初期車企把自己和電池供應商捆綁，是很艱難的事情。如CATL，在設計開發和財務方面總會有不盡如意的地方；而與小的電池企業合作，用戶總是有些不放心，所以從這個層面來看，選擇多個協同開發，在自身人力資源夠的情況下是比較優選的方案了。

前陣子威馬的頗具性價比的EX5出來以后，基本拉開了今年的純電動車輛的價格戰序幕。由于目前個人消費者比較集中，在一線城市具備非常大的話題性，后面在公告信息出來使用兩種電池（CATL和谷神）就出現類似退訂3成等新聞。我們就總體的這個事情來梳理一下。

圖1 威馬成了高里程的純電動汽車迎著2018年高補貼降價的急先鋒

2018年高補貼所造成的消費者對于純電動汽車的補貼后售價的價格谷地，相信已經對于整個新能源乘用車的價格體系形成了沖擊。這也客觀造成了一個很尖銳的問題，插電式混合動力汽車有沒有與之匹配的降本空間。

圖 2018年對于高里程的車輛補貼使得純電的價格體系持續往下走

我覺得這里爭議的焦點主要有兩個：

1） 發布會的時候是以CATL的電池對整個車系進行背書：發布會上，大家都想把手頭上最好的東西表現出來，這是很正常的。

2） 行業內外對于新能源汽車初創企業對于電池供應商默認為一家，這個和蔚來一樣，主要的原因是想要找到合適的配套企業不容易的。這就涉及到一個核心問題了，目前全球范圍內看，都是雙供應商為主

如下圖所示，目前通過公告信息來看，已經上的是CATL兩個備選的方案；谷神3個備選的方案。從這幾個方案來看，用谷神的電池來為2018年的車型配套是不大現實的，能量密度幾個方案都低于120Wh/kg，補貼也太低。而全部用CATL的，面臨的問題是這款153Ah的電池系統的能量密度不算高，還需要升級，而且目前主流的北汽、廣汽、上汽都是用的這款電芯來做的。一個是差異性不大，而且成本來看以威馬2018年的供應量，我估計大概1萬臺不到，至少要1.4-1.5元/Wh。

圖3 威馬的現有的電池一些信息

我覺得這里我們還是以EC180的案例來思考一下，一款車型如果需要往10萬臺車沖擊，需要多少供應商。這個案例從整車企業來說還是非常經典的，前期通過國軒高科、孚能科技兩家，在2017年下半年開始導入CATL的電芯，然后獲得了非常主動的議價權。

圖4 EC180的電池選擇供應

從這個層面來看，威馬某種程度上，是通過一個性價比的規劃來錨定個人和出行領域的客戶，然后再和目前電池供應商進行談判，所以需要選擇多家的供貨。從某種意義上供應商與之匹配的供貨能力對于考慮2019年10萬臺的目標來說，還是要有個分配的過程。

嚴格來說，電池供應商絕對不能只有一家，這個答案特別是上量以后車企需要真正解決的問題。而培育合適的供應商這個事情，將會是接下來大型車企優先去做的事情。而短期內在國內的車企其實選擇的范圍比較有限，而能量密度的需求對于車企來說短期內是必須要緊跟的。

表1 全球車企的選擇

國內汽車企業與主流電池供應商的選擇，目前來看在2018年以后，各個車企會和現有主流的動力電池企業進入新一輪的博弈。

圖5 供應商的選擇情況

目前根據釋放出來的消息來看，威馬的電池供應商分別是：寧德、谷神、蘇州宇量、力神。在這個里面比較靠譜的兩家是寧德和力神，谷神和蘇州宇量的出貨量在歷史上也比較少。

圖6 歷史銷量還是需要動力電池企業積累上量的經驗

力神的問題，主要是國企背景，投入有限。技術層面在軟包、圓柱和方殼電芯上面都要走，而在生產段的資源投入不夠。而今年的消息，天津力神電池股份有限公司計劃在德國設立歐洲第一個銷售辦事處，為德本土車企提供電動車電池提供一個支持途徑，可以看出來德國這兩家企業希望在國內選擇除了CATL之外的供應商。而去年11月，力神公司六期新工廠正式宣布投產包含三條方型鋁殼動力電池智能生產線和一條軟包裝動力電池智能生產線。總產能2.6GWh/年，方型鋁殼動力電池2.0GWh/年，軟包裝動力電池0.6GWh/年。從這個層面來看，威馬搭了個便船。

在最新的309批，威馬新出來了兩款車，威爾馬斯特牌與之前威馬威闊有差異，這里采用的都是CATL的電池，可能今年的車型，根據能量密度和補貼段的考慮，是需要用新的公告去更新的。這樣才能和現在出來的廣汽GE530的電池相抗衡。不過基本相信和這款電池相似，因為都是CATL來做的。

目前比拼的是能量密度，需要跟著補貼來走，這點非常非常實際的事情

廣汽最新還沒上市的CATL電池方案

小結：

我覺得有時候，初期車企把自己和電池供應商捆綁，是很艱難的事情。如CATL，在設計開發和財務方面總會有不盡如意的地方；而與小的電池企業合作，用戶總是有些不放心，所以從這個層面來看，選擇多個協同開發，在自身人力資源夠的情況下是比較優選的方案了。