1. 新能源汽車產(chǎn)銷增長趨勢不改，未來有望迎來平價時代

中長期來看，雙積分制的推出，為新能源汽車生產(chǎn)端提供動力，經(jīng)測算，考慮積分政策帶來的成本轉(zhuǎn)移，在無財政補(bǔ)貼情況下，基于一定假設(shè)，預(yù)計新能源汽車到2021年將實(shí)現(xiàn)全生命周期平價，2025年將實(shí)現(xiàn)購置成本平價。短期來看，補(bǔ)貼退坡不改新能源汽車產(chǎn)銷增長大趨勢，2018年全年銷量仍有望較快增長，全年可能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷110.0萬輛，相應(yīng)帶來電池消費(fèi)量增長30%。2019年開始考核新能源積分，消費(fèi)級車涌現(xiàn)有望提升銷量增速。據(jù)測算，2018~2020年我國新能源汽車產(chǎn)量可達(dá)110.0、158.6、233.2萬輛。

2. 上游：鈷仍是上游重點(diǎn)，鋰看價格走勢和估值水平

政策引領(lǐng)新能源汽車走高能量密度、高續(xù)航里程的技術(shù)發(fā)展路線，帶動三元電池需求持續(xù)高漲。鈷方面，供需偏緊的格局之下，預(yù)計未來鈷價將依舊高漲，持續(xù)高景氣。鋰方面，庫存緩解、需求提升，預(yù)計碳酸鋰價格有望在需求增長推動下逐步企穩(wěn)回升。上游資源長期看具備戰(zhàn)略配置價值，關(guān)注鋰和鈷行業(yè)相關(guān)標(biāo)的（有色行業(yè)覆蓋）等，關(guān)注三元鈷前驅(qū)體的合縱科技。

3. 充電樁：各地地補(bǔ)有望逐步轉(zhuǎn)為支持充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和運(yùn)營

2018年國補(bǔ)政策明確未來各地地補(bǔ)將逐步轉(zhuǎn)為支持充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和運(yùn)營，在政策扶持力度加強(qiáng)背景下，當(dāng)前4:1的較低車樁比+新能源汽車未來持續(xù)增長帶動充電樁建設(shè)的迫切需求則是驅(qū)動行業(yè)持續(xù)上行的根本動力。短期而言，伴隨充電樁建設(shè)熱潮，設(shè)備提供商有望最先受益，據(jù)我們測算，在一定條件下，未來三年充電樁市場規(guī)模可達(dá)387億元。中長期來說，充電樁運(yùn)營市場有望成為產(chǎn)業(yè)鏈下一個投資熱點(diǎn)。相關(guān)公司：充電樁設(shè)備技術(shù)核心廠商金冠電氣、科士達(dá)等；充電樁運(yùn)營核心廠商特銳德等。

4. 中游：補(bǔ)貼下調(diào)背景下，重點(diǎn)關(guān)注中游預(yù)期差

從需求端來看，我們認(rèn)為18年補(bǔ)貼調(diào)整不改新能源汽車增長趨勢，因而中游電池及電池材料總體需求不減。電池市場，價格下降競爭更加激烈，強(qiáng)者恒強(qiáng)格局愈加明顯。三元材料競爭格局較為松散，優(yōu)先布局高鎳三元的企業(yè)將獲得先發(fā)優(yōu)勢。電解液價格企穩(wěn)、產(chǎn)銷增長將帶來彈性，有望實(shí)現(xiàn)底部復(fù)蘇。隔膜領(lǐng)域，電池組售價下行趨勢下，干法隔膜性價比凸顯。同時，看好新汽車配件發(fā)展勢頭，細(xì)分龍頭企業(yè)受益電動車增長確定性較高。相關(guān)公司：中游中期看好電池、干法隔膜和電解液龍頭，國軒高科和天賜材料，關(guān)注星源材質(zhì)；繼續(xù)關(guān)注汽車電子領(lǐng)域（電子行業(yè)覆蓋）等。

5. 風(fēng)險提示

新能源汽車政策和產(chǎn)銷量低于預(yù)期；新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)品價格大幅波動；充電樁投資建設(shè)規(guī)模和進(jìn)度低于預(yù)期。

政策先行，新能源汽車未來有望迎平價時代

雙積分制保駕護(hù)航，新能源汽車2021年有望迎來平價

2017年9月28日，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》公布，自2018年4月1日起施行。核心要點(diǎn)為：考核油耗積分和新能源汽車積分，油耗正積分結(jié)轉(zhuǎn)下年或轉(zhuǎn)讓給關(guān)聯(lián)企業(yè)，油耗負(fù)積分可通過結(jié)轉(zhuǎn)、關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓和購買新能源汽車積分抵扣，而新能源汽車正積分可對外出售，負(fù)積分只能購買新能源汽車正積分抵扣。這意味著傳統(tǒng)車企即使對燃油車型節(jié)能改造達(dá)到油耗標(biāo)準(zhǔn)（獲得油耗正積分），也仍須給予新能源汽車企補(bǔ)貼（購買新能源汽車正積分），這將從供給側(cè)大幅提升整車企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車積極性。

《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》前后歷經(jīng)3個版本，分別為2016年9月發(fā)布的暫行辦法、2017年6月發(fā)布的征求意見稿和2017年9月發(fā)布的正式版本。

正式版本明確新能源汽車積分將延后一年考核，并且將2019和2020年合并考核。征求意見稿規(guī)定，2018至2020年，乘用車企業(yè)對新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%，正式版本改為2018年新能源汽車積分不作考核，2019和2020年比例保持不變。2019年度新能源汽車正積分可以等額結(jié)轉(zhuǎn)至2020年，負(fù)積分可以使用2020年抵償。我們分析最終版本的政策調(diào)整，一方面可能為了給國內(nèi)部分車企在新能源汽車方面發(fā)展的過渡時間，另一方面可能考慮海外政府和外資車企的訴求。

企業(yè)需設(shè)立新能源積分的門檻下降，由5萬輛變?yōu)?萬輛。征求意見稿規(guī)定對中華人民共和國境內(nèi)的傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)或者進(jìn)口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，設(shè)定新能源汽車積分比例要求。正式版本則改為傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進(jìn)口量不滿3萬輛的乘用車企業(yè)，不設(shè)定新能源汽車要求積分比例要求；達(dá)到3萬輛以上的，從2019年度開始設(shè)定新能源汽車積分比例要求。

負(fù)積分抵償時間縮短，最遲次年9月完成抵扣。征求意見稿規(guī)定油耗負(fù)積分和新能源負(fù)積分應(yīng)當(dāng)在積分核算報告發(fā)布年度內(nèi)抵償歸零，即上一年度內(nèi)產(chǎn)生的負(fù)積分必須本年度內(nèi)抵償。正式版本將負(fù)積分抵償時間縮減，限制在核算情況報告發(fā)布后90天內(nèi)完成負(fù)積分抵償歸零，其中核算報告由工信部聯(lián)合相關(guān)部委在次年6月30日前發(fā)布，這意味著上一年度負(fù)積分最遲需要在本年度9月底前抵扣。

征求意見稿中對新能源乘用車單車積分標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了細(xì)化和改動，對目前主流新能源乘用車的純電動產(chǎn)品做主較大改動，由原來暫行辦法中以純電動續(xù)駛里程分階梯計算積分，改為以函數(shù)0.012×純電動續(xù)駛里程+0.8計算積分，同時設(shè)定積分上限維持為5分，而對燃料電池乘用車計分辦法不變。正式版本延續(xù)了征求意見稿中的方案。

繼續(xù)鼓勵高能量高續(xù)航車型，降低電耗，積分核算精細(xì)度提高。正式版本依然延續(xù)了鼓勵高續(xù)駛里程車型以及高能量密度電池的政策引導(dǎo)方向，代表高能量密度的三元路線在乘用車中滲透率有望進(jìn)一步提高，三元高鎳化以及軟包電池等提升能量密度產(chǎn)品有望逐步推向市場。純電動乘用車的積分標(biāo)準(zhǔn)以連續(xù)函數(shù)代替階梯函數(shù)的積分計算方式，則大大提升了積分核算的精細(xì)度，并且引入單位載質(zhì)量電耗標(biāo)準(zhǔn)以鼓勵降低電耗進(jìn)一步推動清潔化。

另外，對于燃料電池車型改變征求意見稿以續(xù)駛里程作為劃分積分水平的標(biāo)準(zhǔn)，而引入系統(tǒng)額定功率指標(biāo)（與所獲得積分成正比），并要求續(xù)駛里程不低于300km，進(jìn)一步提高了燃料電池車型門檻要求。從雙積分制的推出可以看出，政府逐漸從行業(yè)需求主導(dǎo)者，轉(zhuǎn)變?yōu)樾袠I(yè)發(fā)展引導(dǎo)者。政府不再像過去依靠行政命令或發(fā)放補(bǔ)貼來直接主導(dǎo)行業(yè)需求，而是以雙積分制等政策作為宏觀工具，間接引導(dǎo)行業(yè)的發(fā)展方向。雙積分的推出同時表明政策的大方向是擇優(yōu)扶強(qiáng)，引領(lǐng)行業(yè)走“高能量密度，高續(xù)航里程”的技術(shù)發(fā)展路線。

考慮積分政策帶來的成本轉(zhuǎn)移，在無補(bǔ)貼的情況下，預(yù)計到2021年電動車全生命周期成本將低于燃油車，到2025年電動車購置成本將低于燃油車，經(jīng)濟(jì)型優(yōu)勢顯現(xiàn)。測算基于以下假定：1）年行駛里程15000km，使用年限6年，不考慮殘值；2）未來十年，電動車、燃油車售價分別以每年8%、2%下降；3）續(xù)航里程為300km的 A級電動產(chǎn)生4分正積分，燃油車2018年不產(chǎn)生負(fù)積分，2019年以10%計提，之后每年以12%計提，新能源積分以5000元/分計算，假定由此帶來的成本變化全部轉(zhuǎn)移至中下游；4）電動車停車過路費(fèi)、保養(yǎng)維修費(fèi)更低，保險費(fèi)據(jù)售價等比例計算。

