2023年，有的激光雷達公司厭惡了“打價格戰拿項目”，在無法承受“如此嚴重的持續性虧損”后決定：暫時退出車載激光雷達業務線，轉向“利潤率傾軋沒那么可怕”的工業與低速機器人等業務線。

2023年，有的激光雷達公司繼續為主機廠的“理想”買單，以低于成本的骨折價給部分主機廠供貨，以期通過價格戰，打服對手、嚇退同行、吞噬市場。

2023年，有的自動駕駛公司正在“夜以繼日”開發高階輔助駕駛功能、“通宵達旦”進行實車測試，以期能夠贏得主機廠的“芳心”，從此“衣食無憂”。

2023年，有的自動駕駛公司依舊專注在L4自動駕駛研發，并堅信：抱住別人的大腿，不如讓自己的大腿變粗，只有專注在L4自動駕駛研發，才能笑到最后。

自動駕駛公司的未來在哪里？是主機廠的高階輔助駕駛定點項目、還是政府頒發的Robotaxi商業化示范運營許可？自動駕駛技術該如何“著陸”？是選擇從L2到L4的漸進式路線，還是死磕L4的一步到位路線。

2021年以前，上述兩個話題能討論三天三夜。但在2023年這個時間點，我想絕大多數人已經統一戰線：擁抱主機廠、從L2做起。這讓我有點傷感，傷感大家齊心協力發力L4的壯舉不在，傷感部分堅定L4理想的人已另有“新歡”。

但主機廠真的就是“大善人”，高階輔助駕駛定點項目就一定是自動駕駛公司的“續命符”、“暴富符”，我想可能也沒那么簡單，而促使我產生這種“非主流”觀點的一個案例就是智己和Momenta。

Momenta，這家2016年成立的公司，一開始的重點就在L2輔助駕駛，2019年3月才開始做L4自動駕駛，并提出了“一個飛輪、兩條腿走路”的戰略，即L2和L4項目同時推進，并將兩者的數據打通，用L2量產車上的數據來訓練L4的算法。

在那個自動駕駛公司不屑于做L2的年代，Momenta的“一個飛輪、兩條腿走路”戰略屬實有些異類，但奈何當時智能化方面還未開智的主機廠喜歡，難得找到一家能提供L2解決方案的自動駕駛公司、難道找到一家愿意敞開心胸擁抱主機廠的自動駕駛公司。

這種堅持也在2021年開出了花，上半年剛獲得豐田、博世、上汽投資的5億美元，錢都還沒開始花，下半年又獲得通用和上汽投資的5億美元，10億美元融資，也讓那一年的整個自動駕駛行業陷入高潮。

經過此輪融資，Momenta不僅收獲了金錢，更重要的是還收獲了彼時國內最大車企上汽集團的量產合作項目。其實在投Momenta之前的2019年，上汽L項目組（后來的智己汽車）已經和Momenta建立了深度戰略合作關系。

投資完成后，上汽與Momenta的全方位戰略合作也嶄露頭角展露頭角，上汽一方面將與Momenta合作運營Robotaxi，另一方面也將在新推出的智能純電品牌“智己”的新車上搭載Momenta的L2解決方案。

Robotaxi運營主體為享道出行，2021年12月先后在嘉定安亭和蘇州相城區啟動Robotaxi運營，兩地各部署20臺Robotaxi。2022年8月，Momenta參與了享道出行10億元的B輪融資，濃情蜜意讓人好生羨慕。

2022年3月，智己首款車型L7上市，這距離Momenta與智己深度合作也接近兩年半時間了，但是令人匪夷所思的是，一同上市的卻沒有雙方聯合開發的高階輔助駕駛功能。

