蔚來汽車的核心商業模式之一：換電和電池租賃模式

5月20日凌晨3：18分，位于深圳市南山區的蔚來首座換電站順利聯調完畢，這也是全國首個針對個人用戶的換電站。

蔚來汽車的核心商業模式之一就是換電和電池租賃模式，蔚來寄希望于換電和電池租賃模式能顛覆整個產業格局，而不僅僅是提供一個方案選擇那么簡單。

我們分析認為蔚來的換電戰略主要包括以下邏輯：

1、高密度（覆蓋3公里出行半徑）鋪設：根據此前蔚來的計劃，到2020年蔚來將在全國建設超過1100座換電站，投放超過1200輛移動充電車，在重點城市換電站數量達到每3公里一座的投放目的，基本解決出行補電問題。2020年之前，蔚來要以3公里半徑為標準在全國主要城市部署超過1100座換電站。蔚來已于與國網電動汽車公司簽署合作協議。

2、提升電動汽車保值率和使用壽命：采用換電模式的一大好處是，在未來電池技術升級時，蔚來可以進行電池包升級和廢舊電池的梯次利用。換電模式將有利于蔚來ES8的保值率及使用壽命延長，扭轉目前新能源汽車保值率極低的現狀。

3、降低電池的研發和制造成本：采用換電模式的前提就是要統一電池規格，在大規模生產的情況下，電池的研發成本會被產量中和，從而能降低整車的生產成本，令消費者對電動車的接受程度進一步提高。越來越多的動力電池企業開始自發的采用VDA標準去開發設計批量生產的新一代電芯及模組，將有利于換電模式的推廣。

4、節約寶貴的停車位，提高充電車位單位使用價值，提高換電投資回報率：根據媒體的實際踩點調查，從俯視圖可以看到，蔚來停車位的長度大概比一個車位稍長一些，寬度大約在 2-3 個車位之間，占地面積并不大。3分鐘的換電時間與加油差不多，且不會出現燃油車占用車位的現象，可以大大提高充電車位的使用效率和投資回報率。

我們認為，蔚來的換電戰略是構建封閉使用場景下的必然產物，最終是解決消費充電難的問題：

蔚來一直對標特斯拉，在換電策略方面，2013年6月,特斯拉發布了換電技術,號稱可以在90秒內完成能量補充，當然實際運行中遠不止90秒，一般為5分鐘左右，且車主需要為此支付每次80美元的換電費用，這相對于當時免費的超級充電站來說非常不劃算，因此在推行不久后即被特斯拉放棄。

那么蔚來汽車為何對換電模式情有獨鐘呢？我們認為，換電模式是蔚來構建封閉商業場景，對標特斯拉高端充電服務的必然舉措。

由于蔚來汽車首款車ES8的定價在35-40萬級（補貼后），定位面向中高端消費人群，與特斯拉目標人群相似，然而特斯拉除了車本身以外，最與眾不同的就是其獨立建設的、采用國際上獨有充電接口標準的充電網絡系統，由特斯拉獨立建設的超級網絡和合作建設的目的地充電點組成，特斯拉通過構建封閉的充電場景，給予用戶尊貴的充電體驗，不需要與普通消費者一樣去擠少得可憐、且使用體驗極其糟糕的國標充電樁，這是特斯拉品牌溢價的一大法寶——服務溢價。

蔚來作為中國本土的電動汽車廠商，顯然不可能像特斯拉一樣設計獨有的充電接口，以與國內其他競爭對手實現差異化，那么蔚來苦心研發的換電模式扮演了特斯拉超級網絡的存在，由于換電需要標準化的電池模組，只適用于蔚來系列車型，因此蔚來成功構建了類似于特斯拉的充電服務網絡，給予消費者獨一無二的充電體驗，也成功增加了蔚來汽車的保值率，可以一舉多得。

