方案事業部，定位為智能汽車領域的端到端業務的責任主體，提供智能汽車 ICT 部件和解決方案。

智能汽車解決方案 BU，隸屬于華為 ICT 管理委員會管理，與網絡產品與解決方案 BU、Cloud & AI 產品與服務 BU 并行。

據智能汽車見聞了解，這一部門直接向 CEO 匯報。

華為表示：汽車產業的關鍵技術正在從機械向 ICT 轉變，汽車的數字化、智能化成為 ICT 技術領先者的關鍵戰場。在智能汽車領域，美國廠商遙遙領先，中歐日韓都積極尋求 ICT 部件廠商支持以應對挑戰。

華為成立的智能汽車解決方案 BU 主要包括以下職責：

負責智能汽車領域的產業洞察和客戶需求分析，制定智能汽車解決方案的戰略規劃和商業計劃；

在所負責的產業方向上直接面對車企和 Tier1 供應商，承擔銷售和服務責任；

負責智能汽車 ICT 解決方案的設計、開發、集成和驗證；

負責智能汽車領域標準、研究專利、法規倫理方面的創新和推動；

負責建設公司的車規級的質量管理體系；

指定并執行智能汽車領域業務人力資源戰略；

負責管控智能汽車領域業務的商業和運營風險。

華為輪值董事長徐直軍認為，未來汽車 70% 的價值來自增量業務，而汽車產業正在把 ICT 技術定位為新的主導性汽車技術。

目前汽車電子產業鏈 Tier1 系統集成商處于國際寡頭壟斷市場的格局，全球前十大汽車電子供應商擁有 70% 的市場占有率。即使在國內市場，也被博世、大陸等國際 Tier1 所壟斷。

在汽車電子領域，國內缺乏一個世界級的 Tier1 供應商。華為入局智能汽車 Tier1 供應商，可謂是在機遇的當口。

過去，外界懷疑華為造車的原因主要有三：

一是任正非曾拍桌子表示華為不造手機，但現如今華為手機已隨處可見；

二是當互聯網人、地產商開始都開始跨界造車時，業務遍及世界、已與多家車企合作的華為說不好也想跨界——一直將華為視為榜樣的零跑汽車（背靠大華股份）就標榜「IT 人造車」；

三是外界相信華為有能力造車，200 億的造車門檻對年銷售收入幾千億的華為來說不在話下。

盡管任正非多次否認造車傳聞并表示：「華為絕不造車、永遠不造車。」但鑒于前段時間華為「備胎」芯片一夜「轉正」，因此并不排除華為在下一個十年沒有「汽車備胎」的可能性。

除了智能網聯，華為在電動化領域也有動作，日前已經與寧德時代合作，雖合作詳情未透露，但基于寧德時代主營電池領域，華為或將在電池熱管理系統、逆變器等方面進行合作。

智能汽車解決方案的的市場有多大？據中商產業數據測算，電子零部件比例從 2013 年 18% 提高到 2018 年的 23%，預計到 2020 年電子零部件占整車部件比重的 50%。

此外，車聯網 + 自動駕駛在中國也將成為汽車產業發展的新動力。據前瞻產業研究院預計，中國車聯網行業市場規模將從 2017 年 2696 億元增長到 2021 年的 4041 億元。自動駕駛領域市場規模將保持 10% 以上的高增長。

總之，車聯網+自動駕駛將驅動智能汽車行業的發展。而看上「車聯網+自動駕駛」的并不只有華為一家。中興更加「激進」。

2018 年，原本作為中興通訊事業部之一的英博超算從中興總部剝離，主要的職責就是要啃下最難的硬件控制器和操作系統這兩個領域，希望以此抓住全球汽車工業最后一次顛覆性革命。

ICT 產業是華為總體產業組合的基座，是華為得以持續發展的基礎。

現在來看，汽車是華為 ICT 技術的一個應用場景，所以說華為的山頭兒并沒有變，用 ICT 技術適配汽車產業只能算是擴大了山頭。

隨著華為在車聯網的端（車載智能及聯網設備）、管（車聯網基礎設施），云（車聯網平臺）等領域相繼推出相關產品，再加上華為在 5G 以及 IOT 等領域布局的加持，華為始于汽車不止于車聯網的雄心，或將逐漸攻克被壟斷的「上甘嶺」。