雙積分提前核算，積分交易提供長效激勵。11月2日，工信部發(fā)文要求對16，17兩年乘用車企業(yè)平均油耗積分和新能源汽車積分進(jìn)行核算確認(rèn)，2016年油耗負(fù)積分的企業(yè)需要通過2017年自身產(chǎn)生的油耗正積分、新能源正積分，或接受關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓的油耗正積分、購買新能源汽車正積分四種方式抵償歸零，在企業(yè)負(fù)積分抵償歸零前對其油耗達(dá)不到油耗目標(biāo)的新產(chǎn)品不準(zhǔn)上新車型。

對于整個行業(yè)而言，如完全不考慮關(guān)聯(lián)企業(yè)之間的油耗積分轉(zhuǎn)讓，可計算出2016年行業(yè)油耗負(fù)積分為154萬分，若假設(shè)關(guān)聯(lián)企業(yè)內(nèi)部充分轉(zhuǎn)讓抵扣，則可算出行業(yè)油耗負(fù)積分為61.5萬分，實(shí)際情況應(yīng)該介于兩者之間。

根據(jù)工信部規(guī)劃目標(biāo)油耗標(biāo)準(zhǔn)下降4.5%，假設(shè)2018年-2020年實(shí)際油耗的下降速度分別為4.5%，5.5%，7%，7.5%，并假設(shè)乘用車的年產(chǎn)量保持4%的增速不變，在考慮關(guān)聯(lián)企業(yè)積分充分抵扣的情況下，我們測算出2017年-2020年行業(yè)總油耗負(fù)積分分別為75、95、147、250萬分，如不考慮關(guān)聯(lián)企業(yè)積分抵扣，可得出同期全行業(yè)總油耗負(fù)積分為173、209、270、409萬分，考慮到企業(yè)在實(shí)際情況下基于自身戰(zhàn)略的選擇，實(shí)際的油耗積分預(yù)計介于兩個范圍之間。

逐步加嚴(yán)的油耗積分考核以及新能源汽車積分考核為新能源汽車在生產(chǎn)端提供動力。根據(jù)我們測算，2018至2020年，燃料消耗量積分充分轉(zhuǎn)讓后需要抵償?shù)娜剂舷牧控?fù)積分約為95萬、147萬、250萬。結(jié)合新能源積分比例的要求，2019、2020年所需的新能源積分為275、344萬分。合計每年需要滿足的新能源積分就是95、422、594萬分，如按單車平均新能源汽車積分3分粗算，2018-2020年雙積分抵扣歸零所需的新能源乘用車的產(chǎn)量約為32、141和198萬輛。

2018年國補(bǔ)政策優(yōu)化，短期增長可期

2017年版的國補(bǔ)政策在2016年12月30日正式出臺。純電動乘用車按續(xù)駛里程不同分別補(bǔ)貼2萬、3.6萬、4萬元；客車補(bǔ)貼方式變化較大，按照車輛類型設(shè)置不同補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，其中非快充純電動客車度電補(bǔ)貼1800元/kWh；專用車以帶電量30kWh、50kWh為界分別補(bǔ)貼1500元/kWh、1200元/kWh和1000元/kWh。

2017年補(bǔ)貼退坡致使整車產(chǎn)量結(jié)構(gòu)顯著調(diào)整，客車占比下滑，乘用車占比提升，專用車增長迅速。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，新能源客車在此次調(diào)整中退坡幅度最大，加之前期市場滲透率較高，2017年1-11月較同期產(chǎn)量下滑32%。乘用車受益于一線城市限牌擠出效應(yīng)及三四線城市A00車型占有率提升，2017年1-11月較同期產(chǎn)量上漲59%。由于快遞等內(nèi)生市場需求，專用車顯著增長，2017年1-11月較同期產(chǎn)量上漲264%。

2018年版的國補(bǔ)政策在2月13日正式出臺。根據(jù)財政部公布的補(bǔ)貼細(xì)則，2018年補(bǔ)貼政策調(diào)整要點(diǎn)概括如下：1）乘用車補(bǔ)貼由三擋調(diào)為五檔，取消對續(xù)航里程150公里以下車型的補(bǔ)貼，150-300公里車型分別下調(diào)約20%-50%不等；300-400公里以及400公里以上車型補(bǔ)貼分別上調(diào)約2%-14%不等；2）新能源客車門檻大幅提升，補(bǔ)貼上限從30萬下降至18萬，度電補(bǔ)貼基準(zhǔn)下降約30%；3）新能源專用車補(bǔ)貼上限下降約30%，度電補(bǔ)貼基準(zhǔn)下降約40%。

具體來看，乘用車方面，倒逼平均單車帶電提升，強(qiáng)化車型品質(zhì)升級。乘用車新版政策相對2017年政策更加細(xì)化續(xù)航里程檔次，從根據(jù)100/150/250km劃分細(xì)化為150/200/250/300/400km劃分，同時設(shè)定單車度電補(bǔ)貼上限為1200元/kWh。新版政策下對于高端乘用車補(bǔ)貼額度仍有提升，考慮補(bǔ)貼系數(shù)，相應(yīng)單車補(bǔ)貼上限從4.84萬元（4萬元×1.1）提升至6.6萬元（5×1.1×1.2），提升36%。

對于續(xù)航里程300km以上車型單車補(bǔ)貼均有提升，高端A級乘用車型補(bǔ)貼力度加大——300-350km車型從4.4萬元提升至4.5萬元，400km以上車型從4.4萬元提升至5萬元。對于150-300km車型補(bǔ)貼下調(diào)幅度在20-60%之間——250-300km車型單車補(bǔ)貼從4.4萬元調(diào)至3.4萬元（降幅23%），200-250km車型從3.6萬元調(diào)至2.4萬元（降幅33%），150-200km車型從3.6萬元調(diào)至1.5萬元（降幅58%），對于A00級車型補(bǔ)貼退坡幅度最大，然而從2017年推廣目錄申報車型信息可以看出，A00車型面對新版政策調(diào)整未雨綢繆，里程從150-200km區(qū)間升級至200-300km區(qū)間，消化補(bǔ)貼退坡沖擊，同時單車帶電量有所提升，例如北汽EC180（續(xù)駛里程158km）升級至EC220（續(xù)駛里程206km），知豆D2續(xù)駛里程155km升級至255/315km，上汽通用五菱E100從續(xù)駛里程155km升級200/205km。由于2017年150km以下車型并未形成實(shí)質(zhì)產(chǎn)銷，因此取消補(bǔ)貼對市場不構(gòu)成實(shí)質(zhì)影響。

新版補(bǔ)貼政策繼續(xù)加強(qiáng)對純電動乘用車技術(shù)指標(biāo)的考核和鼓勵：（1）純電動工況法續(xù)駛里程下限從100km上調(diào)至150km，提升準(zhǔn)入門檻；（2）對于電池組能量密度要求更加嚴(yán)格，加強(qiáng)高能量密度的政策引導(dǎo)方向，高鎳三元以及軟包電池路線將加快商業(yè)化應(yīng)用。純電動系統(tǒng)能量密度下限從90Wh/kg提升至105Wh/kg，105-120Wh/kg車型按0.6倍補(bǔ)貼，120-140Wh/kg按1倍補(bǔ)貼，140-160Wh/kg按1.1倍補(bǔ)貼，160Wh/kg及以上按1.2倍補(bǔ)貼，相比2017年政策120Wh/kg以上按1.1倍補(bǔ)貼，對于能量密度要求更加嚴(yán)苛；（3）新增百公里電耗量指標(biāo)作為補(bǔ)貼系數(shù)依據(jù)，鼓勵降低電耗水平。百公里耗電量優(yōu)于門檻0-5%車型按0.5倍補(bǔ)貼，優(yōu)于門檻5-25%按1倍補(bǔ)貼，優(yōu)于門檻25%以上的車型按1.1倍補(bǔ)貼。

按整車整備質(zhì)量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應(yīng)滿足以下門檻條件：m≤1000kg時，Y≤0.0126×m+0.45（2017年版本：Y≤0.014×m+0.5）；10001600kg時，Y≤0.0045×m+12.33（2017年版本：Y≤0.005×m+13.7）。

客車方面，鼓勵技術(shù)水平提升消化補(bǔ)貼退坡。新能源客車整體補(bǔ)貼退坡幅度較大，退坡幅度30-50%——度電補(bǔ)貼非快充類從1800元/kWh調(diào)至1200元/kWh（降幅33%），快充類從3000元/kWh調(diào)至2100元/kWh（降幅30%），插電混動從3000元/kWh調(diào)至1500元/kWh（降幅50%），其中三類客車10m以上車型補(bǔ)貼上限分別從30/20/15萬元下調(diào)至18/13/7.5萬元（降幅40%/35%/50%）。

另外，單車補(bǔ)貼上限可享受補(bǔ)貼系數(shù)，鼓勵車企以技術(shù)升級方式緩沖補(bǔ)貼下滑，以10m以上非快充類純電動客車為例，舊版政策下單車補(bǔ)貼上限30萬元，新版補(bǔ)貼政策下如果滿足能量密度和Ekg要求下可獲得1.21倍補(bǔ)貼，即補(bǔ)貼上限21.78萬元（18萬元×1.1×1.1），相比30萬元補(bǔ)貼僅退坡27.4%。

客車相關(guān)技術(shù)指標(biāo)也繼續(xù)得到強(qiáng)制提升：（1）非快充類純電動客車電池系統(tǒng)能量密度下限從85Wh/kg提升115Wh/kg，若135Wh/kg以上則可獲得1.1倍補(bǔ)貼，插電混動客車節(jié)油率水平下限從40%提升至60%；（2）單位載質(zhì)量能量消耗量（Ekg）上限從0.24Wh/km·kg下調(diào)至0.21Wh/km·kg，并且新引入高補(bǔ)貼系數(shù)，0.15Wh/km·kg及以下車型按1.1倍補(bǔ)貼。

