寫這個題目，其實也是我自己的一些想法，中國的腳步太快，使得大家或多或少都有些迷茫。個人有時候時間、精力和選擇的機會都是有限，當社會、家庭的壓力和內(nèi)心的心思都涌上去的時候，不免會感受到焦慮

1）個人與平臺

汽車整個行業(yè)，與之前大家所看到的外資、國企和民企本無分別，只是與其他行業(yè)相比，這里有一些特殊的因素：

汽車的制造有個牌照許可，使得現(xiàn)有的企業(yè)處于相對完全競爭市場的狀態(tài)：外面的資本進不來，內(nèi)部的競爭是根據(jù)原有的節(jié)奏來，在整個汽車市場往上走的時候，好與壞一般不會讓企業(yè)進入消亡的地步，往往是衰落狀態(tài)

如前所說，整車企業(yè)是相對而言直接面對客戶的，有著很強的現(xiàn)金流與大部分供應(yīng)商能處在較強的博弈優(yōu)勢地位，使得整車企業(yè)有錢、有利潤，處于金字塔的頂端

由于整車企業(yè)掌握了很大的資源，是除了房地產(chǎn)項目之外一枚拉動經(jīng)濟的大旗，過去十年都是座上賓

由于整車項目事情（甚至是部分總成零部件），牽涉到環(huán)節(jié)特別多，使得個人在里面的權(quán)重相對比較低，個人在平臺里面沒有任何議價權(quán)，你不干自然有其他人做，未必比你出色但是部門、企業(yè)不會有影響

事實上，正是這些年各個車企都是招人大戶，把一波波的知識青年培養(yǎng)成為合格的工程師，客觀上中國車企通過吸收轉(zhuǎn)化流程，與供應(yīng)商深度開發(fā)和交流，積累了不少的東西。而零部件企業(yè)，也是從外資/合資零部件企業(yè)培養(yǎng)了大量的工程師，我們要相信人是足夠的。

如下圖所示，問題來了，由于整個市場的增速基本進入微增長了，之前在擴張期，不管是從職位升遷也好、收入漲幅也好還是發(fā)雙薪也好，都會隨著企業(yè)這個平臺的收益和增長變緩甚至停滯而終結(jié)。

圖 中國的車市是一部電梯，產(chǎn)業(yè)鏈上的熱熱鬧鬧，都是隨著中國經(jīng)濟快速發(fā)展，這個快速增長帶來的汽車的滲透率這種自發(fā)的改善自身生活的訴求

2）平臺的分化

我有空的時候加入了孫少軍兄弟的知乎一線賣車群，有時候從他們這個角度去看，最最第一線賣車的情況，就能了解當下和未來，并不是那么簡單的事情。搞汽車這個事情，現(xiàn)在到了消費者挑車，而且可以很挑剔的地步了。

2.1）國外車企和大的Tier1零部件的對策

幾乎所有的國外汽車企業(yè)，都在搞模塊化，簡單點來說，是花更少的工程人力，開發(fā)時間，來滿足全球的需求。在設(shè)計開發(fā)這里，要做電動化的動力總成、要準備智能化的ADAS和Autonomous技術(shù)，要做網(wǎng)聯(lián)化的座艙和車內(nèi)數(shù)據(jù)總線和對應(yīng)的中心。要是這些投資不能模塊化，平攤到所有的車上，從項目來看，競爭不過別人。簡單一句話，在核心的開發(fā)層面，需要更少的人了，把開發(fā)的部分核心和輔助的工作放到成本更低的地方。

非常可惜，中國的汽車工程師實際工資成本（個人收入+其他費用*外企認為的效能系數(shù)），其實已經(jīng)接近日韓美德的工程師了，從這種程度來看，不僅僅是天花板到了那么簡單的事情。

大的零部件企業(yè)，本身是一樣的，節(jié)奏也是制造往低成本和靠近整車制造的地方去，工程研發(fā)中心也在往二線搬，畢竟在全球配置資源，有時候不會考慮那么多的。

有時候，干得越多，面越寬，越容易給人誤解，因為你什么都懂，就認為你什么都不懂^_^，我是很尊敬真正hold住的DRE的^_^

掌控零件開發(fā)計劃

領(lǐng)導PDT產(chǎn)品開發(fā)團隊主導零件的設(shè)計開發(fā)維護工作

產(chǎn)品的定位，開發(fā)策略，Benchmark競品分析，DCS成本分析

撰寫SOR并發(fā)布，找尋潛在供應(yīng)商，TA技術(shù)能力評估，TR技術(shù)方案評審，定點

設(shè)計零件，布置零件，發(fā)布3D數(shù)模和圖紙，撰寫DFMEA，申請專利，

支持供應(yīng)商交樣，發(fā)現(xiàn)、接收、解決零件和造車問題，反饋EIR，TIR，輸出解決方案，發(fā)布設(shè)計變更EWO并維護變更進度

