平臺化設(shè)計較為突出的優(yōu)勢在于核心零部件的標準化，除了快速降低成本，還可以讓更多的動力電池企業(yè)納入供應體系。

基于純電動平臺的車型開發(fā)，已經(jīng)成為國際國內(nèi)車企布局電動化的重要路徑，而在此趨勢之下，作為核心零部件的動力電池配套模式可能會發(fā)生一定變化。

本周一（8月13日），長城寶馬合資的光束汽車項目正式落戶張家港。 根據(jù)此次項目簽約協(xié)議，光束汽車項目主要為寶馬MINI系列的新能源汽車（包括純電動乘用車）、內(nèi)燃機汽車整車研發(fā)與生產(chǎn)及相關(guān)零部件生產(chǎn)，其中，新能源整車規(guī)劃產(chǎn)能為16萬輛。

長城汽車透露稱，除了成立合資公司以外，長城與寶馬還將在共同開發(fā)新一代純電動汽車平臺，該平臺不僅用于生產(chǎn)MINI電動汽車，還將為長城汽車生產(chǎn)電動車產(chǎn)品，首款產(chǎn)品將在2021年進行投產(chǎn)。

事實上，和長城汽車一樣，純電動汽車平臺正在成為決心在電動化領(lǐng)域布局的一致選擇，包括大眾的MEB、沃爾沃的MEP平臺、吉利的PMA平臺、江淮第六代純電動正向研發(fā)平臺等，都是這些車企為電動車專門打造的專屬平臺。

高工鋰電注意到，前幾年，各大車企的電動車策略主要是基于傳統(tǒng)燃油車平臺進行改造，但由于不同動力系統(tǒng)的差異化，其存在多種諸多限制，如續(xù)航里程受限，汽車動力性受限以及內(nèi)部空間和舒適性受限。也因此，開發(fā)新的電動車專屬平臺就顯得尤為必要，可以基于新的平臺進行新的設(shè)計，解決受限問題。

以大眾為例，其初期推出的電動車車型e-Golf就是基于燃油車平臺MQB平臺開發(fā)，隨著產(chǎn)業(yè)的推進，大眾也意識到應對未來龐大的電動車市場MQB平臺的局限性，MEB平臺就是在MQB平臺的基礎(chǔ)上開發(fā)的適用于電動車的全新的模塊化平臺，該平臺可提供250-500公里的純電形式續(xù)航能力，可對應不同車型級別推出對應車型。基于該平臺，大眾能夠在打造全球市場標準化平臺的基礎(chǔ)上實現(xiàn)各個地區(qū)市場的定制化生產(chǎn)。

吉利和沃爾沃共同打造的PMA平臺架構(gòu)，同樣是一個純電動模塊化平臺，吉利集團董事長李書福提出，未來吉利和領(lǐng)克兩個品牌都會在PMA平臺上推出10余款純電動新車型，不過雙方在產(chǎn)品定位上會有區(qū)別。

車企純電動平臺化布局的趨勢下，作為核心三電中最為重要的動力電池配套也在發(fā)生調(diào)整和變化，車企對于動力電池供應商的選擇開始將此前的單個車型配套向平臺化方向轉(zhuǎn)變。

以寧德時代與大眾今年年初簽訂的合作協(xié)議為例，其就是為MEB平臺進行配套，到2025年，大眾預計在中國至少投放10款MEB平臺車型，其可能都會選擇寧德時代的電池，此外，大眾MEB平臺的電池供應商還包括三星SDI、LG化學等。

吉利同樣也開始了以平臺化的形式來進行動力電池的采購，去年11月，衡遠新能源簽訂銷售協(xié)議，向浙江吉利零部件提供動力電池包，供浙江吉利旗下包括Lynk&Co等CMA平臺各車款配套使用。2018、2019年度上限分別為6億元及9億元。

除此之外，高工鋰電獲悉，包括北汽新能源、奇瑞新能源、廣汽新能源等國內(nèi)車企都在逐步開始基于平臺化進行采購。

奇瑞新能源副總經(jīng)理倪紹勇此前向高工鋰電表示，平臺化設(shè)計較為突出的優(yōu)勢在于核心零部件的標準化，除了快速降低成本，還可以讓更多的動力電池企業(yè)納入供應體系。

這意味著，平臺化的配套模式，在動力電池供應商的選擇上，可以包容性更強，只要質(zhì)量合格，尺寸符合標準的電池都可以選用，從市場角度而言，這對于國內(nèi)動力電池企業(yè)企業(yè)，意味著新一輪的機會，在車企完成了第一輪的供應商選擇配套后，未來還將會有越來越多的動力電池企業(yè)可以憑借自身的產(chǎn)品技術(shù)優(yōu)勢進入到平臺化的采購配套體系當中。