專用車方面，退坡幅度符合預(yù)期，技術(shù)考核全面加強(qiáng)。專用車補(bǔ)貼上限從15萬元調(diào)至10萬元（降幅33%），30度電以下、30-50度電和50度電以上部分的度電補(bǔ)貼分別從1500/1200/1000元/kWh下調(diào)至850/750/650元/kWh（降幅43%/37.5%/35%）。

專用車技術(shù)門檻得到全面提高，充分貫徹新版補(bǔ)貼政策整體思路：（1）系統(tǒng)能量密度下限從85Wh/kg提升至115Wh/kg；（2）單位載質(zhì)量能量消耗量（Ekg）上限從0.5Wh/km·kg下調(diào)至0.4Wh/km·kg，對0.35-0.4 Wh/km·kg按0.2倍補(bǔ)貼，對0.35Wh/km·kg及以下的按1倍補(bǔ)貼；（3）作業(yè)類純電動專用車噸百公里電耗（按試驗(yàn)質(zhì)量）上限從13kWh下調(diào)至8kWh。

補(bǔ)貼退坡前設(shè)置過渡期，需求變化相對平穩(wěn)。2018年2月13日發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》中規(guī)定，2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期，過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2017年舊版政策對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.7倍補(bǔ)貼，新能源專用車按0.4倍補(bǔ)貼，燃料電池汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)不變。過渡期期間，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)雖低于2017年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，但高于2018年退坡后的水準(zhǔn)，過渡期的設(shè)置有助于需求增速的相對平穩(wěn)過渡。該緩沖期對不同車型利弊不同，客車和A00級乘用車明顯受益，而A級乘用車和高級專用車新標(biāo)執(zhí)行后更為劃算，因此我們預(yù)計不太會發(fā)生緩沖期集體搶裝的情況，緩沖期過后銷量大概率仍可持續(xù)。

企業(yè)或加大生產(chǎn)節(jié)奏，一季度低續(xù)航里程新能源汽車供給增加。補(bǔ)貼政策調(diào)整體現(xiàn)出培優(yōu)扶強(qiáng)的特征，低端尤其是低續(xù)航里程補(bǔ)貼下滑明顯或取消。受即將到來的補(bǔ)貼新政影響，對于低端尤其是低續(xù)航里程達(dá)不到新門檻的車輛清理庫存，在過渡期內(nèi)，企業(yè)將一定程度上加大生產(chǎn)節(jié)奏。此外，2017年推廣目錄內(nèi)符合調(diào)整后補(bǔ)貼技術(shù)條件的車型可直接列入2018年新目錄，保證目錄車型申報以及產(chǎn)銷上量的連續(xù)性，避免2017年初產(chǎn)銷斷檔情況。綜合過渡期政策、企業(yè)生產(chǎn)節(jié)奏加強(qiáng)與推廣目錄保留，一季度產(chǎn)銷或超出預(yù)期，我們預(yù)計2018年1季度銷量20萬輛左右。

乘用車補(bǔ)貼“擇優(yōu)扶強(qiáng)”，鼓勵高能量密度、高續(xù)航里程車型發(fā)展，高續(xù)航車型補(bǔ)貼普遍提升。續(xù)航里程為300-400km和400km以上的車型補(bǔ)貼分別提升至4.5萬元、5萬元。預(yù)計新能源乘用車結(jié)構(gòu)在政策促進(jìn)下將快速向高能量密度、高續(xù)航里程轉(zhuǎn)變。

預(yù)計明年出租車運(yùn)營和限牌城市牌照需求增長明確。隨著技術(shù)提升，高能量密度、高續(xù)航里程車型占比提高，充電樁布局完善、充電效率提升，此前新能源出租車所存在的不足逐步改善，考慮到政策持續(xù)加持，推廣面拓寬，新能源出租車增長預(yù)期明確。在限牌城市，新能源乘用車享有專用車牌名額等政策優(yōu)勢，對乘用車剛需人群吸引力顯著，政策優(yōu)待保證確定增長。

新能源乘用車各車型占比預(yù)計將根據(jù)新政調(diào)整，以滿足不同層次需求。A+級車型占比提升滿足大城市需求，A00級車型將可能通過升級為A0級車來符合增加的續(xù)航里程要求，繼續(xù)滿足大型城市以外的市場需求。

對于新能源商用車（客車、專用車）以行政采購為主，政策導(dǎo)向穩(wěn)定，用戶對采購價格敏感度相對較低，因此即使補(bǔ)貼可能下降較多，特定需求仍將維持相對穩(wěn)定。此外2019年7月1日之后實(shí)行產(chǎn)品準(zhǔn)入政策，9成專用車企業(yè)生產(chǎn)資質(zhì)面臨重新審核，受此影響，企業(yè)供給短期或?qū)⒃黾樱A(yù)計2018年仍將增長30%左右。

非個人用戶領(lǐng)取補(bǔ)貼里程限制下調(diào)，增強(qiáng)企業(yè)擴(kuò)大規(guī)模動力。2017年補(bǔ)貼通知指出，非個人用戶購買的新能源汽車申請補(bǔ)貼，累計行駛里程須達(dá)到3萬公里。達(dá)到行駛里程之前，企業(yè)須自行墊付該筆費(fèi)用，增加了企業(yè)的資金壓力和時間成本。2018年新版政策規(guī)定除私人購買乘用車、作業(yè)類專用車、黨政機(jī)關(guān)公務(wù)用車、民航機(jī)場場內(nèi)車輛等之外，其他類型新能源汽車申請財政補(bǔ)貼的運(yùn)營里程要求從3萬公里調(diào)整為2萬公里。據(jù)測算，里程限制由3萬公里下調(diào)至2萬公里，物流車、公交車和租賃車領(lǐng)取補(bǔ)貼時間將提前2-6個月，有利于減輕企業(yè)壓力。此外，車輛銷售上牌后將按申請撥付一部分補(bǔ)貼資金，恢復(fù)預(yù)撥機(jī)制，整體而言對于客車、專用車運(yùn)營企業(yè)邊際利好最為明顯。

綜合上述因素，我們預(yù)計18年乘用車銷量同比增長45%-60%至80萬輛左右，新能源客車+專用車的銷量仍然可維持20萬輛左右的水平，從而帶動全年新能源汽車銷量達(dá)到110.0萬輛左右。受乘用車平均帶電量增長影響，預(yù)計整體電池消費(fèi)量仍有30%左右增長。

國補(bǔ)退坡的同時，針對地補(bǔ)未來亦可能有調(diào)整動作。為破除地方保護(hù)，新版政策要求各地一視同仁執(zhí)行免限行、免限購、發(fā)放新能源汽車專用號牌等支持措施，取消地補(bǔ)“不超過中央財政單車補(bǔ)貼額的50%”的表述，明確從2018年起將地方購置補(bǔ)貼資金逐漸轉(zhuǎn)為支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營、新能源汽車使用和運(yùn)營等環(huán)節(jié)。預(yù)計地補(bǔ)只有個別特大型限購城市（如北京）將改為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營，但預(yù)計同時將配套路權(quán)、燃油車置換補(bǔ)貼等對沖手段，其他絕大部分城市包括上海、溫州等已公布2018地補(bǔ)標(biāo)準(zhǔn)的仍將保留地補(bǔ)。

限牌城市牌照剛需為重，地補(bǔ)下調(diào)對新能源乘用車需求影響較小。在限牌城市，牌照吸引力大于補(bǔ)貼吸引力，消費(fèi)群體對價格敏感度相對較低，補(bǔ)貼退坡對新能源乘用車需求影響不大。加之補(bǔ)貼退坡后或?qū)⒋瞬糠仲Y金運(yùn)用于充電樁建設(shè)等方面，進(jìn)一步便利化新能源汽車的實(shí)際使用，促進(jìn)使用新能源汽車出行的意愿。

乘用車、專用車產(chǎn)銷看漲，客車剛性需求維系穩(wěn)定銷量

限牌城市擠出效應(yīng),乘用車需求穩(wěn)定增長。受限牌城市擠出效應(yīng)影響，牌照剛需帶來的個人新能源汽車消費(fèi)需求將持續(xù)穩(wěn)定增長。目前新能源乘用車在個人消費(fèi)者領(lǐng)域的推廣，主要是受牌照紅利驅(qū)動，銷量主要集中在北京、上海、廣州、深圳等限購一線城市。

經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢聯(lián)動政府支持，出租車電動化空間廣闊。出租車市場是未來幾年增長一重要細(xì)分領(lǐng)域，相對普通汽車，新能源汽車購置成本更高，但是使用成本較低，且保養(yǎng)方式簡便。出于政府對公共交通的鼓勵，疊加對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的扶持方向不變，出租車電動化是重要政策引導(dǎo)方向，300公里-350公里以上車型將作為大型城市運(yùn)營車輛替換的主力。

統(tǒng)計北京、上海、天津、廣州、杭州、深圳6座代表性城市的出租車保有量，按4-5年平均替換比例為85%、90%、95%、100%的假設(shè)計算出租車替換空間，僅此6座城市對電動出租車的需求量就在16萬-20萬之間。若將此推廣至范圍更廣的大中城市，電動出租車需求量可觀。

A00級增長強(qiáng)勁，或升級為A0級卡位三四線市場。A00級車型將可能通過升級為A0級車來符合補(bǔ)貼政策調(diào)整增加的續(xù)航里程要求，從而瞄準(zhǔn)沒有“正式身份”的低速電動車、老年代步車，卡位三四線及農(nóng)村市場。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2016年A00級純電動乘用車全年銷量10.85萬輛，同比增長52.15%，占新能源乘用車整體銷量的三分之一以上，是新能源乘用車銷量的重要組成部分。2017年前10個月A00級純電動乘用車銷量月度數(shù)據(jù)更是多成倍增長，形勢樂觀。