那么為什么蔚來汽車不像其他競爭對手那樣，推出大功率快充網絡呢？筆者認為，大功率快充在中國仍然缺乏很好的充電體驗，這主要是由于：

（1）國內普遍使用的60KW快充充滿80%電量需要60分鐘左右，特斯拉使用的120KW快充需要30分鐘，而升級版的250-300KW快充雖然可以將充電時間縮短到15分鐘左右，但大功率快充設備成本極高，在網絡鋪設成本上，并不比換電模式低，運營商缺乏投資意愿；

（2）大功率快充也無法適用于所有品牌汽車，超大功率快充對電池冷卻系統、模組設計和電芯材料體系研發都是極大的挑戰，將顯著增加整車成本，因此僅適用于成本和定位較高的電動汽車；

（3）大功率快充對充電功率器件的技術要求極高，而中國目前的充電設備技術水平較低，且核心的功率器件（IGBT）基本全部需要進口，國產快充樁損壞率很高，尤其在夏天，主要就是由于功率器件成本和技術問題。

（4）大功率快充對城市充電網帶來巨大考驗，在目前城市電力容量有限的情況下，大量電動汽車集中在白天高峰時段同時使用大功率快充，將對電網產生災難性影響；

（5）大功率快充仍然無法有效解決充電車位被占用、充電長時間排隊、停車費高于充電費等諸多問題，仍然給用戶帶來糟糕的充電體驗。

因此，我們認為，在現有中國實際市場環境下，通過換電模式構建封閉商業場景，大幅提高了蔚來汽車品牌價值和服務檔次，是其非常高明的商業策略。

蔚來換電站所使用的換電系統已經申請了超過200項專利，整個換電過程如下：

1、在車輛停入相應的位置后，換電站有車姿校正裝置，能快速定位四輪的前后及水平裝置，確保拆裝電池組的設備能準確定位各螺絲的位置；蔚來設計的換電操作是在地下進行的，可以利用平面以下的空間，也就是需要在整個充電站的下面挖出一部分空間，給換電平臺進行回收并更換電池留出操作空間；

2、RGV 換電平臺推出，準備解鎖并回收待換電池，對于電池組的拆裝，蔚來提供了專利加解鎖裝置，有視覺識別與機械定位，精確度達到了毫米級別，保證了拆裝電池組的準確性；除了安裝工藝外，最重要電池組拆卸螺絲蔚來也有技術專利，“bayobolt專利快換機構”是蔚來的專利加解鎖裝置，使用獨創的三維螺紋鎖止技術，水平及垂直方向抗沖擊力可達 50G 和 25G，單顆螺絲可承受 1噸的摩擦力，并且它有 2000 次的無損加解鎖；

3、快速解鎖底盤電池，回收并更替滿電電池（此操作為同步進行）；

4、鎖緊電池，再對車輛的電池、電機和電控系統進行自檢，保證在出發前，車輛是處于一個最佳狀態；

5、換電完成。整個換電過程僅需 3 分鐘時間，這也就保證了換電的高效性，無需長時間等待，這和燃油車去加油站加滿油所花的時間差不多（假設不排隊）。

蔚來的電池租賃方案：

蔚來的 Nio Power專門提出了“讓加電比加油更方便”的口號，從電池租用方案到能量無憂套餐，本質上，都是想實現這個口號。

而所有的核心，在新勢力看來，則是蔚來引發爭議的換電模式。曾有新造車勢力提出蔚來的換電模式會導致車無法通過年審，隨后經過交管局證實，汽車年審時不會審核電池組編號（換電會導致電池組編號變化），因此不會導致蔚來無法通過年審。

蔚來設置的“電池租賃方案”包括全款購車和貸款購車兩種情況：

方案一：全款購車電池租用方案

全款購車電池租用方案為：在選擇全款購車電池租用方案后，車價減去10萬元，月付1280元電池租金，期限為78個月，到期后電池所有權歸客戶。全款買車的前提下，選擇電池租賃方案明顯劃算。

