最近整理、收集和梳理信息，然后撰寫報告搞的有些辛苦，發布的信息真真假假，虛虛實實，需要一點點去求證。尤其是在純電動汽車的這個領域，變化太多太快，到底未來什么是真市場需求和真的路線方向，是我們尋找的方向。

1）A00和A0級別市場的轉換

2017年的市場，汽車廠家找到了最優的組合，在A00和A0級別去做文章，在這個主題下，諸如北汽（EC系列）、奇瑞（EQ和EQ1）、長安（奔奔和奔奔mini），還有知豆（D2）以及江鈴、眾泰一眾都以這兩個市場起來。補貼和政策導向都在扭轉這個方向。

數據來源有不同的渠道，從終端調研還是批售數據都是支持這個比例關系。從下圖里面我們看到

使用20Kwh左右的A00級別的BEV，是碾壓其他所有的車型的，其補貼不少，電池安裝量和成本，最優化

在這個最具經濟效益的市場里面，只有2.5家保持住了（比亞迪宣布要做A00，上汽未來要做，吉利有康迪和知豆代表自己）

從這個角度來看，從2013年開始，要做新能源汽車，做個A00級別是個最簡單的方法，兩級財政補貼，把事情做通了，每家總能快速上量，做個1萬臺完全無壓力。而且A00級別還可以按照沃特瑪的產業鏈聯盟合作銷售，既當供應商又當經銷商的模式，也是出現在了微車的領域。

跟著上面的趨勢發展的，是一線城市的PHEV集中度的上升，如前文所說的，比亞迪和上汽在PHEV領域一線城市建立了聲譽。真正有錢又給限牌的，買了Tesla，也就使得tesla在一線城市真正出現了一群有價值的使用群體。二線和三線城市的廠家和ZF支持下，建立了一套相關的出行體系，好多純電動去向都是這里。這里還出現某些光怪陸離的事情，不多累述。

2）升級變化

補貼的變化，不同里程不同的能量密度是有差異的，所以最優化的是從150-200這一檔躍進250-300一檔。

北京車展里面，我們看到車輛的升級變化，從數據來看分成了幾種選擇

35 Kwh 上下去沖擊300km

還可以再少一些往250進行試探

備注：現在按照新國標，Wh都需要用1C的來標注，而且在SOC區間的特點都需要考慮功能特性，測試趨于嚴格了。不過總體來說這個難度還是不大，因為重量輕，百公里耗電10Kwh，車小一些有優勢。

我們展開這個討論，主要的核心的問題是，市場的選擇是往較大的車輛發展；而整個BEV的發展是往節能方向考慮，所以當下由于補貼和積分的驅動考慮，是規劃能走量而較少考慮市場端的需求（個體客戶的訴求要小于大客戶或者車輛共享的需求）。因此矛盾主要集中在車輛的設定目標的差異性，短期內用量去考核的導向性，和眾多現有廠家的已經存在的產品演化，就決定在市場真正打開之前，A00級別的路線是廠家優選的考慮方案

當然由于各個廠家想用更有性價比的緊湊型車和緊湊型SUV來滲透一線和二線的私人消費市場。A00級別也面臨真正的壓力，主要是定價和持續性，以北汽的定價體系為例，去年就是A00級別一直獨秀，今年看來主打的車型還是EU5和EX5兩款主力，通過里程和配置的差異化，在價格戰上面與EC系列做區分。

A00級別有兩種趨勢，一個是北汽打造的精品A00級別小車的方案，這個撲街的可能性比較大

還有一種是SGMW對于E100嘗試的各種無補貼搭配，優選LFP的低成本電芯來控制成本，不過目前比別人少補貼總歸是怪怪的，因此也會在補貼真正退坡以后，或者對于300公里以下的車輛退坡之前不管用的

最后，2018年可能是比較奇怪的年份，乘用車企業還是依靠補貼，使得對于三元高能量密度的電芯訴求比較大，在都是523或者622的電芯情況下，小的電芯企業的成本并沒有占有很大的優勢。所以我們看到在A00級別的電芯供應商集中度反而上升了，都是沖著滿足補貼的訴求去的。

小結：根據廠家的準備速度情況，2019年大概率補貼不能只依靠能量密度、里程和百公里耗電來定，可能整體的退坡幅度都會變成更具有傾斜性，使得滿足補貼的車輛的比例更低，而且單車的補助更低一些。部分分流出去的A00級別，就完全奔著積分去的。