Musk在位于加州霍桑的設計工作室發布了預告近4年的中型純電SUV Model Y，正式完成了他的SEXY拼圖。十年來，行業的格局劇變，2009-2010年間，像福布斯等媒體，還表示電動汽車體驗糟糕，浪費空間。比如：

“電動汽車就是個餿主意”、

“不好意思，電動汽車就是辣雞”。

但到了今天，大眾、福特、通用等都在轉型電動汽車。

特斯拉對于電動汽車變革的影響，是否能比肩蘋果之于智能手機變革，現暫且不談，但其對智能電動汽車產業發展的影響是巨大的，對于百年汽車工業，有些影響甚至是里程碑式的、革命性的。

一、重構整車電子電氣架構

現階段，大多數傳統汽車產品上，擁有多個獨立的域控制器，獨立的操作系統，一般有70~100+個ECU，第三方的開發者，只能選擇在一個系統上進行開發，然后不同域之間能夠進行通訊，試圖跨域管理其他系統控制下的硬件。

如果將汽車整個電子系統視為一個主機，Model 3的架構將與電腦主板如出一轍：中央計算模塊(CCM)、左車身控制模塊(BCM_LH)和右車身控制模塊(BCM_RH)；把核心控制器集中在一起，可大幅度降低車上ECU的用量，大幅度降低汽車計算平臺和硬件的碎片化。

與此同時，大眾汽車也緊跟特斯拉的腳步，重塑了整車電子電氣架構E3，將車上原來的70多個來自于200多個供應商的ECU單元，統一為三個大的計算平臺，并為這些計算平臺用統一的語言開放應用程序，使得未來的汽車變成了電子產品，能夠進行軟件定義。

二、軟件定義硬件

在實現了對整車電子電氣架構的抽象和重整后，汽車產品，在它的內部和底層，已經從機械產品變成了電子產品，軟件定義硬件成為可能。計算機的X86架構成就了英特爾和微軟，Wintel統治了江湖，軟件的力量得以迅速崛起，所有產業都在期待軟件重新定義。

特斯拉Model 3的架構，可以抽象成4個層次，猶如一臺智能手機：

應用軟件層：自動駕駛的Autopilot，信息娛樂系統中的所有軟件，以及未來新增的第三方應用；

系統軟件層：一個Linux系統，可以跨域管理自動駕駛系統、信息娛樂系統和通訊系統；

芯片層：中央計算單元。目前動力電池和車身控制部分對算力要求較低的域控制器還是獨立的；

硬件層：汽車上絕大多數的硬件。如驅動、轉向、制動、傳感器、懸掛等。

而一臺智能手機，對應的也是應用程序、安卓或iOS、一塊芯片組再加上屏幕、麥克風等外設等。

很顯然，大眾汽車認可了這一理念，也發布了MEB平臺，vw.OS操作系統，ODP應用生態，并大幅提升軟件的地位和投入。

三、OTA——智能電動汽車的標配

在計算機，手機等電子產品中，OTA早已得到了普遍的應用，比如電腦的在線升級，智能手機、pad操作系統及應用app的在線升級等。

傳統汽車是由硬件驅動的，產品交付之后，基本就是損耗和折舊，不能生長；而智能汽車是從硬件驅動變為硬件+軟件的驅動，產品交付后，對功能、體驗可以進行迭代升級，并不斷提供新功能，讓汽車變得更有生命，每一次大的升級迭代，都成為一次“新車發布”。

對于傳統汽車而言，產品升級的套路是大改款+小改款，特斯拉通過OTA，減少百公里加速時間，提升續航里程，縮短制動距離，解鎖自動駕駛功能等等，相較于傳統車小改款的換臉，OTA給用戶帶來了更好的體驗和更實在的增值。

因此，OTA不僅促進汽車的開發模式從交付向交付+運營轉型，大幅縮短整車的開發周期，并且將改變傳統汽車升級換代的固有理念和模式。

四、整車集成與總布置

特斯拉在整車的集成和總布置上做出了許多創新性的探索，比如Model 3的三合一動力總成、單速比減速箱，在節約空間、減少重量、成本最小化的同時，驅動系統效率較上一代提升了6%達到89%。

對于電池Pack，特斯拉打破傳統Pack只考慮模組，BMS的束縛，將BMS、模組、充電控制、DCDC、車載充電機、PDU等進行集成，同時在電池組的外殼中直接集成了大量電子元件，縮小體積的同時，減輕了重量，等等。

