上周，當(dāng)通用汽車公司的自動駕駛部門 Cruise推遲部署第一輛通用機(jī)器人出租車時，幾乎沒有業(yè)內(nèi)人士感到驚訝，該公司曾承諾在 2019 年底推出。

該公告承認(rèn)了一個快速增長的認(rèn)識，即讓一輛高度自動化的汽車上路可能不是火箭科學(xué)，但也離它不遠(yuǎn)。

揮之不去的謎團(tuán)是自動駕駛汽車公司是否有一種實(shí)用的方法來證明他們的車輛是安全的。Edge Case Research 首席技術(shù)官 Phil Koopman 觀察到：“從歷史上看，自動駕駛汽車行業(yè)一直是在保密的情況下運(yùn)作的。”

贏得信任競賽

但是，如果 AV 公司真的想贏得信任競賽，那么他們的自動駕駛汽車就必須更加誠實(shí)和透明。

杰克韋斯特

上周，我們采訪了英特爾自動駕駛汽車標(biāo)準(zhǔn)副總裁兼高級首席工程師 Jack Weast。他說： “我認(rèn)為行業(yè)和媒體都在大肆宣傳這一點(diǎn)，并且對技術(shù)的現(xiàn)實(shí)不夠開放和誠實(shí)。”

事實(shí)上，我們媒體也有一些責(zé)任。許多報道傾向于將主題描述為 AV 賽馬。韋斯特說：“是的，賽馬鼓勵人們宣布瘋狂的日期 [用于 AV 發(fā)布]。”

自動駕駛汽車行業(yè)“渴望有一個零事故的未來，但只要有人駕駛自動駕駛汽車混在道路上，就會發(fā)生事故，”韋斯特指出。“我認(rèn)為訣竅在于弄清楚如何安全才足夠安全這個問題，你如何接受這個問題？”

關(guān)鍵問題是：任何 AV 公司如何知道其 AV 何時足以安全用于商業(yè)發(fā)布？誰來決定呢？

在解釋 Cruise 推遲部署自動駕駛出租車的決定時，通用 Cruise 首席執(zhí)行官 Dan Ammann 在博客中寫道：“為了達(dá)到在舊金山部署完全無人駕駛服務(wù)所需的性能和安全驗(yàn)證水平，”通用汽車將顯著增加“測試和驗(yàn)證里程”。

不幸的是，如果在商業(yè)機(jī)器人出租車推出之前，Cruise 必須行駛一定數(shù)量的“測試和驗(yàn)證里程”，Ammann 沒有提及。他也沒有討論他認(rèn)為他的 AV 必須清除的具體“門檻”或“要求”。

菲爾·考普曼

到目前為止，很少有 AV 公司披露他們的測試目標(biāo)。他們都沒有明確說明在測試之前、期間或之后如何測量 AV 的安全性。

Edge Case Research 的 Koopman 至少希望看到 AV 公司在測試車上街之前“發(fā)布安全指標(biāo)以證明他們正在安全運(yùn)行”。

但如今，地方政府對尋求進(jìn)行公共道路測試許可的公司要求很少。在下一次事故發(fā)生之前，公眾都被蒙在鼓里，或者另一家 AV 公司承認(rèn)其自動駕駛出租車還沒有上路。

考普曼在他的博客中寫道：“公平地說，如果除了炒作無事故的遙遠(yuǎn)未來之外，沒有關(guān)于公共測試風(fēng)險的信息，那么公眾應(yīng)該怎么想？自動駕駛汽車不會是完美的。目標(biāo)是讓他們比目前的情況更好。人們希望在此過程中事情實(shí)際上不會變得更糟。”

AV 開發(fā)實(shí)踐中仍然缺少的 5 件事

EE Times 采訪了幾位安全專家和汽車分析師，以了解 AV 行業(yè)可能采取哪些途徑來贏得公眾信任。結(jié)合我們從多個來源聽到的信息，AV 供應(yīng)商的車輛開發(fā)實(shí)踐中仍然缺少五件事：

