汽車從機械裝置到電子產品的轉變，讓這個產業變得越來越不同。

之前，汽車廠商的核心競爭力多體現在發動機、產線組裝，甚至外觀設計，但其它的部分例如汽車電子、變速箱、音響包括內飾等等都是外包由其他公司提供的，所以才造就了德爾福、博世這樣世界級的供應商。

而電動汽車和自動駕駛的到來打亂了汽車制造商的節奏，轉型、改革成為了主旋律，車廠變為服務提供商，并且花更多的精力和財力押注未來研發自動駕駛。而作為供應商（Tier1 & Tier2）則更是看到了這場變革的機遇，憑借自己曾經多年對汽車電子的了解，也順理成章的加入到自動駕駛研發之中。

作為美國最大的汽車零部件供應商德爾福，早就在自動駕駛領域動作頻頻。而最近德爾福在英國宣布，全面分拆旗下的動力總成部門，將其業務部獨立，成立單獨公司。更重要的是原公司將專注于電子電氣業務，尤其是自動駕駛、智能技術及安全技術等領域，涉及到的員工包括 1.5 萬名工程師和 14.5 萬名全球員工。

這也意味著未來我們聽到的「德爾福」將要變成了一家有著一級供應商背景的自動駕駛公司，有點幕后走到臺前的樣子，雖然這么說有點夸張，但將技術快速落地是它的優勢，而這樣的先天優勢在眾多玩家中不容小覷，德爾福在宣布這一消息之后，股價也一度飆升了 12%，這個動作也被資本市場所看好。

但回歸技術本身，德爾福在自動駕駛技術上又做了什么？它真的能比互聯網公司更懂算法？比汽車廠商更懂汽車控制？

順水推舟的「自動駕駛」

從通用汽車的 ACG 零部件部門，到獨立出來更名為德爾福汽車系統，再到 1997 年底，德爾福將通用汽車集團原休斯電子旗下的德科電子收入囊中，加強電子集成方面的競爭力，做系統整合。

這位擁有上百年歷史的供應商老大哥德爾福的產品在全球汽車零部件市場占有率高達 15%-20%，產品也主要分為兩大部分：電氣和電子，安全和內飾。從首款基于雷達的智能巡航控制系統在 1999 年面世，到推出首款可全自動剎車的行人警示系統等等，德爾福在安全技術解決方案和電氣電子架構方面的優勢逐漸顯現。

而自動駕駛技術在一定程度上同樣基于這種安全系統和電氣電子架構，之前的這一切都為它打下一個良好的基礎，但德爾福對于自動駕駛也并不是什么都做，例如在決策和算法層面，最開始德爾福與卡內基梅隆大學孵化的一家創業公司 Ottomatika 進行合作，共同打造技術平臺。

2015 年 3 月的一天，一輛自動駕駛汽車從舊金山開到紐約，九天的行程跨越了 15 個州和哥倫比亞特區。首次完成了由太平洋岸至大西洋岸的旅行，行程近 3400 英里（5471 公里），更值得關注的是其中 99% 的路程均在全自動模式下進行。

德爾福完成了一個「在北美洲最長的自動駕駛」。

這算是德爾福非常有代表性的一次自動駕駛成果展示。一路上，車輛在自動駕駛模式下成功挑戰了一系列復雜的駕駛環境，例如環島、施工區、橋梁、隧道、魯莽駕駛者和各種天氣條件。而這輛自動駕駛車輛配備的一整套的技術和功能，其中許多已經投入市場，包括碰撞緩解、集成雷達和攝像系統、前部碰撞和車道偏離警告。

其實德爾福的自動駕駛布局相對較早，它也是繼 Google 之后第四個獲得在加州測試自動駕駛汽車的許可的公司，而在在測試車不斷完善的同時，德爾福還把目光瞄準了「車輛通訊」：

在 2016 年拉斯維加斯消費電子展上，德爾福展示了自動駕駛未來發展前景——「車聯一切」（Vehicle-to-Everything，V2E）車輛通訊解決方案。

并演示了采用 V2V、V2I 和 V2P 通訊技術的自動駕駛，成為首個在自動駕駛車輛上演示 V2X 通訊技術的供應商。未來，這套技術可使車輛與道路上的其他車輛、基礎設施、行人甚至是司機和乘客的電子裝置相連。德爾福將主動安全進一步推進，其預測性智能系統可扮演副駕駛員的角色。

對于自動駕駛來說大公司都想做一套完美的整合方案，而小公司則希望在垂直領域單點開花，而德爾福顯然想做前者，時隔一年之后，2017 年拉斯維加斯國際消費電子產品展覽會（CES），德爾福又找到了一位得力助手——Mobileye。

德爾福攜手 Mobileye 推出了自稱「迄今最為復雜的自動駕駛應用」，并在一段城市公路和高速公路相結合的路段上進行了展示。這段長 6.3 英里的展示的核心在于 Delphi 和 Mobileye 合作開發的中央傳感定位與規劃（CSLP）自動駕駛系統，它將于 2019 年投產。