五、整車設計理念

得益于電動車自身的特性以及特斯拉在整車集成、系統集成、總布置以及軟件定義硬件方面的大膽探索，特斯拉引導了整車產品設計的理念，比如：

短前懸、最大化座艙空間：汽車設計的難點之一是如何以人為本、最大化座艙空間。特斯拉通過創新的總布置方式，做到了短前懸、長軸距，B級車的尺寸、C級車的空間，后續還將影響傳統車型分級的標準；同時，將傳統的前艙演變成了儲物箱，極大的提升了整車的安全性；特斯拉在大空間、低重心、高安全等方面大大突破了傳統整車設計的固有約束；

極簡式設計：借助軟件定義硬件，最大化精簡駕駛座艙的各種按鍵，通過屏幕、語音等交互方式，大幅提升交互體驗，猶如iphone僅保留一個按鍵帶來的改變；

天幕式車頂：Model 3的全玻璃天幕式車頂，掀起了一股汽車車頂設計的新浪潮，未來玻璃車頂是否還有更多的用途，讓人遐想！

六、大幅精簡線束

傳統汽車的線束一般2.5~3公里長，幾十公斤重，Model S的線束長3公里，Model 3減少到1.5公里，據說Model Y將減少到100米！

特斯拉用各種半導體器件來大幅度縮減線束長度，可以降低電線電阻，進而減少能量損耗，對于提升續航將會起到積極的作用，同時，還可以提升裝配速度和質量。

七、提高總裝的生產效率

在汽車的四大工藝中，沖、焊、涂的自動化率較高，最影響效率的是總裝，自動化率最低。還記得 Model 3 產能提不起來的原因么？

Elon Musk 已經說了多次：過度自動化——現階段長達 1.5 公里線束、很多細小零部件的 Model 3，是不適合總裝和零部件傳輸全面自動化的，過多細小的螺栓、塑性的膠條線束大大拉低了制造機器人的效率。因此，在線束大幅精簡后，也為總裝的自動化率的提升創造了條件，在提升效率的同時也提升了質量。

八、“直銷+預售”模式

特斯拉改變了傳統汽車經銷商的渠道方式，構建“線下體驗+線上直銷”模式，借助體驗店，傳播品牌，體驗產品和技術，試乘試駕，大幅節約了經銷商渠道成本，讓利給消費者。

Model 3在發布后，積累了40多萬意向訂單，這為特斯拉帶來現金流的同時，也為生產、營銷及服務提供了靈活性。國內將預售模式玩到極致的是房地產，依靠一個沙盤就能圈來大量客戶資金，依靠的是政策和房產升值的預期；特斯拉的預售，依靠的是產品力！兩者不可同日日語。

九、能源效率——5分鐘120公里

能源的效率包括兩方面：

能源的補給效率：特斯拉引領快充技術的發展和應用。2019年3月，特斯拉正式發布Supercharger V3 250kw超級充電樁，作為特斯拉最新的充電方案，V3在充電效率上得到了顯著提升，充電時間縮減50%。在最新的 Model 3 長續航版本中，只需充電 5 分鐘，即可給汽車增加約 120 公里（75 英里）的續航里程；

能源的利用效率：特斯拉借助卓越的BMS管理，與松下合作的21700電池，Model 3低達0.23的風險系數，在同樣電池容量的情況下，續航里程優于同行10~20%。

這就是以每小時充電多少公里為單位，而不是以每小時充電多少度、充電到80%需要多少小時、續航里程多少公里、或者百公里續航等等來衡量的根本原因，既要考慮能量補給的效率，還要考慮能量利用的效率——公里/小時！

十、促成大眾、福特、通用等行業大佬轉向電動化

在Model Y的發布會，Musk借助訴苦10年前不受待見的委屈來佐證自己對智能電器汽車變革的成功，如今大眾、福特、通用等行業大佬轉向all-in電動化，以大眾激進的電動化目標為例：

在銷量方面：2020年，中國市場要銷售40萬輛電動車；2030年，大眾在歐洲和中國市場，實現電動車的銷量占比要達到40%。

在車型方面：原計劃在2028年的時候推出50款純電動汽車，現在更新為70款；MEB平臺的生產計劃也從1500萬輛，調整為2200萬輛。

組建自己的零部件集團：關注電動車動力總成全產業鏈的經營，包括動力電池的原材料、電芯的制造，以及動力電池的回收。迪斯明確指出：動力電池將成為大眾汽車最重要的技術，同時，將考慮在歐洲自建電芯工廠。

在軟件方面：大眾MEB平臺的研發負責人Christian Senger，被提拔為大眾汽車品牌乘用車以及大眾集團的軟件業務負責人，并進入了大眾汽車乘用車品牌的董事會，發布vw.OS和appstore--ODP。