故障現(xiàn)象

一輛2021年產一汽-大眾ID.4CROZZ純電動車型，行駛里程6300km。用戶反映該車在行駛過程中，突發(fā)車輛不能上電，不能進入“ready”狀態(tài);車載信息系統(tǒng)(MIB)有“故障：電驅動裝置，請去維修站”的報警提示。

檢查分析

車輛救援到店后，維修人員檢查車輛，故障現(xiàn)象如用戶所述。

由于車輛的行駛功能嚴重受限，只能用故障診斷儀VAS6150檢測車輛，結果發(fā)現(xiàn)6個被動/偶發(fā)故障碼(圖2)。

圖2 檢測到的故障碼

這6個故障碼可分為2類：一類是通訊類故障碼“U041100——電驅動裝置的功率電子系統(tǒng)控制器信號不可信”，該故障出現(xiàn)頻次較高，共發(fā)生3次;另一類也是通訊類故障碼“U041500——ABS制動控制單元信號不可信”和“U041600——電子穩(wěn)定程序(ESP)控制單元信號不可信”。

查詢這些故障碼發(fā)生的環(huán)境條件，可以判定電驅動裝置的功率電子系統(tǒng)控制器的故障碼發(fā)生在先，ESP故障碼發(fā)生在后。于是維修人員決定先著重檢查電驅動裝置的功率電子系統(tǒng)控制器是否有問題。

使用故障診斷儀VAS6150，讀取電驅動裝置的功率電子系統(tǒng)控制器，發(fā)現(xiàn)有一個動力系統(tǒng)故障碼：P0AEE00——行駛電機變換器溫度傳感器信號不可信(圖3)。

圖3 電驅動裝置的功率電子系統(tǒng)控制器故障碼

該車故障發(fā)生時期，當?shù)靥鞖猱惓Ｑ谉幔鞖忸A報的溫度已超過40℃，路面局部溫度可達60℃。而故障碼所報的溫度信號不可信問題，似乎與當前的高溫天氣相對應。為了進一步驗證這個預判，維修人員與用戶一起試車，行駛中讓故障再現(xiàn)，并總結故障發(fā)生規(guī)律。

試車發(fā)現(xiàn)，每當車輛行駛一段時間，溫度升高就容易發(fā)生上述故障現(xiàn)象。停車等待10min后，車輛溫度稍有下降就能恢復正常。故障碼P0AEE00是引發(fā)該故障現(xiàn)象的關鍵所在，那么該故障碼產生的原因又是什么呢?

為了弄清這個問題，讀取車輛發(fā)生故障時的高級環(huán)境條件是有效手段。仔細分析發(fā)現(xiàn)，車輛出現(xiàn)故障的高級環(huán)境條件中(圖4)，電驅動裝置的功率電子系統(tǒng)控制器內有53℃和38℃兩種不同的溫度。每到53℃時，供電電流就下降到0，車輛失去動力無法行駛，并產生報警。由此確認此溫度是引發(fā)該故障現(xiàn)象的直接因素。

圖4 故障P0AEE00的高級環(huán)境條件

那么，故障碼中“行駛電機變換器溫度傳感器信號”，指的是哪里的溫度呢?該車輛電驅動裝置的功率電子系統(tǒng)控制器，外部沒有直接的溫度傳感器。低溫冷卻系統(tǒng)有個溫度傳感器，在電路圖上沒有畫出控制器芯片內部結構，但出于電路安全保護，高壓部件的控制器芯片內通常會有溫度控制裝置。但就已有的信息無法判斷，到底是行駛電機變換器冷卻系統(tǒng)的溫度問題，還是控制單元芯片內部溫度有問題。

查看電驅動裝置的功率電子系統(tǒng)控制器數(shù)據(jù)流(圖5)，發(fā)現(xiàn)對應高級環(huán)境溫度中53℃的數(shù)據(jù)塊，定義為電力電子裝置絕緣柵雙極型晶體管模塊。由此證明該溫度為電驅動裝置的功率電子系統(tǒng)控制器單元內部溫度。同時試車發(fā)現(xiàn)，該數(shù)據(jù)塊上升到53℃時，車輛高壓斷電，無法行駛;停車等待該溫度下降到40℃以下，車輛可以正常上電行駛。

圖5 故障車電驅動裝置的功率電子系統(tǒng)控制器數(shù)據(jù)流

最后讀取正常試駕車輛電驅動裝置的功率電子系統(tǒng)控制器數(shù)據(jù)流(圖6)，發(fā)現(xiàn)對應的U/V/W三相驅動裝置溫度顯示始終相近，且都在40℃以下。

圖6 正常車電驅動裝置的功率電子系統(tǒng)控制器數(shù)據(jù)流

由此可以確認，此車故障原因為電驅動裝置的功率電子系統(tǒng)控制器內，行駛電機變換器溫度傳感器中，電子裝置絕緣柵U相雙極型晶體管模塊溫度傳感器數(shù)據(jù)異常。

故障排除

更換電驅動裝置的功率電子系統(tǒng)總成，并進行防盜匹配、電機的功率匹配后試車，故障排除。

回顧總結

由于電驅動裝置的功率電子系統(tǒng)控制器內結構非常復雜(圖7)，維修難度大，而且電路圖中一般不顯示內部線路。

圖7 功率電子裝置總成結構

雖然故障判斷很精確，直指“行駛電機變換器溫度傳感器中，電子裝置絕緣柵U相雙極型晶體管模塊溫度傳感器”，但這僅僅說明此信號通過控制器內部印刷電路和數(shù)據(jù)總線傳遞。因此維修人員最終只能將功率電子裝置總成作為一個黑匣子整體更換。

如今越來越多的新能源車采用高度集成化設計，如大眾典型的電機、電控和減速器三合一模塊;比亞迪宣傳的八合一模塊設計等。這種高度集成的模塊化設計給設計生產帶來很多方便，但給售后服務帶來很多挑戰(zhàn)。有些品牌并不提供單一備件，更有廠家明確要求總成更換。例如本案例中只涉及到一個溫度，就要更換功率電子裝置總成，這也許就是未來汽車售后的發(fā)展趨勢。

來源：汽車與駕駛維修 畢方英 張穎

審核編輯：湯梓紅