一直喜歡大排量的老美終于也忍不住在技術上“趨同日本車”了，長安福特蒙迪歐的插電混合動力車型——長安福特蒙迪歐Energi，雖然它目前還沒有上市，但據了解，它竟然用了和豐田普銳斯類似的技術！

先從大類上來說，它使用了一套單行星齒輪組的E-CVT、串并聯混合的插電式混動技術方案。

這樣的模式其實不算很新鮮，它與豐田普銳斯的混動銜接方式比較類似，結構簡單精巧，成本也不算高。而至于說為何福特會采用單行星齒輪組的傳動連接，這是因為單行星齒輪組可以實現常嚙合狀態，哪怕僅有其中一端動力輸出，它都不需要借助于離合器去接合，而這樣一來，整套動力總成就不會有離合器接合時所帶來的頓挫感，并且在NVH性能上也比較有優勢。但常嚙合機構也有著不如離合器的一個方面，那就是理論上仍存在有一定可能的動力損耗，不像離合器那樣可以實現完全斷開狀態。

同很多混動車型上的“阿特金森循環”發動機一樣，該車同樣是利用延遲關閉進氣氣門的手段，實現米勒循環的工作方式，提高熱效率。發動機缸體為鑄鋁工藝，并采用了歧管噴射方式。至于說未來會不會在渦輪增壓直噴發動機上開發混合動力總成，并普及到合資車型上，官方表示“如果市場有需求，他們就做”。

另外，由于該發動機采用了延遲關閉氣門技術，故在動力輸出表現上，它更多地要去平衡經濟性，首先就要保證在內燃機層面上的油耗不能太高，而后配合電動機輸出與剎車動能回收系統，實現夠用的綜合動力表現與較好的經濟性。

長安福特版本的蒙迪歐Energi在純電動工況下可以實現52km的續航里程，這一數據源于中國消費者的使用習慣：大多數購買插電式混合動力車型的中國消費者，他們的城市純電動代步續航里程小于50km，所以在純電動續航里程上，選擇52km標定更符合用戶需求。而美國消費者相對于中國消費者而言，因為充電樁密集程度更高，長途行駛機會更多（也就是發動機介入工況更多），再加上為平衡發動機工作時的輕量化需要，所以采用了容量更低的電池。至于說長安福特版本的蒙迪歐Energi的充電時間如何，官方聲稱在220V電源環境下需要2.5小時就能充滿。

不僅在結構上更適合混合動力系統，在使用壽命上，由于沒有鋼帶傳遞動力，故在常年使用之后，該變速箱不會出現因“鋼帶打滑”而導致的傳遞效率下降問題。

單從技術角度而言，長安福特蒙迪歐Energi可以看做是一種比較務實而又能快速入華投產的新能源車型。除此之外，福特今年還打算在未來與眾泰合作，引進生產更多的新能源車型，以應對未來的“雙積分”政策。所以從戰略角度來說，這款車可以看做是長安福特在應對明年新政策的一款重要車型，而從福特的角度來說，如果明年“眾泰福特新能源車型”不能及時投產，它們還有這個來應對新政策。

除了蒙迪歐，未來福特在技術上還會有什么進展？

首先我們還是來說說關于未來將要普及到福特車型上的兩個技術：經濟巡航模式與自動EV切換策略。從技術角度來看，這兩點同樣不算復雜，并且它們也即將會被量產，普及到福特車型當中。

除了以上兩個簡單而又實用的技術之外，福特新能源方面的總工程師也闡述了他對于48V電源系統的一些看法。他們認為，現在48V電源系統的電源雖然比現在的12V要高，但對于混合動力系統來說，純靠48V電壓去驅動電機還是有些“不太夠用”，而若想讓48V微混系統達到可觀的節油效果，那么勢必會增加很多成本，車輛價格也會隨之升高。但這也不是說48V電源系統完全沒有利用價值，這套系統在應對主動懸架控制（如主動式防傾桿）和電動渦輪上有著不小優勢，并且如果未來48V輕混系統的成本能夠大幅度下降，花小錢獲得更好的油耗，他們也很樂意用48V電源系統做一套混動動力總成，只要消費者喜歡的話。