01

電動化發(fā)展路徑特斯拉在三電方面自研比例較大，以研發(fā)動力電池電芯、電池熱管理為核心；供電方面，則采用家庭充電樁+自建充電站方式特斯拉電動化路徑總結(jié)相比于主流新勢力車企，特斯拉踐行三電核心技術全方位自研，其動力電池電芯、BMS、電機、電控技術引領行業(yè)發(fā)展。理想汽車布局高壓純電平臺最早，堅持增程式 技術路線；蔚來自研BMS和電機電控等前沿技術。

02

大圓柱電池特斯拉圓柱大電池具有能量密度高、安全可靠等優(yōu)勢，三代電池從18650，到21700，再到4680演進特斯拉的大圓柱電池區(qū)別于方形電池和軟包電池，特斯拉推出行業(yè)獨有的大圓柱電池，三代電池從18650、到21700，再到4680型號演進，電芯，體積、容量、成組性能和售價亦在不斷提升。

03

電池管理系統(tǒng)（BMS）特斯拉電池單體數(shù)量是寶馬和榮威方案十倍以上，但檢測電壓與溫度是這兩者的1/2甚至更低，體現(xiàn)出特斯拉BMS的優(yōu)勢特斯拉的BMS特斯拉自研BMS系統(tǒng)設計采用主從架構(gòu)，主控制器(BMU)負責高壓、絕緣測試、高壓互鎖、 接觸器控制、對外部通信等功能，從控制器(BMB)負責單體電壓、溫度測試，并上報BMU。

04

CTC技術特斯拉車型采用CTC技術后，續(xù)航里程得到大幅提升、每千瓦 時電池生產(chǎn)成本和資本投入也實現(xiàn)有效降低特斯拉的CTC技術特斯拉CTC技術引領汽車行業(yè)生產(chǎn)制造革命。CTC成組技術搭配4680電芯，整體架構(gòu)省去 了電池包，直接將電芯集成到車身上，使得車輛續(xù)航里程增加14%、電池單位生產(chǎn)成本降低7%、電池單位生產(chǎn)投入降低8%，同時能有效降低車身重量、提高車輛性能。

05

永磁同步電機永磁同步電機能為汽車提供強勁而穩(wěn)定的動力支持，特斯拉新車型Model 3已經(jīng)開始采用特斯拉的“感應+永磁驅(qū)動電機”搭配方案特斯拉 Model 3 前軸仍采用交流異步電機，后軸則采用永磁同步電機。對比交流異步電機，永磁同步電機的外形尺寸更緊湊，運作效率高且續(xù)航更長，更容易控制。在 Model Y中，特斯拉繼續(xù)亦采用永磁同步電機方案。采用感應+永磁驅(qū)動電機搭配方案能夠較好利用感應電機高效區(qū)在高速、永磁電機高效區(qū)在低速的特點，進行兩者工作區(qū)域效率的互補。

06

扁線電機扁線電機優(yōu)勢在于功率密度較大且成本亦有降低，從Model 3到Model Y，特斯拉已完成由圓線電機向扁線電機的切換特斯拉的扁線電機方案特斯拉擁有5種型號的驅(qū)動電機，包括3臺圓線電機和2臺扁線電機。相比圓線電機，扁線電機槽滿率提升近30%可使電機體積減小，寬截面使其繞組溫升降低17.5%，能讓電機輸出功率更高，有效降低材料成本和功率密度。當Model Y搭載扁線電機后，電機體積和功率密度皆有所優(yōu)化。在特斯拉的示范效應下，比亞迪、大眾、蔚來、理想等車企皆開始采用扁線電機。

07

碳化硅（SiC）功率器件特斯拉是首批生產(chǎn)制造中使用SiC材料的汽車制造商，Model 3已開始使用SiC功率器件，帶動SiC開啟汽車商業(yè)化應用之路特斯拉采用SiC功率器件特斯拉Model 3的主逆變器采用SiC功率器件，電能轉(zhuǎn)換效率顯著增加，續(xù)航里程提升5~10%。相比于硅基材料，SiC具有耐高壓性、高速運作、熱傳導速率快等優(yōu)勢。特斯拉車型采用SiC功率器，提振SiC芯片在電動汽車供應鏈中的地位。