2023年2月，智己第二款車型LS7上市，這距離Momenta與智己深度合作接近三年半時間了，一同上市的依舊沒有雙方聯合開發的高階輔助駕駛功能。

沒有對比就沒有傷害，圖1展示了其他廠家第一次推出高階輔助駕駛功能的時間（下文NOA/NGP/NOP/NOH/NCA等均為各家對高階輔助駕駛功能的不同叫法）。

圖1 其他廠家高階輔助駕駛功能推出時間

2018年10月，特斯拉向用戶推送NOA功能的第一個Beta版本。

2020年10月，蔚來向ES6、ES8和EC6用戶推送高速NOP功能。

2021年1月，小鵬向P7用戶推送高速NGP功能。2022年10月，小鵬向P5用戶推送城市NGP功能，但僅支持廣州地區，2023年2月將支持地區擴展到深圳。

2021年5月，毫末智行HWA（后改名為高速NOH）在魏牌摩卡上量產。

2021年10月，理想向One用戶推送高速NOA功能。

2022年5月，極狐阿爾法S 全新HI版上市并支持高速NCA。2022年9月，極狐阿爾法S全新HI版在深圳率先推送城區NCA，2022年12月將支持區域擴展到上海地區，2023年3月又擴展到深圳地區。

當其他廠家的主戰場已經由高速轉移到城區的時候，智己和Momenta還在為高速NOA功能的第一次OTA而努力。

如果說上面這些廠家布局早、沒有歷史包袱，不具有可比性，那么我們就對比下自家兄弟飛凡。2021年11月才正式成立（前身上汽R標），比智己晚了整整一年。相比含著“上汽一號項目”金鑰匙誕生的智己，飛凡肉眼可見在各方面都要稍遜一頭。

但是老話說得好：“窮人”孩子早當家，2022年10月，飛凡首款車型R7開始交付用戶，令人驚掉左下巴的是，一同交付的還有全棧自研的“RISING PILOT”全融合高階智駕系統。而讓你驚掉右下巴的是，這個自研的主體還是上汽智駕中心。

上汽智駕中心，何許人也，2020年11月成立，到2023年5月，成立剛好2年半。其前身是誰我也說不清楚，反正這個中心七零八湊了來自上汽前瞻技術研究部、上汽乘用車底盤部、上汽乘用車電子電氣部、上汽乘用車軟件工程部等部門中做智駕相關的的工程師。

從研發資源配置來看，從組織架構靈活性來看，這場內部兄弟之爭本應沒有懸念，但卻如龜兔賽跑一般出現了懸念，這讓外界怎么看頂尖人才聚集、成立7年之久的自動駕駛豪強Momenta。

內外對比下，如果還說智己與Moment合作一切順利，恐怕“傻子”也不會相信，而這種不順利，我大膽猜測將存在于所有自動駕駛公司與主機廠之間的合作。

（1）主機廠天生的“排斥心理”

一直以來，主機廠都在奉行“雙標”主義，一方面要求供應商在自己面前是個“白盒”，另一方面自己卻在供應商面前扮演成一個“黑盒”。

高階輔助駕駛功能卻偏偏是一個多域耦合的功能，除了自動駕駛公司負責的智駕域、還包括主機廠負責的底盤域、動力域、車身域和座艙域等。為了進行高階輔助駕駛功能開發，就需要主機廠負責的這些域能夠與自動駕駛公司負責的智駕域“開誠布公”，交心的內容就包括整車架構、整車網絡，各零件的線控接口和線控邏輯，各零件的性能參數等。

而這些恰恰又是主機廠自己認為的“技術核心”，自己認為的“Know-How”，別說外人，就是主機廠內部負責線控制動的工程師想要拿到線控轉向相關的產品資料，都難于上青天。

舉一個真實發生的例子：某主機廠底盤部負責制動的小組，正在選型線控制動產品，和供應商交流完一輪后，小組經理特意囑咐負責的工程師：現在你負責的就是公司最先進的產品，供應商的資料暫不要組內共享，更不要外發。

在這種氛圍的熏陶下，主機廠的工程師其實都特別保守，當供應商問他這套制動的線控邏輯是什么，良心未泯的工程師會找個粗略的資料發給供應商應付一下，良心完全被熏黑的工程師會說：我也不是很了解，我們有臺樣車，你們安排工程師來測下吧。