方案二：貸款購車電池租用方案

貸款購車電池租用方案則較為特殊。受國家政策限制（不能一車兩貸）無法直接選擇電池租賃。首先，在貸款期內無法享受電池租用方案，需在整車貸款期（貸款購車期限最長為36個月）滿后才可啟動電池租用方案。

蔚來的能量無憂服務套餐：

蔚來提供了“能量無憂服務套餐”，月費980元，按年付費為10800元（折合月費900元），基本和燃油車使用成本相當，適用于出行較多的客戶，若客戶擁有家用充電樁且外出充電很少，則不必選用這一套餐，可以按次付費，即單次一鍵加電服務的費用是 180 元。總體而言，蔚來的這一套餐比較貼近消費者，也比較劃算，且有選擇的空間和余地，解決了消費者排隊充電的困擾。

蔚來為用戶提供的“能量無憂服務套餐”包含一項核心權益和兩項補充權益：

1、核心權益：每月多至15次一鍵加電服務。用戶只需用NIO App一鍵下單，蔚來的道路服務專員就會上門服務。服務過程包括，專員前往用戶指定地點取車，將車開至充換電設施（含充換電站、充電車、超充網絡）所在地進行加電，然后再將車輛還回。

2、補充權益：一是套餐有效期內，用戶使用NIO專屬樁或公共樁，每月免費充換電累計限額1000度（含一鍵加電加電量）；二是當流通體系中的電池由蔚來主動升級后，用戶有機會免費使用升級后的電池。

3、費用：按月購買則每月需要付費 980 元，如果是按年付費則每年需付費10800 元，需要注意的是，每月 15 次一鍵加電服務僅限當月有效，下月重新計算，不進行累計的；而單次一鍵加電服務的費用是 180 元。

北汽新能源聯合換電運營商奧動新能源，在全國出租車和網約車領域推進換電模式

說到封閉場景，除了蔚來致力于構建的封閉式高端充電服務體驗外，純電動出租車和網約車也是非常好的封閉場景。

2018年3月，據北汽集團董事長徐和誼透露，北汽集團已在北京、廣州、蘭州、廈門四個城市逐步推廣換電模式新能源車，已建104個換電站，投放5千多輛換電出租車。

北汽集團推出了“擎天柱計劃”，計劃到2022年，“擎天柱計劃”預計總投資100億元，在全國超過100個城市，建成3000座光儲換電站，投放換電車輛50萬臺，梯次儲能電池利用超過5Gwh。

“擎天柱計劃”讓換電站升級為“換電+儲能+光伏”的智能微網系統，新增由退役電池回收而來的儲能設備，利用光伏發電、國家電網峰谷電等，為車輛動力電池供電。

該計劃預計將投資100億，并分為三個階段實施：

第一階段（2016年—2017年），建成換電站100座，運營車輛超過4000臺，實現梯次儲能電池綜合利用100MWh（10萬度電）；

第二階段（2018年—2020年），建成換電站1000座，運營車輛10萬臺，梯次儲能電池綜合利用1GWh（100萬度電）；

第三階段（2021年—2022年），建成光儲換電站3000座，運營車輛50萬臺，梯次儲能電池利用5GWh。

支撐起北汽集團宏大換電愿景的，是目前運營良好的換電出租車體系，以廈門換電出租車運營情況為例：

1. 換電設施利用率高

北汽在廈門運營的換電系統，日換電次數平均290次，最高達到331次；每日補電量近8000度電，而單個換電站理論上日補電量上限為11088度，相當于實現了70%~80%的產能利用。

2. 單站服務能力強

單站每天的服務能力在80輛出租車以上，每天補電續航達到4萬公里以上（每度電可行駛約5公里），每月120萬公里。

3. 盈利能力更加樂觀

換電站的運營成本，包括建站成本、電池成本、電力設施、用電、地租和人工等。換電站多采用集中充換電、半自動化得操作方式，因此其相比于單個充電樁的成本投入還是要多的多。一般來說，建立一個服務完善的站點約需要300萬的投入，高于快速充電站的投資。

