2018年是全球汽車業(yè)者深化電動車市場布局的一年，其中，蔚為全球最大汽車市場的中國，在國內(nèi)老牌業(yè)者與新興企業(yè)相互爭鋒的同時，知名海外車廠也紛紛設(shè)置產(chǎn)線以及與國產(chǎn)業(yè)者結(jié)盟推出新服務(wù)，落地國內(nèi)市場。

2017年全球前20大電動車品牌中，中國品牌占據(jù)41.1%、國際品牌占44%，差距不到3個百分點；值得注意的是，前三大品牌中，比亞迪(BYD)與北京汽車(BAIC)即囊括前兩大，美國大廠特斯拉（Tesla）則位居第三。

隨著國內(nèi)「雙積分制」政策即將生效、特斯拉的上海超級工廠(Gigafactory)動工，以及電動車補貼政策門檻上調(diào)等影響，2019年電動車市場競爭氣氛升溫，欲成功搶占市場的業(yè)者也必須面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，進而將帶動市場版圖變化，未來可從以下5大重點洞察國內(nèi)電動車與相關(guān)產(chǎn)業(yè)市場的未來發(fā)展趨勢。

2018年1~8月全球前20大電動車品牌車款銷量與市占率排名

一、擠身全球最大電動車市場口袋必須“深”

彭博新能源財經(jīng)(BNEF)統(tǒng)計顯示，2018年全球電動客車?yán)鄯e銷量在同年7月初突破400萬輛。整體而言，全球電動車?yán)鄯e銷量平均需要17個月達(dá)到200萬輛，隨后則需要10個月達(dá)到300萬輛。受惠于補貼政策，中國市場在2018年第1季達(dá)到累積銷量300萬輛，約占全球的35%。

另根據(jù)EV sales統(tǒng)計，2018年1~8月全球電動車銷量約為107.9萬輛，其中，銷量排行前20名的品牌車款中，國產(chǎn)品牌便占有10席位置，包括北汽(BAIC)、比亞迪、榮威、奇瑞等品牌。

在政策挹注之下，中國目標(biāo)新能源車產(chǎn)量可在2020年達(dá)到200萬輛，銷售占比更會在2025年達(dá)到整體汽車市場的20%。而根據(jù)目前國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)政策目標(biāo)及主要車廠產(chǎn)品線規(guī)劃，2025年全球電動車銷量在整體汽車市場中所占比重將達(dá)15.3%，開始達(dá)到市場普及化的初期端段。

根據(jù)工信部汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，2025年汽車總銷量將達(dá)3,500萬臺，其中，新能源汽車占比目標(biāo)達(dá)20%。以區(qū)域別來看，中國仍將為全球電動車銷售量最大的區(qū)域市場，2018~2025年電動車市場占全球比重將介于35~40%。發(fā)展電動車較為積極的北汽、吉利、比亞迪、上汽、東風(fēng)、長安等業(yè)者也已紛紛投入人民幣上百億元發(fā)展電動車業(yè)務(wù)，上述6家業(yè)者合計金額超過人民幣千億元，未來可預(yù)見上述業(yè)者持續(xù)投入電動車事業(yè)。

二、續(xù)航里程大躍進

除了有著廣大的消費市場，中國汽車產(chǎn)業(yè)的政策與技術(shù)發(fā)展也在全球電動車市場中扮演舉足輕重的角色。而自2019年開始，國內(nèi)電動車政策嚴(yán)格程度將有所提升，包括車廠的新能源汽車規(guī)定產(chǎn)量上調(diào)、電池能量密度與續(xù)航里程補貼門檻的提升以及補貼金額的下調(diào)。

其中，將正式于2019年生效的「雙積分制」規(guī)定2019年車廠總生產(chǎn)汽車量中，有10%比例需為新能源汽車，該比例至2020年則須提升至12%。若以2017年為例，排名前十大國產(chǎn)車廠銷售量約各達(dá)80萬輛以上，以此推估，2020年大廠至少必須計劃生產(chǎn)10萬輛新能源汽車。

另外，中國財政部政策顯示，2016年新能源汽車補貼為準(zhǔn)，2017~2018年補助標(biāo)準(zhǔn)將下降20%，2019~2020年將下降40%，最終在2020年停止相關(guān)補貼；此外，專業(yè)人士表示，逐年調(diào)高新能源汽車?yán)m(xù)航力的補貼門檻，2019年續(xù)航里程低于200公里的新能源車輛將有可能不再享受補貼。