15-17年10月加權(quán)平均行駛里程的變化，證明原有補(bǔ)貼政策沒有起到擇優(yōu)扶強(qiáng)的作用，從結(jié)構(gòu)上看150-200公里的車型增速慢于行業(yè)平均增速，200-250公里的車型爆發(fā)式增長15倍，300公里以上車型減少，充分說明大型限購城市用牌照擠壓出來的剛性購買力，消費(fèi)降級。乘用車領(lǐng)域出現(xiàn)了一定程度上的劣幣逐良幣現(xiàn)象，因此需要及時調(diào)整。

根據(jù)18年補(bǔ)貼新政，乘用車補(bǔ)貼從3檔調(diào)整至5檔，低續(xù)航里程的補(bǔ)貼下調(diào)，高續(xù)航里程的補(bǔ)貼上調(diào)，300-400公里以及400公里以上車型補(bǔ)貼分別上調(diào)約2%-14%不等，擇優(yōu)扶強(qiáng)進(jìn)一步明確。差異化補(bǔ)貼增加，在提高消費(fèi)者接受程度的同時，促使大城市牌照剛性需求消費(fèi)升級，主要購買350-400公里以上車型。

客車以行政采購為主，剛性需求維系銷量穩(wěn)定。新能源客車以行政采購為主，用戶對價格敏感度較低，預(yù)計在補(bǔ)貼退坡的背景下，未來依舊能夠維持銷量穩(wěn)定。

公交車電氣化是大勢所趨。“十三五”城市公共交通發(fā)展規(guī)劃綱要明確提出，到2020年，在城市公共交通領(lǐng)域，新能源汽車要達(dá)到20萬輛。《新能源公交車推廣應(yīng)用考核辦法（試行）》亦提出對地方新能源汽車公交推廣效果進(jìn)行考核的要求。

大巴銷售結(jié)構(gòu)出現(xiàn)變化，但出口和公交采購穩(wěn)定，未來銷量預(yù)期維系穩(wěn)定。整合深圳、福建、河南、青島等地地方政府電動規(guī)劃，新能源客車獲得政府明確支持。

專用車市場空間大，新能源專用車現(xiàn)有滲透率低，未來增長可期。根據(jù)交通運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)，2016年，我國快遞業(yè)務(wù)量達(dá)312.83億件，比上年增長51.4%。電動物流車主要用于物流終端配送領(lǐng)域，隨著終端單批配送量的增加和“禁摩限電”規(guī)定施行，考慮到電動物流車現(xiàn)有滲透率低，未來擁有廣闊的增長空間。

經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢與路權(quán)優(yōu)待，促使電動物流車替代燃油物流車。從經(jīng)濟(jì)性角度考慮，以電牛二號為例，電動物流車享受補(bǔ)貼后購車成本與燃油物流車相差不大，但其他費(fèi)用方面具備明顯優(yōu)勢。原本燃油物流車面臨禁行、限行困局，受益于路權(quán)優(yōu)待與政策支持，電動物流車替代燃油物流車是最佳選擇。

專用車納入行政采購，價格敏感度低，退補(bǔ)對銷量影響不大。交通部等明確指出國家將全面推動城市貨運(yùn)車輛電動化進(jìn)程，其讓物流貨運(yùn)轉(zhuǎn)型新能源得到了強(qiáng)有力的政策支持。此外，受準(zhǔn)入門檻制度影響，新能源汽車定義和企業(yè)分類均收緊，部分企業(yè)在2018年或提高供給以較充分利用現(xiàn)有產(chǎn)能。

雙積分政策在供給側(cè)的激勵以及新能源乘用車、客車、專用車不斷增長的內(nèi)在需求推動新能源汽車總量持續(xù)穩(wěn)定增長。總體而言，18年全年銷量仍有望較快增長，全年可能實(shí)現(xiàn)110.0萬輛產(chǎn)銷量水平，相應(yīng)帶來電池消費(fèi)量增長30%。19年積分制開始執(zhí)行，有消費(fèi)級車型大量涌現(xiàn)，銷量增速提升。根據(jù)我們的測算，預(yù)計2018年至2020年我國新能源汽車的產(chǎn)量可達(dá)110.0、158.6、233.2萬輛。

鈷鋰緊俏，充電樁升溫，中游關(guān)注邊際變化

上游資源分析：鈷仍是重點(diǎn)，鋰看價格走勢和估值水平

鈷：量價齊升，供需偏緊帶來行業(yè)高景氣發(fā)展

需求方面：3C電池領(lǐng)域穩(wěn)定增長及三元電池爆發(fā)，刺激上游鈷需求高漲。經(jīng)我們測算，2017至2010年我國三元電池需求可達(dá)18.02、29.59、45.52、70.48Gwh,年均復(fù)合增長率為41%，作為三元正極的重要原料，鈷的需求將持續(xù)旺盛。

供給方面：供給彈性較低，預(yù)計供需缺口將至。寡頭壟斷格局下，鈷供給得到有效控制。鈷屬于較為稀有的金屬，在全球分布極為不平衡。據(jù)USGS測算，2016年，全球鈷儲量約700萬噸，剛果（金）擁有48.57%的鈷儲量，中國儲量僅占全球1.14%。同時鈷的生產(chǎn)高度集中于嘉能可、淡水河谷等國際巨頭，為明顯的寡頭壟斷格局。2016年全球前10大鈷生產(chǎn)商的產(chǎn)量占比高達(dá)69%，僅嘉能可一家就占比23%。寡頭壟斷格局下，生產(chǎn)巨頭因其對供應(yīng)量的有效控制而在全球鈷市擁有較強(qiáng)議價能力，鈷供給彈性維持較低水平。

其次，政局動蕩和童工問題成為剛果（金）鈷礦開采的不穩(wěn)定因素。長期以來，剛果（金）局部武裝沖突不斷，工人人身安全、企業(yè)持續(xù)生產(chǎn)、鈷礦正常運(yùn)輸都受到威脅，鈷產(chǎn)量不確定性較大。同時，剛果（金）出口的鈷礦石中約20%為手抓礦，手工開采中童工問題經(jīng)媒體曝光后，備受國際社會關(guān)注。未來隨著政府針對該問題的管制加嚴(yán)，手抓礦的產(chǎn)量、品質(zhì)以及生產(chǎn)成本都可能因此受到影響。

此外，銅、鎳價格低迷影響鈷礦新增供給釋放。鈷伴生于銅、鎳等礦。這幾年銅、鎳價格相對低迷，利潤走低直接影響相關(guān)企業(yè)增產(chǎn)積極性及新礦開發(fā)進(jìn)展，從而使得鈷新增供給短期增長有限。

三元電池高鎳化進(jìn)程逐步加快，將減小鈷的單位用量、釋放其價格彈性。我們以2020年規(guī)劃目標(biāo)電池組價格1元/Wh為依據(jù)，測算電池環(huán)節(jié)對上游鈷資源價格的忍受程度。假設(shè)三元電池組價格年平均降幅15%左右到2020年達(dá)到1元/Wh，電池組毛利率達(dá)20%恢復(fù)到正常整車零部件水平，對2017-2020年三元動力電池其他成本進(jìn)行拆分：

負(fù)極材料：考慮克容量逐年提升而帶來單位用量減少，假設(shè)價格逐年下降15%；②電解液：考慮2017年初以來電解液及六氟磷酸鋰價格大幅調(diào)整，預(yù)計2018年之后價格逐年下降10%；③隔膜：假設(shè)2017年受補(bǔ)貼退坡影響價格下調(diào)25%，以后逐年下調(diào)20%；④勞動力成本：考慮自動化設(shè)備運(yùn)用以及勞動力價格剛性，假設(shè)逐年下降4%；⑤制造費(fèi)用：考慮2017年產(chǎn)能集中投放帶來的規(guī)模效應(yīng)而下降20%，以后逐年下降15%；⑥殼體蓋板及其他材料：考慮單體電芯容量增大，假設(shè)年降10%。

依據(jù)電池組毛利率以平穩(wěn)幅度下降，三元正極材料初受鈷漲價影響價格迎來較大漲幅，未來每年仍有5%上漲空間，相應(yīng)三元正極材料成本占比達(dá)40%以上。

在2016年以前動力電池的三元材料應(yīng)用以NCM111和NCM523為主，自2017年以來NCM622在部分電池龍頭企業(yè)應(yīng)用，根據(jù)電池廠研發(fā)進(jìn)程，預(yù)計2018-2019年NCM622將成為主流三元材料，而2020年以后NCM811及NCA將成為市場主流。經(jīng)測算至2020年隨著高鎳化三元大規(guī)模應(yīng)用，下游廠商可承受鈷價超過80萬元/噸，材料成本（硫酸鈷、碳酸鋰等）將占三元正極總成本90%以上。

需求端增長強(qiáng)勁，供給端增長緩慢，加之高鎳三元進(jìn)程加快下價格彈性釋放，我們預(yù)計18年鈷價仍大概率可能上漲。

碳酸鋰：危與機(jī)并存，鋰價有望逐步企穩(wěn)回升

供給端：鹽湖擴(kuò)產(chǎn)之危，與產(chǎn)能投放可能不及預(yù)期之機(jī)并存。在今年碳酸鋰價格持續(xù)高漲與鹽湖提鋰技術(shù)逐漸取得突破的背景下，國內(nèi)外主要鹽湖提鋰企業(yè)大多制定了擴(kuò)產(chǎn)計劃。按照主流鹽湖提鋰企業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃，預(yù)計到2020年，全球?qū)⒂?0萬噸新增鹽湖鋰產(chǎn)能投產(chǎn)。不過如下表17所示，由于生產(chǎn)基地建成周期較長和國內(nèi)加嚴(yán)的環(huán)保考核等原因，按照各企業(yè)規(guī)劃，2018年全球主流鹽湖提鋰企業(yè)將僅有2.5萬噸鹽湖提鋰產(chǎn)能計劃投產(chǎn)，直至2019年或2020年，鹽湖碳酸鋰產(chǎn)能才有望進(jìn)入到規(guī)模化投產(chǎn)階段。

