“自動駕駛汽車的安全性比人類駕駛員駕車高3倍”的說法，經常被自動駕駛行業人士引用。但你可能不知道，要驗證這個說法，需要行駛300億英里，時長1000年。這是不實現、也承擔不起的一種方法。伴隨自動駕駛企業向量產終點沖刺，安全問題被更多的人提到議事日程上。

無人駕駛先驅者特斯拉再出命案。馬斯克此次顯然淡定很多，極力壓抑住內心即將噴涌而出的潛臺詞——傳統汽車發生的數千起事故幾乎無人問津，這簡直不可理喻！他默默轉發了一條著名音樂制作人Zedd盛贊特斯拉汽車的博客。

5個月5起車禍，4起命案，一句“特斯拉自動駕駛永遠不是完美的，但比人類駕駛安全10倍”的說辭，顯然已經不能平復大眾的心情。

馬斯克解釋，“駕駛員需要將雙手放在方向盤上。即便是打開了特斯拉自動輔助駕駛之后。”

“如果你仍然需要把雙手放在方向盤上，那我為什么要購買一輛具備自動駕駛技術的汽車呢？”美國哥倫比亞廣播公司女主持人Gayle King直接回懟了回去，馬斯克臉上有些尷尬。

無論如何，安全已經是自動駕駛行業的基石。要讓乘客對自動駕駛建立信任，前提就是安全。

然而，要達到安全需要很多方面的考慮和配合。

如果說，傳統人工駕駛，考駕照是保證安全的方式之一，那無人駕駛的考核形式則更加復雜，需要整個生態系統合作命題，這也是目前無人駕駛安全的難度所在。

自動駕駛安全要大生態一起命題

在日前英特爾智能網聯汽車大學合作研究中心成立大會上，英特爾無人駕駛解決方案資深首席工程師Jack Weast試圖解釋自動駕駛安全工程的復雜性和嚴峻性。

“自動駕駛的安全如何定義？”Jack發問。而定義之后，在機器上設定什么？如何設定？如何驗證設定的合理性？一系列的問題都有待解決。

人自身可以根據常識，判斷什么場景下如何做才能保障安全，并作出自然的反應，比如對車距的控制、轉向時打轉向盤的力度，但自動駕駛有時會很呆板。

Jack以并線為例，兩個并行的汽車，一個想要并線到另一個的前邊。人的做法是踩油門加速，拉大車距再并線。而系統可能作出“打方向盤，再并線進去”的計算之后，覺得“車距不夠”，就會把人類駕駛者做出的并線判斷取消。

這種呆板性反應了無人駕駛對安全性定義的一些問題：不會主動發生事故，避開危險環境里發生車禍的風險，但也缺少了靈活性。

另外，在不同國家和文化中，駕駛文化也會給安全帶來不同定義。比如在國內，人們喜歡強行加塞、變現，十字路口喜歡爭搶。自動駕駛汽車需要了解在這個文化群體中，人的駕駛習慣和舉止，包括突發事件的一些口令或者肢體語言等，從而更好地作出判斷和反應。

對自動駕駛安全的定義應該是呆板和靈活的結合。除此之外，還有對自動駕駛安全的驗證。目前業界的驗證方式，并不能確保自動駕駛安全目標的實現。

“人工智能是無法充分驗證的。你如何驗證這種安全性？”Jack在此發問，“靠里程數？比如1500萬英里就是安全的？如果我們修改了一條編碼，這個時候是不是又要重開1500萬英里呢？只是因為自動駕駛車的一條軟件編碼變了。”

一些驗證方法也是不符合實際的，比如，在驗證致死率方面。在美國，每年有3.5萬人喪生于人類司機造成的事故。自動駕駛需要行駛3000萬英里進行致死率驗證。這是一個什么概念？相當于100輛小汽車，全天24小時不間斷行駛1.3年才能驗證出來。

而針對“自動駕駛汽車安全性比人類駕駛員駕車高3倍”的要求，則需要行駛300億英里，時長1000年才能驗證。“這是不實現的、根本承擔不起一種方法。” Jack 表示。“即便這種條件能實現，但如果測量條件都是在無人的、直直的路面，那又如何證明現實中的安全性？”

“所以在衡量標準的設定上要非常審慎仔細。” Jack說。日前，英特爾與清華大學、中國科學院自動化研究所成立英特爾智能網聯汽車大學合作研究中心，目標就在衡量標準的設定上。

“我們建立的責任敏感安全（RSS）模型，就是試圖在換種方式解決這個問題。這需要整個行業驅動的安全模型，來為無人駕駛提供安全的模式，從而更好地決策。” Jack說。

具體到操作層面，一方面要在智能汽車系統及部件、車載智能操作系統及計算平臺、5G網絡及車載通訊、人工智能、大數據、云計算等核心技術領域取得突破；另一方面要結合智能汽車的發展需求，健全法律法規，開展條款適用性的研究。

“學術界、政府/非政府組織、行業、現實世界（人、環境等）等各個領域，整個汽車生態系統都需要為自動駕駛的安全性提供支持。”Jack最后總結。

最大的中國市場挑戰嚴峻

中國汽車市場大，自動駕駛的安全問題更是不容小覷。

“中國連續九年是世界上最大的汽車市場，將來也有可能成為最大的自動駕駛汽車市場。”清華大學汽車工程系李教授說。2017年10月，相關部門起草了《智能汽車創新發展戰略》。根據這一戰略愿景，到2020年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、路網設施、法規標準、產品監管和信息安全體系框架將基本形成。

安全必須要提到議事日程。中國自動化學會副理事長兼秘書長王飛躍表示：“我們10個人有一部車，美國差不多1人1部車，歐洲2人1部車，但我們的死亡率差不多是歐洲國家的4倍，美國的2倍”。

從人工駕駛切換到自動駕駛，切忌大躍進是保證安全的一種方式。針對如今多起自動駕駛事故，英特爾全球副總裁楊旭直言，“一些公司只是在做無人駕駛的噱頭。我了解現在很多自動駕駛企業的車是L2的車，但是他們要當L4、L5去開，安全性如何能保證？”

目前，行業內，對汽車的自動駕駛程度分為6個Level。Level 0是無自動化；Level 1是需要駕駛員輔助； Level 2能夠實現部分自動化；Level 3可以達到有條件自動駕駛，比如在一定場景和時速規范下，駕駛員可以變為乘客；Level 4則是能夠高度自動駕駛，可以在開放道路上實現A點到B點的自動駕駛。到了Level 5，才是真正的完全自動駕駛階段，汽車可以實現全工況、全區域的自動駕駛。

目前所熟知以無人駕駛汽車出名的特斯拉， 據一些媒體評價，暫時還處于Level 2.5的水平。

去年，自動駕駛汽車量產時間表一再提前，最近業內越來越意識到激進落地的風險，紛紛調整時間表。沃爾沃、特斯拉等紛紛推遲推出無人駕駛車。

路漫漫其修遠兮。日前麥肯錫全球董事合伙人吳聽也表示，自動駕駛行業整體還處在“誕生期”。麥肯錫全球董事合伙人唐睿思表示，可靠性和安全性是推廣自動駕駛技術的瓶頸之一。只有30%的調查對象認為到2025年可解決該問題；33%認為可能在2025—2029年間解決；36%認為2030年之后才能解決。

自動駕駛真的是剛剛起步，現在只是萬里長征的第一步。但未來還是光明的。英特爾副總裁Mayberry說，“要相信，任何足夠先進的技術都是魔法”。