2019年國內(nèi)純電動車預(yù)估補貼標(biāo)準(zhǔn)

整體而言，2019年的中國電動車市場將可預(yù)見續(xù)航里程明顯更高的產(chǎn)品面世，消費者也將趕在2020年補貼取消前抓緊時機購買。另一方面，海外業(yè)者環(huán)伺也將成為中國本土業(yè)者競爭力提升的一大要因，隨著特斯拉上海超級工廠動工，戴姆勒(Daimler)也宣布將在2019年在國內(nèi)生產(chǎn)旗下品牌奔馳(Mercedes-Benz)電動車EQC；本土業(yè)者也持續(xù)推陳出新，包括上海汽車集團(SAIC)與廣汽集團紛紛在2018年底推出續(xù)航里程超過500公里且具備人機互動功能的電動車。

三、「造車新勢力」驗收關(guān)卡

對于「造車新勢力」而言，2019年也意味著產(chǎn)品將面臨更嚴(yán)峻的市場競爭。截至目前，中國電動車新創(chuàng)企業(yè)登記數(shù)量逾200家，占全球電動車新創(chuàng)廠商數(shù)比重8成以上。其中，最為人所知的業(yè)者包括蔚來汽車(NIO)、小鵬汽車、拜騰汽車以及威馬汽車，這些被稱為「造車新勢力」的公司因募資與創(chuàng)始團隊背景顯赫成功吸引不少媒體目光，然而，這群生力軍也將面臨準(zhǔn)時交付與募資挑戰(zhàn)。

2018年為中國多家電動車新創(chuàng)開始交付首款量產(chǎn)車的一年，蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車等多家業(yè)者都曾承諾在2018年實現(xiàn)量產(chǎn)車的交付，實現(xiàn)量產(chǎn)交付也被認(rèn)為是造車新勢力擺脫「紙上談兵」印象的關(guān)鍵，因新創(chuàng)業(yè)者必須透過如期交車給予資本市場一定信心，以利于下一步的融資。

根據(jù)DIGITIMES Research研究，電動車企業(yè)初始投資額為35億美元，且該金額僅能支應(yīng)研發(fā)費用及興建10萬~20萬臺規(guī)模的生產(chǎn)線，尚不包含量產(chǎn)所需的營運資金，以及后續(xù)擴產(chǎn)所需金額。

截至2018年12月上旬，經(jīng)歷數(shù)輪融資大戰(zhàn)后，國產(chǎn)造車新勢力的整體融資規(guī)模已經(jīng)超過了人民幣1000億元，但資本市場的投資多集中于蔚來汽車、小鵬汽車等幾家業(yè)者身上，而多數(shù)公司仍未募得目標(biāo)值的30%。觀察2018年下半，受到中國電動車業(yè)者的交付期一再延遲影響，電動車新創(chuàng)募資熱潮也逐漸消退，這些新玩家必須提升資金應(yīng)用效率，才有可能在2019年持續(xù)待在市場上。

此外，電動車業(yè)者要達(dá)到損益平衡就必須累積100萬臺的銷售量，以近年最成功的電動車業(yè)者特斯拉為標(biāo)準(zhǔn)，該公司創(chuàng)立于2003年，截至2018年上半，累計銷售量僅接近36萬輛，仍未達(dá)100萬臺水平的一半。

對汽車新創(chuàng)而言，從試量產(chǎn)到有銷售實績至少需要5年時間，而多數(shù)中國新創(chuàng)業(yè)者則是在2018~2019年才開始試量產(chǎn)；其中，以最受投資者青睞的蔚來汽車為例，該公司成立于2014年，并在2018年下半開始首度交付量產(chǎn)車，截至2018年第3季交付3268輛電動車，并預(yù)計在11月及12月每月交付2,500輛，以達(dá)成2018年底交付1萬輛車的目標(biāo)，明顯仍處于起步狀態(tài)，未來在交付更大規(guī)模的訂單時仍須面臨更高的風(fēng)險與挑戰(zhàn)。