建立測試指標(biāo)，

采用“設(shè)計安全”的 AV 開發(fā)，

在 AV 開發(fā)人員之間共享測試期間收集的數(shù)據(jù)，

建立反饋循環(huán)，以及

更復(fù)雜的系統(tǒng)級模擬。

1.在公共道路測試之前制作安全案例

首先，讓我們談?wù)劰驳缆窚y試的安全性。

Koopman 堅(jiān)持認(rèn)為，AV 測試人員必須確保街道測試期間的安全。如果一輛自動駕駛汽車再次造成類似 Uber 的死亡事故，那一次事故可能會徹底扼殺自動駕駛汽車市場。他列出了關(guān)于公共 AV 測試的三個常見誤解。

a)神奇的最后期限。
相信總有一天會自動駕駛汽車公司完成公共道路測試。然后汽車制造商將推出完美的、無事故的、高度自動化的汽車，他們再也不需要測試它們了。

“不是這樣，”考普曼說。“公共道路測試將伴隨我們很長時間。” 每次將新傳感器添加到 AV 模型時，或者當(dāng)機(jī)器人出租車開始在新的 ODD（操作設(shè)計域）中行駛時，都需要進(jìn)行一組新的道路測試。“測試永遠(yuǎn)不會消失。”

b)安全司機(jī)。
即使在 Uber 死亡事故之后，公共道路測試的標(biāo)準(zhǔn)論點(diǎn)是，“別擔(dān)心。我們有一名安全司機(jī)。”

在 Koopman 看來，安全司機(jī)并不是那么安全。他解釋說，事實(shí)上，隨著自治失敗率的降低，主管失敗的可能性似乎會增加。但是，如果我們安裝的不是一個而是兩個安全驅(qū)動器呢？考普曼說，這也好不了多少。曾有兩名飛行員在客機(jī)上睡著的事件。

那么，駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)怎么樣？“這也不是保證，”庫普曼說。“有報道稱，一些卡車司機(jī)已經(jīng)學(xué)會了不閉眼睡覺。”

安全司機(jī)、飛行員和卡車司機(jī)都是人類。他們感到無聊，他們感到疲倦。“你不能與人性討價還價，”考普曼說。

c)脫離
根據(jù)法律，在加利福尼亞州的公共道路上積極測試自動駕駛汽車的人必須披露行駛里程數(shù)以及人類駕駛員必須控制的頻率，這一危機(jī)時刻被稱為“脫離接觸”。

Koopman 認(rèn)為這不是正確的衡量標(biāo)準(zhǔn)。脫離接觸往往會激勵測試操作員盡量減少干預(yù)，這可能導(dǎo)致不安全的測試。

任何構(gòu)建更安全 AV 的認(rèn)真努力都必須使用脫離接觸數(shù)據(jù)來改進(jìn)技術(shù)，而不是吹捧在安全競賽中的勝利。AV 測試操作員應(yīng)該將每一個事件、事故和未遂事件視為測試程序安全過程中的失敗。

Koopman 告訴EE Times，“讓我害怕的是安全司機(jī)沒有注意到的那些。我們不知道我們是否只是走運(yùn)了，還是我們應(yīng)該在不走運(yùn)之前做點(diǎn)什么。”

鑒于公眾對自動駕駛汽車技術(shù)的信任已經(jīng)受到侵蝕，他告訴EE Times，“無論技術(shù)根本原因如何，每一次新的事故都有可能使情況變得更糟。”

Koopman 希望 AV 測試運(yùn)營商在上路之前先做好安全案例。Koopman 引用他與 Beth Osyk 合著的題為“自動駕駛汽車公共道路測試的安全論證考慮”的論文說，“我們寫那篇論文是為了提供一個公共起點(diǎn)。” 他補(bǔ)充說：“我確信其他方法也可以，但最終必須以一種或另一種方式處理該論文中的所有內(nèi)容。”