同時值得注意的是，在2013年市場也曾有過對國內(nèi)鹽湖提鋰產(chǎn)能陸續(xù)投放、中國碳酸鋰供給過剩的擔(dān)憂。然而據(jù)wind統(tǒng)計，我國碳酸鋰產(chǎn)量僅從2013年3.8萬噸增長至2014年的4.07萬噸，再到2015年的4.2萬噸，并未出現(xiàn)此前市場擔(dān)憂的產(chǎn)能大規(guī)模釋放狀況。綜合以上因素，我們推斷明年碳酸鋰供給端仍將保持穩(wěn)定增長，較難出現(xiàn)大幅擴(kuò)張，而未來鹽湖提鋰產(chǎn)能的實(shí)際釋放效果仍有待觀察。

需求端：鋰電池庫存累積之危，與廠商主動去庫存之機(jī)并存。據(jù)高工鋰電統(tǒng)計，2017年前三季度，國內(nèi)動力電池產(chǎn)量分別為6.42、11.97、13.25Gwh，對應(yīng)裝機(jī)量1.27、4.5、8.9Gwh。若以產(chǎn)量和裝機(jī)量之差作為動力鋰電池庫存的粗略估計，則前三季度庫存分別為5.15、7.47、4.35GWh,累計庫存達(dá)16.97GWh。庫存積壓下，電池企業(yè)為降低明年跌價后的存貨減值損失而主動減產(chǎn)，引起市場對電池端碳酸鋰需求走低的擔(dān)憂。

不過盡管前三季度電池存在較大庫存壓力，但經(jīng)過去年四季度生產(chǎn)旺季去庫存，目前庫存壓力顯著減輕。一方面，隨著補(bǔ)貼下調(diào)預(yù)期逐步明朗，下游整車企業(yè)從去年四季度開始已逐步增加生產(chǎn)，11月合格證產(chǎn)量約為15萬輛，12月合格證產(chǎn)量19萬輛，同時由于緩沖期的設(shè)置，預(yù)計今年上半年整車產(chǎn)銷節(jié)奏有望維持較好狀態(tài)。另一方面，電池企業(yè)當(dāng)前主動減產(chǎn)，也有利于電池庫存的去化，緩解庫存壓力。在中下游廠商的一致行動下，我們預(yù)計當(dāng)前動力電池的庫存積壓狀況已環(huán)比得到改善。

綜合整車加速生產(chǎn)和電池主動去庫存兩方面因素，我們認(rèn)為，目前動力電池庫存已得到較好緩解，而未來下游整車產(chǎn)銷量的增長將有望帶來動力電池行業(yè)生產(chǎn)恢復(fù)與產(chǎn)量增長，并帶來對碳酸鋰需求的提升。

我們認(rèn)為，2018年碳酸鋰新增供給增長相對穩(wěn)定，產(chǎn)量將保持穩(wěn)定增長；同時電池庫存壓力已得到較好緩解，在下游新能源汽車需求回升的推動下，我們預(yù)計2018年碳酸鋰價格有望逐步企穩(wěn)回升。

充電樁:政策加大扶持力度，或迎來一輪投資熱潮

地補(bǔ)調(diào)整利好充電樁發(fā)展，政策規(guī)劃助推行業(yè)遠(yuǎn)行

完善的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系是電動汽車普及的重要保障，中央支持政策不斷出臺。2018年國補(bǔ)政策明確未來各地地補(bǔ)將陸續(xù)轉(zhuǎn)為支持基礎(chǔ)充電設(shè)施的建設(shè)和運(yùn)營，而早在2015年10月，國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)建設(shè)的指導(dǎo)意見》，到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系。國家發(fā)改委2015年11月印發(fā)的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》指出，到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。據(jù)充電聯(lián)盟統(tǒng)計，截止到2017年11月，全國累計建設(shè)公共類充電樁20.5萬個，私人類充電樁19.9萬個，合計40.4萬個，增長潛力可觀。為進(jìn)一步推動充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，國家與地方多維度出臺扶持行業(yè)發(fā)展。

土地政策+設(shè)施建設(shè)+互聯(lián)互通，中央政策多維度破解充電設(shè)施建設(shè)實(shí)際困境。指導(dǎo)意見中指出，充電設(shè)施建設(shè)納入城市規(guī)劃，完善獨(dú)立占地的充電基礎(chǔ)設(shè)施布局，明確各類停車場充電設(shè)施建設(shè)比例或預(yù)留安裝條件。為推進(jìn)居民小區(qū)、企事業(yè)單位內(nèi)部、停車場等區(qū)域充電設(shè)施建設(shè)，國家能源局先后發(fā)布系列文件，大力推動電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。2016年12月，發(fā)改委等聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施接口新國標(biāo)實(shí)施方案》，2017年1月1日起，新安裝的充電基礎(chǔ)設(shè)施、新生產(chǎn)的電動汽車必須符合新國標(biāo)。

充電服務(wù)費(fèi)+扶持性電價+補(bǔ)貼三管齊下，資金層面助力充電設(shè)施建設(shè)。2014年7月，國家發(fā)改委等部委發(fā)布《國家發(fā)展改革委關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知》，充換電設(shè)施經(jīng)營企業(yè)可向電動汽車用戶收取電費(fèi)及充換電服務(wù)費(fèi)。2014年8月，國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知》，對電動汽車充換電設(shè)施用電實(shí)行扶持性電價政策。2016年1月，財政部等部委印發(fā)《關(guān)于“十三五”新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施獎勵政策及加強(qiáng)新能源汽車推廣應(yīng)用的通知》，2016-2020年對充電基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)營給予獎補(bǔ)，根據(jù)新能源汽車推廣情況分區(qū)域?qū)嵭胁煌莫剟顦?biāo)準(zhǔn)，獎補(bǔ)資金最高封頂2億元。

分區(qū)域設(shè)立充電設(shè)施獎勵標(biāo)準(zhǔn)，隨著時間的推進(jìn)，不同區(qū)域的獎補(bǔ)門檻不斷提高，獎補(bǔ)標(biāo)準(zhǔn)也隨之提高。根據(jù)新能源汽車推廣的實(shí)際需求與現(xiàn)狀，分為大氣污染區(qū)域、中部省份和福建省、其他地區(qū)，各區(qū)域的獎補(bǔ)標(biāo)準(zhǔn)與獎補(bǔ)門檻成正比。大氣污染區(qū)域獎補(bǔ)門檻最高，但獎補(bǔ)標(biāo)準(zhǔn)也最高；其次是中部省份和福建省；其他地區(qū)獎補(bǔ)門檻最低，獎補(bǔ)標(biāo)準(zhǔn)也最低。大氣污染區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高、環(huán)境污染較嚴(yán)重，獎補(bǔ)門檻及獎補(bǔ)標(biāo)準(zhǔn)最高，彰顯了我國治理環(huán)境污染、大力推廣新能源汽車的決心。

為落實(shí)中央指導(dǎo)意見，地方政策紛紛出臺，積極推進(jìn)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。《發(fā)展指南》中提到，在北京、天津、河北、遼寧、山東、上海、江蘇、浙江、安徽、福建、廣東、海南等電動汽車發(fā)展基礎(chǔ)較好，霧霾治理任務(wù)較重，為條件較優(yōu)越的加快發(fā)展地區(qū)，預(yù)計到2020年,推廣電動汽車規(guī)模將達(dá)到266萬輛。上述12省市大多已制定相關(guān)規(guī)劃，其中廣東省規(guī)劃集中式充電站1490座，充電樁35萬個，為全國之最。除加快發(fā)展地區(qū)之外，亦有大量省市已制定相關(guān)規(guī)劃。

地方政策緊跟中央政策，通過補(bǔ)貼、充電服務(wù)費(fèi)、土地政策等方法助力充電設(shè)施建設(shè)。地方補(bǔ)貼包括定額補(bǔ)貼、按總投資額比例補(bǔ)貼、按設(shè)備投資額比例補(bǔ)貼等多種形式，有效降低建設(shè)單位建設(shè)成本，如唐山市按照基礎(chǔ)設(shè)施總投資20%給予一次性補(bǔ)貼。各地充電服務(wù)費(fèi)政策陸續(xù)出臺，包括規(guī)定最高價、按照公里計費(fèi)、按照電價計費(fèi)、按照燃油價格計費(fèi)等形式，提高了相關(guān)單位積極性，其中最高的江西省達(dá)到1.723元/kWh。部分地區(qū)亦出臺了相關(guān)土地政策，包括免收土地費(fèi)用、將土地納入充電設(shè)施規(guī)劃、劃撥充電建設(shè)用地等形式，破解充電設(shè)施落地難題。

地補(bǔ)調(diào)整背景下，地方補(bǔ)貼由直接購車補(bǔ)貼轉(zhuǎn)移至支持充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施，充電樁建設(shè)后勁更足。以舟山市為例，2016年12月，舟山市財政局印發(fā)《舟山市2016年新能源汽車推廣應(yīng)用地方配套補(bǔ)助辦法》，對共用和公用充換電設(shè)備（站、樁、裝置，不含土地）按實(shí)際投資額酌情給予5%-10%的補(bǔ)助。2017年10月新發(fā)布的《舟山市新能源汽車推廣應(yīng)用地方配套補(bǔ)助辦法》中，將該比例提升至不超過20%。補(bǔ)貼扶持力度加強(qiáng)將進(jìn)一步激發(fā)企業(yè)參與充電樁建設(shè)與投資的積極性，充電樁板塊或成18年新一輪投資熱點(diǎn)。

新能源汽車市場持續(xù)增長,充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需求迫切

我國新能源汽車產(chǎn)銷自2014年起大規(guī)模增長。14年至16年，新能源汽車總產(chǎn)量分別為9.3、37.4、51.7萬輛，16年底總保有量達(dá)102.3萬輛。根據(jù)我們的預(yù)測，2017年至2020年，總產(chǎn)量將增至81.0、110.0、158.6、233.2萬輛，新能源汽車總保有量將達(dá)170.8、267.5、403.5、605.1萬輛。新能源汽車持續(xù)增長將從根本上刺激充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營需求，保有量高速增長亦使充電站和充電樁的配套建設(shè)愈加緊迫。

