摘要

車企自建電池廠產(chǎn)能逐漸釋放。

與2023年電池廠商市場占有率提升有所不同的是，2024年電池廠商的市占集中度有下滑趨勢。

市場數(shù)據(jù)顯示，2023年3月國內(nèi)Top3、Top5、Top10動力電池裝車量分別達(dá)到27.1GWh、30GWh、33.5GWh，占總裝車量的比例分別為77.6%、85.8%、96%，其中Top10裝機(jī)量相比于去年同期降低了2.3個百分點。

高工鋰電此前分析，從2020年到2023年，動力電池Top10電池廠商的市場集中度呈現(xiàn)加速趨勢，從2020年的91.8%提升到了2023年初的98.3%。

也從側(cè)面印證了，伴隨國內(nèi)鋰電產(chǎn)業(yè)的成熟與發(fā)展，電池企業(yè)巨頭的市場地位不斷鞏固，大型電池企業(yè)憑借品牌、資金、技術(shù)、產(chǎn)能構(gòu)筑的護(hù)城河實力愈發(fā)強(qiáng)勁。

不過自2023年下半年以來，電池廠商集中度提升的速度有所放緩，甚至開始下滑。其中一部分原因是來自產(chǎn)業(yè)集體的價格戰(zhàn)，導(dǎo)致鋰電行情錯亂。

根據(jù)高工鋰電梳理，2023下半年后，產(chǎn)業(yè)鏈從上游到中游環(huán)節(jié)已發(fā)動多輪價格戰(zhàn)，電芯價格變動也頗為劇烈，2023年底，一份電池廠商集體清庫存的文件流傳，直接引燃整個鋰電市場價格戰(zhàn)火。價格戰(zhàn)的升溫，使得電芯價格一降再降，以方形磷酸鐵鋰電芯為例，其價格從2023年中的0.6元/Wh一路跌倒12月底的0.4元/Wh出頭。

在價格戰(zhàn)最為激烈的時候，也是行業(yè)產(chǎn)能出清最為猛烈的階段，受到中小電池廠商產(chǎn)能出貨的沖擊，自然帶來了Top10電池廠商集中度的下滑。

不過，除了電池廠商本身的激烈競爭外，來自下游市場對電池市場份額的爭奪同樣不可忽視。

自鋰電池成為電動汽車的心臟之后，受到價格高企、原材料波動等各種因素困擾，來自下游車企自建電池廠的呼聲和動作愈加高漲。

廣汽方面，規(guī)劃產(chǎn)能達(dá)到36GWh的因湃電池智能生態(tài)工廠在2023年12月正式投產(chǎn)，第一條6GWh的產(chǎn)線已經(jīng)落地。該工廠將生產(chǎn)包含廣汽最新發(fā)布的P58微晶超能電芯在內(nèi)的多款電池。

吉利方面，已成立極電新能源布局鋰電池、儲能等多個領(lǐng)域。極電新能源已在湖北、廣西、河南等多個省市設(shè)立公司。作為吉利旗下的電池供應(yīng)商，今年3月份，極電新能源在磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)供應(yīng)量入榜前十。

從近期工信部披露的多個批次新車產(chǎn)品來看，不少電動汽車的電池加大采用車企自己生產(chǎn)的電池，如東風(fēng)汽車采用了湖北東昱欣晟新能源有限公司電池單體。該公司是東風(fēng)汽車基于欣旺達(dá)東風(fēng)宜昌動力電池生產(chǎn)基地項目成立，2023年10月10日已下線交付首批電芯產(chǎn)品。

廣汽汽車采用了巨灣技研的電池單體和總成。據(jù)了解，巨灣技研是廣汽集團(tuán)首家內(nèi)部孵化的混合所有制企業(yè)，由廣汽集團(tuán)、廣汽資本、廣汽研究院先導(dǎo)技術(shù)團(tuán)隊與第三方戰(zhàn)略伙伴持股平臺共同出資組建。

隨著越來越多車企自建電池的投產(chǎn)，也給動力電池市場帶來了新的變化和看點。可以說在鋰電競爭的下半場，電池企業(yè)不僅面對同行的競爭，也將面對更為強(qiáng)勢，來自下游C端車企的市場介入，在電芯價格波動、產(chǎn)能過剩等一系列因素影響下，中下游的博弈也變得更加復(fù)雜。

審核編輯：劉清