德爾福稱 CSLP 是第一個完全集成的「交鑰匙」自動駕駛解決方案，它可以解決日常駕駛的挑戰，例如并道、擁擠的城市街道、行人和騎自行車者混雜、以及隧道內自動駕駛等。

簡單來說，這套解決方案采用了兩家公司的核心技術，包括 Mobileye 公司的具有傳感器信號處理、融合、世界視角生成等功能的 EyeQ 4/5芯片系統（ SoC ），以及用于實時測繪和車輛定位的道路經驗管理（ REM ）系統。CSLP 還采用了 Ottomatika 的自動駕駛算法。之前是合作關系，后來 Ottomatika 于 2015 年被德爾福收購，其自動駕駛算法集成了路徑與移動規劃功能以及包含攝像頭、雷達和激光雷達（LiDAR）全套組件的德爾福多域控制器（MDC）。

CLSP 系統將主要包括以下幾項先進技術：

定位能力：即使在 GPS 未連接的情況下，也能確保車輛的定位精度在 10cm 以內。

自由空間探測：引導車輛通過復雜的車道分叉或沒有車道標線的區域。

360 度行人感應。

3D 車輛探測：探測任何角度的車輛。可以通過確定車輛的整體形狀探測部分車輛，也可以通過輪胎移動探測車輛處于靜止還是泊車狀態；這對具有特殊十字交叉路口的城市路段非常重要。此外還可進行對交叉路段至關重要的側向車輛探測。

路徑與移動規劃：允許車輛采取仿人駕駛行為，提前確定最佳路徑。

此外，兩家公司的團隊將繼續開發下一代傳感器融合技術，以及下一代人工「駕駛政策」，它還結合了 Ottomatika 的駕駛行為建模與 Mobileye 的深層強化學習力。

而在數據方面其實并不是德爾福的優勢，除了通過自己的測試車隊進行路測獲取之外，德爾福收購一家專注汽車數據采集、分析的公司 Control-Tec，還投資了一家名叫 Otonomo 的公司，來收集汽車數據，并將數據規范化、標準化。

德爾福在通過不停的收購注資和合作來構建自己的「自動駕駛帝國」，從 2012 年以來，它已經收購和戰略投資了 11 家公司，這些公司主要多是汽車相關技術的電氣架構和軟件等方面的新興公司。再加上德爾福最近的內部架構調整，業務拆分，相信自動駕駛已經成為了德爾福內部「欽點」的下一個盈利增長點。

「中間商」的優勢

互聯網公司做自動駕駛我們能理解，但主機廠和供應商都開始研發自己的自動駕駛技術時，是不是說他們就從合作關系變為了競爭關系？其實并不算是競爭，表面上都是「自動駕駛」，但每家的優勢是有所不同的。

得到的車輛控制指令，讓車輛行駛，這是傳統車輛廠商擅長的地方，但除了簡單的對車輛進行加減速，轉向的控制之外，對傳統車輛的改造還涉及對傳統汽車電子部分的改造：如更高速的數據傳輸總線，更復雜的電磁兼容環境，對系統安全性的更高要求等等，而這就是德爾福的優勢所在了。

作為一級供應商，與汽車工業的現有關系可以使德爾福能夠實現基于自己現有的產品開發自動駕駛解決方案，并快速將自動駕駛產品商品化。

當然因為自動駕駛這個汽車廠商的「新需求」，對于供應商來說也一樣，會催生出更多新的供應商，例如計算平臺 NVIDIA，激光雷達 Velodyne 等等，而德爾福并不想整合出一套最強大最完美的方案，而是整合手中已有的資源，快速將它商品化，也許未來德爾福的自動駕駛也會有高配低配這樣的劃分？

上個月，我也在國家智能網聯汽車（上海）試點示范區體驗了德爾福的這輛自動駕駛測試車，這也算是德爾福自動駕駛汽車首次在國內亮相。其實在實驗園區內體驗自動駕駛汽車越來越無聊了，一切都井井有序，并沒有突發狀況可以考驗這輛車，它就像一個老司機一樣在園區里帶我們兜了一圈。

車內屏幕上顯示的高精地圖和車輛數據

但我發現不同之處在于，德爾福的這輛自動駕駛測試車傳感器與車身融合的非常好，非常有量產產品的風范，包括 RTK 天線，攝像頭，激光雷達都被完美的融合在了著輛奧迪中，幾乎看不出來有所改裝。

德爾福和 Mobileye 合作開發的這個中央傳感定位與規劃（CSLP）自動駕駛系統將在 2019 年上市，但德爾福方面并沒有說明真正搭載在量產車上的時間，而這個就真的需要汽車廠商來確定了。

但雖然說是順水推舟，但一路看來德爾福卻是極度謹慎認真的，花費了不少金錢和精力逐漸擴大自己已有的優勢，同時在「自動駕駛」領域找到了自己的好伙伴——Mobileye，不過準確的說現在是英特爾。而這場早已規劃已久的轉型和全新的盟友能幫助德爾福在這場新的游戲里留下來嗎？

德爾福發布自動駕駛系統的時間點早已走在了很多大廠承諾發布自己自動駕駛量產車的時間之前了，而那些現在并沒有在自動駕駛領域有所發聲的廠商也許正在默默的暗中觀察著德爾福。