我國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)保持快速發(fā)展勢頭。根據(jù)充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2013年至2017年（截止11月），我國公共類充電樁從2.12萬個高速增長至20.47萬個，僅16年一年就建設(shè)近10萬個公共類充電樁，年均復(fù)合增長率達(dá)76.28%。同時，我國充電設(shè)施保有量位居世界前列。截止至2016年12月，公共類充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)數(shù)量為14.1萬個，高于歐洲的10.6萬個，位居世界第一。

充電樁保有量偏低，車樁比過高，未來充電樁建設(shè)仍有廣闊空間。據(jù)充電聯(lián)盟統(tǒng)計，截止到2017年11月，全國累計建設(shè)公共類充電樁204729個，私人類充電樁199061個，合計40.37萬個。另據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2016年我國新能源汽車保有量102.3萬輛，2017年1月至11月累計生產(chǎn)新能源汽車63.9萬輛，新能源汽車目前保有量合計166.2萬輛。綜合來看，截止到2017年11月末，我國車樁比為4.12。目前較高的車樁比以及未來新能源汽車的持續(xù)增長客觀上要求加快充電樁建設(shè)進(jìn)程。

《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》指出，到2020年，新增集中式充換電站超過 1.2 萬座，分散式充電樁超過 480 萬個，以滿足全國 500 萬輛電動汽車充電需求。目前全國充電樁保有量僅為40萬個，距離480萬的要求仍差440萬個，缺口巨大。4倍的車樁比距離1:1的目標(biāo)也存在可觀的改進(jìn)空間。

假設(shè)2020年我國累計建成充電樁480萬個，完成《指南》規(guī)劃的目標(biāo)。則未來三年CAGR為128.94%。假設(shè)未來幾年，我國充電樁保有量按此速度逐年遞增，則2018年至2020年我國充電樁保有量可達(dá)40.4、92.4、211.6、484.4萬個。結(jié)合我們之前對新能源汽車保有量的預(yù)測，2018年至2020年的車樁比為4.1、2.9、1.9、1.2。隨著充電樁建設(shè)速度加快，車樁比逐步向1靠攏，新能源汽車充電便利度不斷提升。

2017年充電樁建設(shè)進(jìn)度不及預(yù)期，2018年建設(shè)速度有望加快。《2017年能源工作指導(dǎo)意見》中要求：“積極推進(jìn)充電樁建設(shè)，年內(nèi)計劃建成充電樁90萬個。其中，公共充電樁10萬個，私人充電樁80萬個。”而據(jù)充電聯(lián)盟統(tǒng)計，2017年1月至11月，我國新增公共充電樁6.3萬個，新增私人充電樁13.6萬個，合計新增充電樁約20萬個。充電樁實(shí)際建設(shè)數(shù)量與規(guī)劃目標(biāo)差距巨大，而加快充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)卻勢在必行。我們預(yù)計，政府2018年將加大資金投放力度，加速充電樁建設(shè)步伐，以順利完成2020年建成480萬個分散式充電樁的目標(biāo)。

充電設(shè)備市場潛力巨大，市場競爭愈加激烈

政策扶持，規(guī)劃助力，需求牽引，充電設(shè)備市場迎來巨大商機(jī)。2018年地補(bǔ)有望逐步調(diào)整從購車端向充電端傾斜，充電設(shè)備提供商將直接受益于充電基礎(chǔ)設(shè)施大規(guī)模建設(shè)從補(bǔ)貼中分羹。同時，政府規(guī)劃至2020年新增集中式充換電站超過 1.2 萬座，分散式充電樁超過 480 萬個。至2017年11月，我國充電樁保有量僅為40萬個，440萬個充電樁的缺口為充電設(shè)備建設(shè)打開可觀的市場空間。目前4：1的車樁比不能滿足新能源汽車持續(xù)增長下消費(fèi)者日常充電需要，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)度的逐步加快將從根本上帶動充電設(shè)備需求，為相關(guān)企業(yè)提供強(qiáng)勁的利潤增長動力。

根據(jù)我們的預(yù)測，未來三年充電樁市場規(guī)模可達(dá)387億元，設(shè)備廠商利潤增長可期。我們首先延續(xù)前文對未來三年我國充電樁保有量和新建總量的測算結(jié)果。同時依據(jù)《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南》中，至 2020年需要建設(shè)分散式公共充電樁50萬個，公務(wù)車和私家車用戶專用充電樁430萬個的規(guī)劃，假設(shè)50萬個公共充電樁都是直流樁，430萬個專用充電樁都是交流樁，并進(jìn)一步假設(shè)每年新建直流和交流樁的比例為1：9。同時結(jié)合國網(wǎng)17年招標(biāo)情況，假設(shè)17年直流樁和交流樁單價分別為7.6、0.6萬元/個，并以每年15%的速度遞減。最終測算出，未來三年直流充電樁市場規(guī)模為226億元，交流充電樁市場規(guī)模為161億元。

充電設(shè)備企業(yè)競爭格局相對分散，尚未形成壟斷企業(yè)。從2017年國網(wǎng)三批的招標(biāo)結(jié)果來看，中標(biāo)的企業(yè)直流充電設(shè)備總數(shù)并沒有較大差距。中標(biāo)最多的許繼電氣占比僅為8.29%，中標(biāo)前五家企業(yè)占比僅為30.85%，中標(biāo)套數(shù)最少的五家企業(yè)占比也有6.17%。同時，今年國網(wǎng)共計招標(biāo)5916套交流充電設(shè)備，許繼電氣、國電南瑞、北京華商三優(yōu)新能源三家企業(yè)分享全部招標(biāo)額度。但是考慮到單套交流充電設(shè)備價格不足單套直流充電設(shè)備價格的1/10，交流樁中標(biāo)結(jié)果并未改變整體競爭格局。

充電設(shè)備價格下行助漲運(yùn)營商投資熱情，有利于進(jìn)一步打開市場需求。中央及各地方強(qiáng)有力的政策扶持疊加新能源汽車持續(xù)增長，充電設(shè)備市場未來發(fā)展空間十分可觀。不斷看漲的行情吸引新玩家陸續(xù)進(jìn)場，愈漸激烈的市場競爭下，充電設(shè)備價格逐步下行調(diào)整。同時，技術(shù)儲備及研發(fā)實(shí)力較強(qiáng)的華為等企業(yè)進(jìn)軍充電模塊，或進(jìn)一步降低直流樁生產(chǎn)成本，進(jìn)而帶動直流樁價格逐步降低。

據(jù)充電樁視界統(tǒng)計，國網(wǎng)充電樁招標(biāo)價格已經(jīng)從2016年第一批的1.55元/w降至2017年第二批1.08元/w。價格下調(diào)趨勢下，不斷升級技術(shù)，降低成本，綁定下游設(shè)備運(yùn)營企業(yè)的設(shè)備商將逐漸脫穎而出，并形成規(guī)模效應(yīng)。同時，在政策加大對充電樁補(bǔ)貼扶持力度的背景下，設(shè)備價格下調(diào)也使得充電樁運(yùn)營商建設(shè)成本降低，盈利空間更為廣闊，從而助漲運(yùn)營商投資熱情，有利于進(jìn)一步打開設(shè)備市場需求。

充電樁運(yùn)營短期受益于政策補(bǔ)貼，長期寄望于經(jīng)營模式創(chuàng)新

充電樁運(yùn)營業(yè)依舊處于起步期。由于充電站建設(shè)前期投資成本較高、部分充電樁運(yùn)營商缺少科學(xué)的建設(shè)布局致使充電樁利用率較低，以及運(yùn)營商盈利模式不清晰等問題，現(xiàn)階段企業(yè)盈利存在一定難度。

新一輪補(bǔ)貼政策加大對充電樁建設(shè)和運(yùn)營的扶持力度，加之各地政府密集出臺充電樁建設(shè)規(guī)劃，短期內(nèi)運(yùn)營商有望依靠政策補(bǔ)貼扭虧為贏。2018年2月12日發(fā)布的新版政策補(bǔ)貼通知明確從2018年起將地方購置補(bǔ)貼資金逐漸轉(zhuǎn)為支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營、新能源汽車使用和運(yùn)營等環(huán)節(jié)。

以上海市2016年出臺的充電設(shè)備補(bǔ)貼政策為例。運(yùn)營商建設(shè)一個7kw的公共交流充電樁，為社會車輛服務(wù)，充電樁價格以當(dāng)前市場價6000元計算。則依據(jù)設(shè)備補(bǔ)貼政策，建設(shè)充電樁最高可獲得補(bǔ)貼2100元。若該運(yùn)營商選址合理，可以保證該充電樁每天平均至少2.74個小時工作時間（如此一年工作總量可達(dá)1000小時）。則該運(yùn)營商當(dāng)年可獲得以0.2元/千瓦時計，1000千瓦時/千瓦·年共計1400元的運(yùn)營補(bǔ)貼。如此，理想的情況下，運(yùn)營商可在第一年總計獲得3500元的政策補(bǔ)貼。三年內(nèi)僅靠補(bǔ)貼就可收回充電樁初始設(shè)備投資。

從長遠(yuǎn)來看，充電設(shè)備運(yùn)營商能否盈利則取決于是否有科學(xué)的設(shè)備建設(shè)布局，合理的運(yùn)營模式，穩(wěn)定且多元化的盈利方式以及能否借助互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢平臺化運(yùn)營。

充電樁現(xiàn)有多種運(yùn)營模式的嘗試，主要分為五種：政府主導(dǎo)模式、企業(yè)主導(dǎo)模式、用戶主導(dǎo)模式、混合模式、眾籌模式。