完成OTS工程認可，投產(chǎn)和售后的產(chǎn)品設(shè)計問題以及對問題的判定（設(shè)計問題和質(zhì)量問題的區(qū)別）依然是DRE不可忽略的工作量

2.2）國企和民企

嚴格來說，有進取心的國有汽車企業(yè)，在某些地方和民企區(qū)別不大。在競爭中，開發(fā)的速度和彈性是最為重要的，外資車企還能靠品牌，國內(nèi)車企只能通過實際的產(chǎn)品性價比或者品價比來贏得客戶，顏值要好看，配置要豐富，與外資的差異化要有，需要考慮中國消費者的訴求。開發(fā)快、再快一些；成本便宜，再便宜一些。大環(huán)境如此，勢必會影響到局里面的每個人。

在這種條件下，項目組之間的競爭，還有公司產(chǎn)品之間的競爭完全放在臺面上來了，很簡單的，要學會在資源和時間相對匱乏下去戰(zhàn)斗，而原有的天花板還是在的。

2.3）New Player

這一波新造車運動，是圍繞著電動汽車和智能化展開的。新興的資本和其他行業(yè)的資本，都看著原來的造車許可缺口在電動汽車上打開了。當然要揮舞其他行業(yè)的經(jīng)驗（互聯(lián)網(wǎng)造車、圍繞用戶的消費產(chǎn)品造車等等），對于個人而言，這是個大坑還是個機會，我們不知道啊。如我昨天所答的，如蔚來、小鵬、威馬，哪個不缺錢，哪個企業(yè)不在不斷試錯和嘗試。

Tesla的故事在前面，但是Tesla本身也是在不斷折騰，不斷燒錢。

蔚來是個很奇特的例子，是第一個大規(guī)模融資而且堅定的知道自己要造好車，而且對標Tesla的汽車企業(yè)。你看它的融資情況

還有在中國地域?qū)用妫谡嚒恿偝伞⑸鷳B(tài)、用戶和基礎(chǔ)設(shè)施上面的投資布局

顯然看的到缺點，它比Tesla還缺錢，而且最大的問題有幾個：

中國的資本市場比美國的要缺乏積累，目前主要在IC領(lǐng)域做芯片管夠，這是出于國家戰(zhàn)略；但是在汽車領(lǐng)域，有好多的企業(yè)排隊分掉資本的額度

中國的市場競爭太激烈+太碎了，ES8出來以后有幾個大問題

車不是那么好看，沒有Model S那種出來帶來電動汽車直接的不一樣的感覺，而且當時車企的電池容量長期集中于20~30Kwh，和60~85Kwh有非常大的距離

電池在國內(nèi)屬于被供應(yīng)商主導的地步，目前來看蔚來和CATL之間博弈，后者在中國更為重要，所以從成本角度沒辦法重復Tesla和Panasonic的價格博弈，這點來看算是核心供應(yīng)商戰(zhàn)略完敗

整車制造代工模式，不可行啊，與代工的博弈無異于與虎謀皮，結(jié)果還是要自己來做整車，后續(xù)打造的輕資產(chǎn)模式被否認了

蔚來需要錢，IPO之后可以預期還需要錢，這個體系需要金錢支撐，和Tesla一樣一樣的，我們可以仔細估算它的成本中心，這些是可以估算的

人力資源費用

運營費用

車型開發(fā)費用

工廠維持和運行費用

3）個人的選擇

有時候，人如浮萍，在外面看就是這樣的。

我們所能做得無非就是兩種選擇：

3.1）堅持在原地：我個人覺得，人到了一定程度，是不大需要領(lǐng)導的激勵的。你在做什么，做了什么成績，都是自己做整理和判斷。對標的對象，不是身邊的兄弟，而是更好的自己，當然我們可以參考國內(nèi)外頂尖的大牛，但是實際的路徑，還是要把握。經(jīng)常聽聽前輩們的忠告還是有幫助的，還有評估下后面年前的工程師的成長速度，看看怎么能和他們一起成長。沒辦法，人的精力有限，有時候團隊這種事情，你是領(lǐng)頭的，要當頭魚。

3.2）選擇之后再堅持：選擇是個瞬變，換了個跑到不是繼續(xù)堅持。

所謂雞湯就是：人都是差不多，區(qū)別是否是找到自己所喜歡的事情，愿不愿意通過各種努力盡力而為，盡力之后總是能獲得一些認可。閑暇之余，多讀點書，提升一下自身的修養(yǎng)倒是真的。再努力，我們還需要點天賦和運氣，激蕩十年，自己認為沒有白過，就是好事^_^