值得注意的是，雖然中國消費者對自動駕駛的信任度在提升，但仍有不少人對傳統整車制造商能否實現自動駕駛技術商用持懷疑態度。

自動駕駛接受度提升

伴隨科技發展，近年來，自動駕駛有了實質性進步。汽車廠商、互聯網技術公司、新興科技公司都對此展示出極大熱情，并研發出能上路的自動駕駛汽車。據德勤調查，世界各地對自動駕駛汽車的整體信任度在不斷提升，尤其是亞太地區。

德勤全球汽車行業領導人Joe Vitale向記者表示，“我們調研了世界各地超22000名消費者，覆蓋了15個地區的市場。調查顯示，一方面媒體報道讓消費者對自動駕駛技術有了進一步了解；另一方面，自動駕駛道路測試相關情況也進一步提振了消費者信心。”

未來，自動駕駛將是萬物互聯的場景，意味著除汽車制造外，基建投資也很重要，包括智能照明、交通流量監控等。對此，Joe Vitale 直言，“未來，沒有任何一家企業僅憑自己能夠實現此場景，需要集中各方力量進行系統有序開發。其中包括車企、高新技術企業、信通企業、金融企業等。這就需要政府牽頭整合資源，而有實力有遠見的城市和政府才能完成。”

值得注意的是，在未來出行場景中，出行服務系統可根據消費者個人偏好和需求來規劃最佳出行路線。這意味著，未來個人數據將在私有云端儲存和共享，如何保障個人隱私也成為各方要考慮的問題。

“公有云、私有云端是誰的，并不是重點，關鍵是看數據是誰的。希望監管部門能夠確保數據安全。”Joe Vitale 指出，“數據共享給第三方，消費者有權選擇接受還是拒絕，這樣系統才能了解消費者的偏好，以此提供個性化服務。”

客戶體驗是關鍵

盡管未來自動駕駛將改變出行，不過根據德勤的調研數據，亞太地區消費者對自動駕駛技術開發企業的信心存在差異。大部分消費者，尤其是中國消費者信任的并非汽車制造商，他們當中有53%的人認為，專攻自動駕駛技術的企業更能實現自動駕駛汽車的商用。而在日本，僅有12%的人有此看法。

Joe Vitale 認為，出現這一差異的原因是日本的汽車工業基礎較好，也有較好的消費者基礎，他們相信本國的傳統車企能夠提供安全可靠的解決方案。

在此背景下，我國的傳統汽車制造商將面臨更多挑戰。現在，自動駕駛汽車尚處于過渡期，未來會有新一代產品出來，屆時整車成本會降低30%~40%。從此角度來說，整車廠須抓住這個風口，否則有可能淪為純粹的硬件制造商。

而傳統汽車制造商的競爭對手也已發生改變，BAT等互聯網企業在做無人駕駛研究。和傳統汽車制造商相比，他們對消費者生活方面的數據掌握程度更高。在此情況下，這些企業進入出行行業，傳統汽車制造商顯然會感到壓力。從定位角度來說，建議傳統汽車制造商不能樣樣都做，而是專注于幾個領域做大做強。

Joe Vitale補充稱，整車廠需制定清晰的長遠發展計劃，明確自身在產業鏈中的定位。

事實上，根據德勤的調研，客戶體驗是能讓車企脫穎而出的關鍵。在選擇汽車產品時，多數消費者認為服務比設計重要三倍。部分車企可選擇制造奢侈品牌車，其他車企則要做車輛硬件和服務軟件整合，用實用主義來滿足消費者最基本的出行需求。

中國有望率先實現規模化

“我們對中國自動駕駛的發展非常樂觀，認為中國將成為全球第一個實現自動駕駛以及電動車規模化的市場。”Joe Vitale直言。

根據德勤的調查顯示，在亞太區，日本、韓國和印度的多數消費者仍認為自動駕駛汽車不安全，而中國消費者的信心與信賴度已有了顯著提升，和去年62%的人認為自動駕駛不安全相比，如今74%的人認為自動駕駛是安全的。

事實上，中國政府已開始出臺相關政策為自動駕駛保駕護航。在規劃層面，2018年1月，國家發改委公布了《智能汽車創新發展戰略(征求意見稿)》，提出到2020年，中國智能汽車新車占比達到50%，中高級別智能汽車實現市場化應用;到2025年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、路網設施、法規標準、產品監管和信息安全體系全面形成，而且新車基本實現智能化，高級別智能汽車實現規模化應用。法規層面，北京、上海和廣州都已積極出臺相關法規，以便對路測進行規范。

德勤認為，目前，盡管中國無人駕駛行業起步較晚，在L2和L3領域落后于歐美，但此格局會在L4時代打破。“中國極有可能成為世界上最大的無人駕駛汽車市場，并擁有世界領先的L4技術以及相關應用。我們預計，到2030年，中國L4級別無人駕駛新車年銷量將超50萬輛，約占全球年銷量的24%。”德勤在《報告》中稱。