國外運(yùn)用成熟的運(yùn)營模式搶占充電樁市場。我國的充電市場還在起步期，很多模式依然處于試驗(yàn)階段，國外市場則相對成熟。以美國充電樁運(yùn)營龍頭ChargePoint為例。ChargePoint依托其出眾的充電樁，為用戶提供優(yōu)質(zhì)可靠安全的充電服務(wù)；并以手機(jī)APP為基礎(chǔ)，基于全美范圍內(nèi)電動汽車充電位置共享信息，為用戶提供充電站查找服務(wù)，同時提供充電時間、充電預(yù)約提醒、故障報警等信息。通過“充電樁+APP”這種“產(chǎn)品+服務(wù)”的模式，并與地圖運(yùn)營商、電動汽車公司和互聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)行合作，ChargePoint建立了充電服務(wù)的生態(tài)鏈。

未來，增值服務(wù)將成為運(yùn)營商盈利的重要來源。隨著電動汽車和充電樁的規(guī)模化推廣，充電樁運(yùn)營在整條產(chǎn)業(yè)鏈中的核心地位將進(jìn)一步凸顯。不僅僅是充電服務(wù)費(fèi)、電費(fèi)的收入，未來的增值服務(wù)收入包括廣告收入、4S維修保養(yǎng)收入、交通工具租賃、新能源汽車銷售、汽車工業(yè)大數(shù)據(jù)以及金融增值服務(wù)等。

當(dāng)前充電樁運(yùn)營市場參與者眾多，整體競爭格局分散，市場潛力巨大。據(jù)充電聯(lián)盟統(tǒng)計，截止到17年11月底，特來電，國網(wǎng)公司，星星充電，中國普天，上汽安悅擁有的充電樁居于國內(nèi)運(yùn)營商前列，且數(shù)量均超6000個。雖然運(yùn)營商擁有的充電樁數(shù)目差距很大，但由于我國充電樁建設(shè)剛剛起步，各家擁有的充電樁規(guī)模與2020年480萬的規(guī)劃目標(biāo)相比依舊相距甚遠(yuǎn)，市場潛在空間巨大，尚未形成壟斷格局。

預(yù)計伴隨新能源汽車保有量的持續(xù)提升和市場化進(jìn)程逐步加快，充電運(yùn)營市場的競爭將愈加激烈，未來行業(yè)洗牌不可避免。最終將形成少數(shù)幾家大型平臺運(yùn)營商主導(dǎo)，大量中小型運(yùn)營商依附大平臺的產(chǎn)業(yè)生態(tài)格局。依托充電網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、交通網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)的運(yùn)營商將更有可能脫穎而出。

中游制造業(yè)分析：大浪淘沙，剩者為王

電池：大浪淘沙，強(qiáng)者恒強(qiáng)

電池組價格下行，加速行業(yè)洗牌。2017年以來受到新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)退坡影響電池組跌價逾25%，目前售價已下探至1.6元/Wh左右。在乘用車市場中，消費(fèi)者對于產(chǎn)品價格更為敏感，而作為新能源汽車主要成本來源的動力電池預(yù)計2018年仍將承受較大降價壓力，從而加速行業(yè)洗牌。

由于綁定下游優(yōu)質(zhì)整車客戶，尤其是A級乘用車供應(yīng)鏈，隨著乘用車的產(chǎn)銷增長，大型電池企業(yè)有序擴(kuò)產(chǎn)滿足客戶需求，加劇馬太效應(yīng)。2017年大型電池企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)大幅提升，其中國軒高科增幅高達(dá)81.8%，而擴(kuò)產(chǎn)幅度最低的比克電池也有23.1%增幅。隨著新能源乘用車迎來增長，有望消化大型電池企業(yè)擴(kuò)增的產(chǎn)能，未來龍頭企業(yè)產(chǎn)能有望持續(xù)擴(kuò)增。

隨著新版補(bǔ)貼政策落地和推廣目錄出臺常態(tài)化，新能源汽車行業(yè)有望繼續(xù)朝著健康的方向發(fā)展。大型電池企業(yè)如比亞迪（自產(chǎn)）、CATL（與上汽合資建廠）、國軒高科（參股綁定北汽新能源）、沃特瑪（產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟綁定多家主機(jī)廠）等通過與乘用車龍頭等車企綁定也將實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷快速增長，未來動力電池領(lǐng)域強(qiáng)者恒強(qiáng)。

三元材料：行業(yè)競爭激烈，政策引導(dǎo)高鎳需求

三元材料的生產(chǎn)格局較為松散，2016年CR4產(chǎn)量占比僅為53%，遠(yuǎn)低于鈷酸鋰行業(yè)的68%，競爭相對激烈。目前傳統(tǒng)鈷酸鋰企業(yè)天津巴莫、廈門鎢業(yè)等以及磷酸鐵鋰企業(yè)湖南升華等紛紛轉(zhuǎn)向三元材料并加速擴(kuò)產(chǎn)，以三元材料見長的寧波金和、當(dāng)升科技仍在快速崛起，市場競爭格局仍有待優(yōu)化。

合作上游資源，建立對接下游電池廠商的渠道優(yōu)勢。動力電池行業(yè)已經(jīng)開始進(jìn)入洗牌期，電池廠商之間加速分化，綁定優(yōu)質(zhì)客戶將可以迅速放大產(chǎn)銷增速，提升市場份額。因此，第三方正極企業(yè)向上游合作布局有助于形成成本優(yōu)勢、維持盈利能力，同時綁定下游電池客戶獲取市場份額將可獲得較大業(yè)績增速。

高鎳三元符合高能量密度的政策引導(dǎo)方向，先發(fā)優(yōu)勢將獲取更高毛利。正極材料性能要求主要是首次重放效率90%以上、容量、高溫儲存、控制氣漲等。目前國內(nèi)三元材料中NCM523仍為主流，而NCM811和NCA尚未實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用，循環(huán)、高溫存儲等問題尚未充分解決。新版新能源汽車補(bǔ)貼方案將能量密度指標(biāo)與補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)掛鉤，鎳含量提升將顯著提升能量密度，符合政策引導(dǎo)方向。

目前隨著競爭者的不斷加入，三元同質(zhì)化產(chǎn)品的毛利不斷走低，NCM111和NCM523相對低端，競爭者眾多，因此毛利較低，而NCM622/811產(chǎn)品將能獲得技術(shù)領(lǐng)先的溢價，提高公司毛利水平，優(yōu)先掌握高鎳三元正極技術(shù)并能穩(wěn)定供貨的企業(yè)將具備客戶粘性。

電解液：價穩(wěn)量升，行業(yè)筑底

價格企穩(wěn)、產(chǎn)銷攀升將帶來電解液業(yè)績彈性。2015年底以來六氟磷酸鋰價格大起大落，而電解液企業(yè)毛利率較為穩(wěn)定，普遍維持在30%-40%水平，部分企業(yè)仍然維持較大盈利空間。碳酸鋰2017年二季度以來價格不斷攀升，導(dǎo)致六氟磷酸鋰成本高企，價格下行空間有限。隨著六氟磷酸鋰價格觸底，電解液價格企穩(wěn)，將跟隨電池行業(yè)產(chǎn)銷增長，底部復(fù)蘇。

目前電解液格局在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最為清晰，新宙邦、天賜材料、江蘇國泰已經(jīng)形成第一梯隊(duì)，并且天賜材料、新宙邦市占率仍然保持不斷提高。電解液行業(yè)新進(jìn)入者寥寥，以天賜材料為代表的龍頭企業(yè)仍然加速擴(kuò)產(chǎn)，加固領(lǐng)先地位。隨著2018年新能源汽車產(chǎn)銷增長，龍頭企業(yè)產(chǎn)能釋放快速上量，業(yè)績增長可期。

干法隔膜：競爭趨緩，凸顯性價比優(yōu)勢

隨著三元鋰電池的技術(shù)進(jìn)步和廣泛應(yīng)用，濕法+陶瓷涂覆工藝隔膜成發(fā)展趨勢。三元電池通常搭配濕法涂覆隔膜使用以提升安全性能和能量密度。然而，在電池組售價下行趨勢下，電池廠迫于盈利壓力尋求降本，而干法與濕法涂覆隔膜價差持續(xù)維持較高水平，干法隔膜性價比優(yōu)勢凸顯，CATL等龍頭電池廠部分開始切換回使用干法隔膜。

目前國內(nèi)隔膜企業(yè)經(jīng)過資本運(yùn)作或母公司融資支持，正在加速擴(kuò)展?jié)穹óa(chǎn)能，包括上海恩捷（創(chuàng)新股份）、湖南中鋰（長園集團(tuán)）、天津東皋（雙杰電氣）、中材科技、遼源鴻圖（金冠電氣），處于競爭加劇與產(chǎn)能投放前夜，而干法隔膜產(chǎn)能建設(shè)趨緩，國內(nèi)主要競爭企業(yè)僅剩星源材質(zhì)、滄州明珠、義騰新能源等少數(shù)幾家，供需有望重新修復(fù)。因此，濕法隔膜受競爭環(huán)境惡化影響仍將面臨跌價風(fēng)險，而干法隔膜價格跌幅企穩(wěn)，龍頭企業(yè)貼近大型電池廠商走量擴(kuò)張。

隔膜廠商尋求綁定大型電池客戶，迅速走量實(shí)現(xiàn)成長。考慮到產(chǎn)品品質(zhì)、供應(yīng)穩(wěn)定等因素，電池龍頭傾向于選擇技術(shù)過硬、品質(zhì)保證、產(chǎn)能充分的優(yōu)質(zhì)隔膜企業(yè)，比如比亞迪和CATL等國內(nèi)巨頭電池企業(yè)都會選擇上海恩捷、蘇州捷力等隔膜一線企業(yè)，LG化學(xué)則主要采購星源材質(zhì)，國軒高科甚至與星源材質(zhì)合資建廠深化合作。

汽車配件：從無到有，從少到多

新能源汽車不同于傳統(tǒng)燃油車的主要零部件及其成本構(gòu)造帶動了相關(guān)汽車配件的需求爆發(fā)。新能源汽車完全取代原有燃油車發(fā)動機(jī)及變速箱、制動器的動力系統(tǒng)，完全新增更換為電池+電機(jī)+電控的核心三電系統(tǒng)，功能性部件發(fā)動機(jī)熱管理系統(tǒng)和傳統(tǒng)空調(diào)更換為動力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)和電空調(diào)；除此之外，由于電子含量的提升，部分汽車電子元器件的單車價值量也相應(yīng)提升，包括繼電器、電感、車用PCB等。