當然，最后自動駕駛公司還是會掌握整車上相關零件的性能和接口邏輯，但這個過程可預見的會很長，遇到的阻礙必定會很多。

但是如果高階輔助駕駛功能變成內部團隊開發，這個團隊地位一般會被抬的很高，且時常后面有大領導撐腰，如果出現其他部門“不配合、不積極”的情況，會立即被投訴到大領導層面，而被投訴部門也會被冠上“不識大體”的罪名，一來二去，其他部門都開始極力配合內部開發高階輔助駕駛功能的團隊。

所以高階輔助駕駛功能選擇自研的主機廠，一旦團隊搭建完成，開發過程都比較順利，但交給供應商開發的，一般都磕磕絆絆，很多時候還出現被迫或主動換供應商的尷尬劇情。

（2）主機廠至死不渝的“自研情節”

細數下來，幾乎所有尚未沒落的主機廠，都在搞智駕自研。曾經的車圈一哥上汽集團自不必說，2014年成立前瞻技術研究部，就將智能駕駛列為預研的三大前瞻技術之一。2021年6月，陳虹董事長的“靈魂論”，將上汽的自研情節闡述得淋漓盡致。但奈何研發力量分散、缺乏強有力的領導、難以徹底改革，導致上汽自研之路一波三折。

如今的車圈一哥比亞迪也不例外，雖然船夫哥在2023年上海車展期間剛說完“自動駕駛是扯淡……”，但是比亞迪副總裁李柯隨后在一次內部的投資者溝通會議上透露：目前比亞迪已經為自動駕駛招到了四、五千人的軟件團隊。

有一個有意思的是，Momenta和比亞迪也有過“一腿”，2021年12月，比亞迪和Momenta成立了合資公司迪派智行，當時的想法是依托比亞迪的垂直整合能力和Momenta的自動駕駛技術積累，共同打造智能駕駛解決方案。

但是2年半過去了，現在在網上搜迪派智行，還是2年前的新聞，合作進展到哪一步，應用在哪些車型，毫無信息。

除了曾經的“一哥”和當前的“一哥”，再看看被稱為中國汽車界“黃埔軍校”的奇瑞，一邊和禾多、博世打的火熱，另一邊自己的大卓智能正在熱火朝天的招兵買馬中。

主機廠對智駕自研展現出來的狂熱激情，當然不是因為他們突然良心發現或是浪子回頭，而是“付費訂閱”、“數據閉環”等背景下的必然選擇。

智駕功能已經被以特斯拉為首的廠家探索出一條成功的“付費訂閱”模式，這塊利潤大蛋糕就在那里，一個人吃、和供應商一起吃還是都給供應商吃，聰明的主機廠不可能想不明白。

數據閉環是智駕功能越用越好的關鍵，而要做好數據閉環，一方面需要完善的開發工具鏈，另一方面需要龐大的算力基礎設施。如果這些主機廠都不做，而僅做提供訓練數據的大善人，那么長此以往，養肥養胖的供應商是否會和博世、大陸一樣越來越難以指揮和調遣。這一點，聰明的主機廠也不會不進行考量。

為此，幾乎所有主機廠都選擇了兩條腿走路的戰略，在自己智駕短板還未補上的時候，為了保證此空檔期新產品上市時依舊有“牛”可吹，給自動駕駛公司又是送錢又是送項目，但當自己智駕短板補上的那一天，將會如何對待曾經的“好兄弟”，我們不忍得知。

因此，所有自動駕駛還是不能放棄“L4”的初心，為了預防主機廠的“移情別戀”也好，為了提防主機廠的“卸磨殺驢”也罷。

2023年4月12日，在智己和Momenta聯合舉辦的IM AD DAY ，雙方終于官宣：智己高速及高架NOA功能，計劃于4月底正式面向智己L7用戶開啟推送，首批開放城市“滬、蘇、杭、嘉、湖”，年內推至全國；智己LS7將于6月開啟推送，年內推至全國。

在最近好評如潮的智己NOA試駕報道中，隱隱約約感受到量變帶來的質變，真心祝愿所有的凌晨加班都有好的結果，也真心期盼自動駕駛行業能早日走出自己的節奏。