但同時，換電模式可以更有利于電池的保養，將其性能提升60%，使用壽命延長至5年；此外，換電網絡的土地利用率是傳統充電站的60倍，大大降低了土地占用成本。由于換電站的運營效率更高，盈利能力是要高于快充站的。

4. 換電出租車運營成本低，且不需要像充電出租車那樣排隊充電，提高了運營效率

廈門的換電出租車采用司機包月的運營形式，一個月單班電費成本只需1650元，單班成本低至55元/天，而雙燃料出租車單班成本為120元/天左右，換電出租車的使用成本不足雙燃料出租車的一半。

5. 換電場景采用集裝箱式建設方式，占用土地資源少

EU系列換電版車型，換一次電池用時只需2分46秒，速度比油車加油更快。換電站可采用集裝箱式的建設方式，占地僅需300平米左右，可在2個小時內實現拆裝。

提起北汽新能源的換電模式，就不得不提及其換電供應商奧動新能源，在2018北京車展上，奧動新能源在現場展示了換電技術。目前奧動已經在北京建成了超過100座換電站。奧動的電池快換設備已推廣到了中國20多個城市及德國、波蘭等地。

為了解決換電網絡建設的問題，奧動研發了3.0版換電站，建站只需4h，可服務出租車100輛（400km/天），私家車1500輛（30km/天），設備占地面積為67.5㎡（不含坡道），最小化占有土地。

目前奧動的主要合作伙伴是北汽新能源，未來吉利、長安等廠商也可能會加入。

換電網絡運營商時空電動獲IDG資本10億元人民幣投資

2018年2月2日，出行生態運營商時空電動在杭州宣布，獲IDG資本10億元人民幣投資。時空電動已完成包括天使輪在內的四輪融資，總金額超過18億元人民幣。

2017年4月，時空電動首次發布“藍色大道”清潔能源產品計劃，并透露核心思路“5125”，即：未來5年，在一張全國性的移動電網支撐下，推廣25萬輛純電動汽車。

目前，“藍色大道”三大示范城市杭州、蘇州和長沙，移動電網已基本成型，總換電能力可支撐近6000輛車快車運營。此外，藍色大道項目即將在南昌、貴陽、大連等中心城市落地，實際落地城市將達到十個以上。

時空電動換電站最顯眼的就是4臺黃色的機器人，在它們的幫助下，4輛新能源車可同時更換電池。要換電池的新能源汽車開進換電站的相應位置，打開位于新能源車身側下方的換電倉門，在工人操控下，換電機器人伸出“手臂”，對準換電倉，將沒電的電池取下，再將滿電的電池換上，整個過程只需2分鐘。

總結

通過對上述對蔚來汽車、北汽新能源、時空電動等三家大力推廣換電模式的企業的經營模式分析，我們可以得出以下結論：

1、換電模式適用于封閉場景，車廠獨有網絡體系、出租車或網約車體系，這主要是受電池模組標準尺寸的影響，無法適用于所有車廠，要讓全部車廠統一電池尺寸標準基本是不可能實現的計劃；

2、換電模式在土地使用率、車輛使用效率、充電速度、電網安全、電池保養等方面，遠遠優于傳統充電樁，也包括超大功率快充樁；

3、換電模式將與充電模式共生，但在目前充電模式面臨極大產業瓶頸的現實背景下，換電模式預計將被更多整車廠接納和采用，主要用于投放換點出租車和網約車，這里面尤其全國最大的純電動出租車生產商比亞迪的戰略動向尤其值得關注；

4、筆者認為，若蔚來汽車換電模式取得成功，不排除將催生其他換電車型陸續上市，帶來換電模式在中國特色國情下普及應用。