汽車配件及相關(guān)行業(yè)相比“三電”核心部件存在三點(diǎn)優(yōu)勢：第一，價值量相對較小，整車占比較低，因此價格下降壓力有限；第二，產(chǎn)品本身通用性高，配套車用后可帶動傳統(tǒng)產(chǎn)品升級、提升價值量；第三，市場格局相對清晰，因此細(xì)分龍頭企業(yè)受益電動車增長確定性高。

綜上所述，我們梳理電動車中燃油車所不具備的或者單車價值量有多提升的其他配件，隨著電動車趨勢性增長，以汽車電子為代表的配件細(xì)分領(lǐng)域龍頭將不斷提升電動車產(chǎn)品業(yè)務(wù)收入占比，盡享全球汽車電動化紅利。

投資建議

雙積分政策引導(dǎo)行業(yè)健康發(fā)展，新能源汽車迎平價時代。雙積分制的推出表明，政府逐漸從行業(yè)需求主導(dǎo)者，轉(zhuǎn)變?yōu)樾袠I(yè)發(fā)展引導(dǎo)者，鼓勵高續(xù)航高能量密度的發(fā)展方向，為新能源汽車在生產(chǎn)端提供動力，利好龍頭企業(yè)強(qiáng)者恒強(qiáng)。經(jīng)過測算，考慮積分政策帶來的成本轉(zhuǎn)移，在無補(bǔ)貼的情況下，基于一定假設(shè)，預(yù)計到2021年電動車全生命周期成本將低于燃油車，到2025年電動車購置成本將低于燃油車，經(jīng)濟(jì)型優(yōu)勢顯現(xiàn)。

18年補(bǔ)貼退坡不改新能源汽車增長大趨勢，各類車型需求有保障，長期堅(jiān)定看好新能源汽車板塊。雙積分政策在供給側(cè)的激勵以及新能源乘用車、客車、專用車不斷增長的內(nèi)在需求推動新能源汽車總量持續(xù)穩(wěn)定增長。總體而言，18年全年銷量仍有望較快增長，全年可能實(shí)現(xiàn)110.0萬輛產(chǎn)銷量水平，相應(yīng)帶來電池消費(fèi)量增長30%。19年積分制開始執(zhí)行，有消費(fèi)級車型大量涌現(xiàn)，銷量增速提升。根據(jù)我們的測算，預(yù)計2018年至2020年我國新能源汽車的產(chǎn)量可達(dá)110.0、158.6、233.2萬輛。

上游：鈷仍是重點(diǎn)，鋰看價格走勢和估值水平

就鈷而言，政策引領(lǐng)新能源汽車走高能量密度、高續(xù)航里程的技術(shù)發(fā)展路線，帶動三元電池需求持續(xù)高漲。作為三元正極的重要原料，預(yù)計未來鈷的需求依舊旺盛。供給方面，寡頭壟斷格局下，鈷的供給受到有效控制；政局動蕩及童工問題的曝光成為剛果（金）鈷礦開采的不穩(wěn)定因素；銅、鎳價格低迷也影響到鈷新增供給的釋放。供需偏緊的格局之下，我們預(yù)計未來鈷價將依舊高漲，將迎來持續(xù)高景氣。

就鋰而言，考慮到國補(bǔ)調(diào)整給予上半年的緩沖期，疊加2017年四季度下游企業(yè)主動減產(chǎn)去庫存的因素，去年較高的動力電池庫存已得到較好的緩解。而今年下游整車產(chǎn)銷量增長有望帶來動力電池行業(yè)生產(chǎn)恢復(fù)與產(chǎn)量增長，并帶來對碳酸鋰需求的提升。供給方面，根據(jù)對國內(nèi)外主要鹽湖提鋰公司擴(kuò)產(chǎn)計劃的統(tǒng)計，我們推斷18年碳酸鋰供給端仍將保持穩(wěn)定增長，短期較難出現(xiàn)明顯增加，而未來鹽湖提鋰產(chǎn)能的實(shí)際釋放效果仍有待觀察。在下游需求的推動下，我們預(yù)計2018年碳酸鋰價格有望逐步企穩(wěn)回升。

上游資源長期看具備戰(zhàn)略配置價值，關(guān)注鋰和鈷行業(yè)相關(guān)標(biāo)的（有色行業(yè)覆蓋）等，關(guān)注三元鈷前驅(qū)體的合縱科技。

下游：政策加碼，充電樁有望迎來建設(shè)熱潮

我們認(rèn)為，新能源汽車持續(xù)增長及政策扶持力度加強(qiáng)將成為未來充電樁行業(yè)上行的主要驅(qū)動因素。具體來說，根據(jù)中央政府至2020年建設(shè)480萬個充電樁的目標(biāo)，各地方政府充電樁建設(shè)規(guī)劃和優(yōu)待政策陸續(xù)出臺，地補(bǔ)調(diào)整由購車端向充電樁建設(shè)和運(yùn)營端傾斜，是助推充電樁行業(yè)上行的主要政策因素。而當(dāng)前4:1的車樁比加之新能源汽車未來持續(xù)增長引致出對充電樁配套建設(shè)的迫切需求則是驅(qū)動行業(yè)持續(xù)上行的根本動力。

短期而言，伴隨各地未來可能的充電樁建設(shè)熱潮，設(shè)備提供商有望最先受益。據(jù)測算，未來三年充電樁市場規(guī)模可達(dá)387億元，設(shè)備廠商利潤增長可期。中長期來說，充電樁運(yùn)營市場有望成為產(chǎn)業(yè)鏈下一個投資熱點(diǎn)。由于政策加碼，短期運(yùn)營商有望依靠補(bǔ)貼扭虧為盈，而隨著經(jīng)營模式不斷創(chuàng)新，增值服務(wù)持續(xù)開拓，平臺化運(yùn)營取得成效，一批優(yōu)秀的運(yùn)營企業(yè)有望脫穎而出，并從市場中獲取豐厚收益。

相關(guān)公司：充電樁設(shè)備技術(shù)核心廠商金冠電氣、科士達(dá)等；充電樁運(yùn)營核心廠商特銳德等。

中游：補(bǔ)貼下調(diào)背景下，重點(diǎn)關(guān)注中游預(yù)期差

從需求端來看，我們認(rèn)為18年補(bǔ)貼調(diào)整不改新能源汽車產(chǎn)銷增長趨勢，因而中游電池及電池材料總體需求不減。

電池方面，價格下行使得市場競爭愈加激烈。大型電池企業(yè)綁定下游優(yōu)質(zhì)整車客戶，尤其是A級乘用車供應(yīng)鏈，隨著乘用車的產(chǎn)銷增長，將有序擴(kuò)產(chǎn)滿足以客戶需求，強(qiáng)者恒強(qiáng)的競爭格局愈發(fā)明顯。

三元材料競爭格局較為松散，第三方正極企業(yè)向上游合作布局有助于形成成本優(yōu)勢、維持盈利能力，同時綁定下游電池客戶獲取市場份額將可獲得較大業(yè)績增速。同時，高鎳三元符合政策引導(dǎo)方向，優(yōu)先布局高鎳三元的企業(yè)將獲得先發(fā)優(yōu)勢。

電解液價格企穩(wěn)、產(chǎn)銷增加將帶來彈性。碳酸鋰價格不斷攀升導(dǎo)致六氟磷酸鋰成本高企，價格下行空間有限。隨著六氟磷酸鋰價格觸底，電解液價格企穩(wěn)，并將跟隨電池行業(yè)產(chǎn)銷增長，底部復(fù)蘇。

隔膜領(lǐng)域，干法隔膜性價比凸顯。在電池組售價下行趨勢下，電池廠迫于盈利壓力尋求降本，而干法與濕法涂覆隔膜價差持續(xù)維持較高水平，干法隔膜性價比優(yōu)勢凸顯，CATL等龍頭電池廠部分已經(jīng)開始切換回使用干法隔膜。

同時，我們看好新汽車配件發(fā)展勢頭。新能源汽車不同于傳統(tǒng)燃油車的主要零部件及其成本構(gòu)造帶動了相關(guān)汽車配件的需求爆發(fā)。相關(guān)配件有著“從無到有”、“從少到多”的價值量變化，且新能源汽車配件市場格局相對清晰，因此細(xì)分龍頭企業(yè)受益電動車增長確定性較高。

相關(guān)公司：中游中期看好電池、干法隔膜和電解液龍頭，國軒高科和天賜材料，關(guān)注星源材質(zhì)；同時繼續(xù)關(guān)注汽車電子領(lǐng)域（電子行業(yè)覆蓋）等。

風(fēng)險提示

1）新能源汽車政策和產(chǎn)銷量低于預(yù)期：新能源汽車在雙積分制和國補(bǔ)有序退坡的推動下，未來發(fā)展前景向好，不過如短期出現(xiàn)國補(bǔ)超預(yù)期的退坡或其他突發(fā)的政策變化，短期新能源汽車的產(chǎn)銷可能不及預(yù)期；

2）新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)品價格大幅波動：新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈包括上游鈷鋰、中游三電+電池材料制造業(yè)和下游整車和充電樁等細(xì)分領(lǐng)域，如各細(xì)分領(lǐng)域內(nèi)的供需階段性失衡，可能導(dǎo)致相關(guān)產(chǎn)品價格的大幅波動，從而影響細(xì)分領(lǐng)域公司業(yè)績表現(xiàn)；

3）充電樁投資建設(shè)規(guī)模和進(jìn)度低于預(yù)期：2018年國補(bǔ)新規(guī)明確各地地補(bǔ)政策未來將逐步轉(zhuǎn)為支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營，不過該政策落實(shí)到各具體地方政府需要時間，如落實(shí)時間大幅低于預(yù)期，則可能導(dǎo)致未來充電樁建設(shè)規(guī)模和進(jìn)度低于預(yù)期。