在規(guī)模量產(chǎn)方面，業(yè)者多面臨在尋求傳統(tǒng)汽車業(yè)者代工與自行設(shè)置產(chǎn)線間做抉擇，多數(shù)新創(chuàng)業(yè)者為達(dá)量產(chǎn)目標(biāo)時程，尋求傳統(tǒng)汽車業(yè)者為其代工，而蔚來汽車與小鵬汽車則計劃在2019年設(shè)置自家車廠，加速生產(chǎn)能力發(fā)展。另一方面，這些由于本土新創(chuàng)缺乏完整造車經(jīng)驗，未來也將持續(xù)面對與資金鏈更強大、產(chǎn)業(yè)鏈更完善的外資與老牌業(yè)者的競爭。

四、原料、系統(tǒng)、資金一手掌握

由于電池占電動車整體成本的40%，中國業(yè)者近年積極切入鋰電池重要負(fù)極材料的鈷礦開采以及電池系統(tǒng)制造環(huán)節(jié)，以便在快速成長的電池上游原料與系統(tǒng)市場中獲得更多掌控權(quán)。

研究顯示，剛果共和國為全球最大鈷礦出口國，占全球68%，然而在剛果開采鈷礦的14家主要業(yè)者中，便有8家企業(yè)來自中國。中國更握有全球精煉鈷化學(xué)品市場中80%的產(chǎn)能，國內(nèi)企業(yè)已近乎霸占全球精煉鈷化學(xué)品產(chǎn)能市場，除了芬蘭之外，幾乎全球設(shè)有鈷礦化學(xué)工廠之地皆有中國企業(yè)的蹤跡。

而過去多由日本業(yè)者掌握的電池系統(tǒng)市場，近期也成為電動車供應(yīng)鏈臻成熟的國產(chǎn)業(yè)者的天下。據(jù)DIGITIMES Research顯示，全球車用電池前7大廠中，中國業(yè)者即占4名，其中以寧德時代排名躍居第1，將日本業(yè)者松下（Panasonic）擠下冠軍寶座。

2021年各國電動車車用電池制造工廠產(chǎn)能

2017年中國業(yè)者電池加總產(chǎn)能達(dá)110GWh，占全球比重的67.9%，主要業(yè)者包括寧德時代、比亞迪與國軒高科等，年產(chǎn)能分別為17GWh、16GWh、7.1GWh。未來隨著各廠持續(xù)拓展車用電池產(chǎn)能的計劃落地，中國在車用電池市場地位也將持續(xù)成長，DIGITIMES Research預(yù)估，2020年中國業(yè)者加總產(chǎn)能將達(dá)327GWh，占全球比重升至72.7%。

五、共享經(jīng)濟新戰(zhàn)場

除了電動車制造與銷售之外，汽車業(yè)者也欲透過提供汽車共享服務(wù)提升營收與利潤。據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計，截止2017年底，中國在線出租車用戶規(guī)模達(dá)2.89億人，并預(yù)估在2018年底將成長至3.43億人，顯現(xiàn)在線叫車市場的強勁成長動能。

2016~2018年中國在線出租車與叫車用戶數(shù)（單位：億人）

瞄準(zhǔn)該領(lǐng)域的發(fā)展?jié)摿Γ?nèi)與海外業(yè)者紛紛推出B2C、C2C，甚至是B2B的共享汽車服務(wù)，合作方式普遍可分為車廠與在線叫車業(yè)者合作，以及車廠共同合資成立在線叫車公司等模式。

其中，戴姆勒與吉利集團也于2018年10月宣布將在中國市場提供高端專車出行服務(wù)，而吉利集團旗下也早已推出曹操專車的在線叫車業(yè)務(wù)，該業(yè)務(wù)在2017年為中國市占第五名的在線叫車業(yè)者；上汽集團也在2018年11月推出旗下線上叫車品牌享道出行，正式進軍汽車共享市場。

海外業(yè)者BMW與戴姆勒也分別于中國推出DriveNow與Car2Go服務(wù)。此外，BMW與戴姆勒也持續(xù)傳出將透過合并DriveNow與Car2Go，共同組建合資公司，以聯(lián)手搶占市場版圖，對抗Uber與滴滴出行等對手。

目前中國在線叫車市場由滴滴出行稱霸，自2017年以來，滴滴出行在中國占據(jù)超過90%以上的市場版圖，然而該公司2018年因順風(fēng)車業(yè)務(wù)接受安全調(diào)查，服務(wù)全面下架，市場發(fā)展遭受一定沖擊，意味著汽車業(yè)者可趁機跨足服務(wù)市場，分食該領(lǐng)域版圖，2019年也可預(yù)見更多中國與海外業(yè)者針對不同市場推出新能源汽車的共享服務(wù)。