這幾天恰逢上海車展，看了朋友圈才發現，除了小編，大家都去了。當然，這幾天上海車展中最火爆的事情不是那些被展出的新能源汽車，而是被現場維權的特斯拉。

4月20日，上海警方發布通報稱，女子張某因消費糾紛，到車展現場表達不滿，造成車輛一定程度受損，而張某因為擾亂公共秩序被處以行政拘留五日的處罰。

特斯拉方面的回應稱對不合理訴求不妥協，同時也表示愿意全力配合國家級的第三方權威機構的全方位檢測，希望通過這種方式，讓特斯拉的消費者放心，爭取消費者的理解和諒解。

無獨有偶，美國近日在得克薩斯州發生了一起致命車禍，一輛特斯拉汽車裝上了一棵樹，導致兩人死亡，但奇怪的是駕駛位并沒有人，一人坐在前排乘客位，另一人坐在后排座位。

負責調查民用交通事故的美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）已經表示要派出調查小組，重點檢查“車輛的運行情況和車禍后的火災”。

燃油汽車該如何進行售后處理？

先不論這些事件背后真相到底如何，我們可以先來回顧一下過去買燃油車時，如果遇到問題，車主該如何維權呢？

排除掉那些交通事故引發的問題，如果一輛汽車出現了質量問題，消費者首先肯定不是直接找到汽車總部去，要求老總見面進行協商賠償。

通常找到賣自己汽車的4S店進行維修，國內的4S店即承擔了銷售的職責，也有進行售后服務的義務。如果仍然處在保修期內，通常會在4S里進行妥善的處理，即便是超過了保修期，也能夠付費在4S店中進行維修。

并且在汽車銷售給用戶之前，都會進行相關的檢驗測試，確保汽車能夠安全駕駛，畢竟賣家總不會希望自己的產品有問題，這樣會影響銷量的。

如果確實發現了大范圍的質量問題，車廠通常會對相關車輛進行召回，在過去每隔一段時間，都會聽到某車廠對有質量問題的汽車進行召回。

以最近的豐田為例，宣布2021年7月15日起，召回2012年4月10日至2015年7月1日期間生產的部分進口豐田威颯汽車，共計2109輛。

豐田表示，這些車輛可能因駕駛席車門合頁處的車門線束與防水罩發生干涉后處于彎曲狀態，造成車輛長期使用后側空氣囊傳感器線束可能會因金屬疲勞導致發生斷線，引起空氣囊警告燈點亮。當車輛發生碰撞時，側空氣囊和簾式空氣囊可能無法正常展開，增大了乘員在碰撞事故中受傷的風險，存在安全隱患。

新能源車也有召回的現象，近期國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心發布了6起汽車召回公告，涉及北汽新能源、英菲尼迪、Jeep、極星、沃爾沃和起亞6個品牌的共計40219輛汽車將被召回，其中需要召回的純電動新能源汽車超過33000輛。新能源汽車的主要問題集中在車輛動力電池系統，可能存在起火風險。

這樣看來不僅是燃油車還是新能源車，在一定程度上可以保障車主的售后服務。不過相比傳統車廠擁有眾多4S店，可以將新能源車也放在這些門店中銷售，特斯拉等造車新勢力一個很突出的特點便是沒有4S店。

沒有4S店的特斯拉

為什么造車新勢力不做加盟，因為加盟商很難有利潤空間，普通的4S店依靠后期保養維修，但是電動車基本沒有保養的，比如特斯拉基本只有1年2萬公里一次的正常檢測，而普通燃油車則是5000-7500公里一次，這么低的保養頻率很難養活4S店。

當然，好處在于，沒有經銷商，對于用戶信息的反饋很快，可以快速通過OTA升級，滿足客戶的訴求。并且沒有4S店，也就是沒有售車業績壓力的情況下，通常會獲得一個較好的服務，銷售人員也不會催促用戶下定金或進行其他額外消費。

那么壞處是什么呢？那就是一旦遇到問題，需要消費者承擔較高的維修成本，此前也有過報道，如某特斯拉車主，因車門把手無法彈出，被特斯拉服務中心告知需更換門把手總成，維修總價高達1.4萬元，但這種問題只需要更換一個小零件即可，官方售價僅為10.99元。而另一位特斯拉車主，由于連接管損壞而被告知需更換整個電池，費用約為15萬元。

據了解特斯拉直營店只進行統調校、四輪定位等非事故造成的“小毛病”維修業務，而與其他的汽車維修服務企業合作設立鈑噴中心，執行車輛外觀修復、維護車輛功能性、安全性以及延長車輛使用壽命等服務。

將維修進行外包，配件由特斯拉提供，維修廠賺工時費用，各位覺得，這種模式下門店還能夠為消費者節省費用嗎？

新能源車的弊端

汽車對于元器件及芯片等產品的要求非常嚴格，畢竟是在高速行駛過程中，如果產品發生故障問題將可能導致人身安全。

以汽車芯片為例，由于工作環境較為惡劣，便要求發動機艙的芯片工作問題為-40℃-150℃；車身控制要求-40℃-125℃。常規的消費類芯片和元器件只需要達到0℃-70℃。

同時芯片的穩定性、一致性等方面，都有極高的要求，畢竟汽車在設計壽命上通常達到了15年50萬公里左右，遠高于消費電子的產品壽命。

其中故障率是最重要的指標，通常器件的故障率要求從高到低依次為軍工級、車規級、工業級、消費級。車規級要求的故障率基本為PPM（百萬分之一）量級，而大部分車廠要求到PPB（十億分之一）量級，這意味著對于車規級半導體的故障率要求基本是零故障率。

相比之下，工業級芯片的故障率要求為小于百萬分之一，而消費類芯片的故障率要求僅為小于千分之三。如果有汽車使用了工業級芯片或器件，這就極有可能導致事故的發生，并且只是時間的問題。

在4月9日，工信部發布了《關于實施四項新能源汽車國家標準的通知》，通知指出，將新發布的GB/T 18386.1-2021《電動汽車能量消耗量和續駛里程試驗方法第1部分：輕型汽車》、GB/T 19753-2021《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》、GB/T 26779-2021《燃料電池電動汽車加氫口》、GB/T 32694-2021《插電式混合動力電動乘用車技術條件》四項標準列為新能源汽車產品準入專項檢驗項目的依據標準，與《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》（工信部令第39號）中新能源汽車產品專項檢驗項目依據標準并行實施。這對于新能源汽車中的半導體器件標準也起到了一定的規范作用。

但在另一領域，目前還沒有確切的標準，即高端新能源汽車所搭載的自動駕駛系統。作為一個汽車系統，在出廠前必然要進行不斷的測試、仿真以及長時間的驗證，來發現到底還存在哪些問題。

國內也沒有多少能夠做自動駕駛的第三方檢測機構，這導致其自動駕駛的性能究竟如何，完全憑廠商的“自覺”。美國的那起車禍便是司機使用Autopilot 撞向靜止物體導致的事件，盡管特斯拉曾經表示過Autopilot 并不是一個自動駕駛系統，在使用時仍需要時刻關注路面情況。

但特斯拉的營銷依然存在較強的誤導性，包括使用“Autopilot”和“完全自動駕駛”等品牌名稱，來暗示汽車的自動駕駛性能比實際更強。

沒有權威的第三方爭議處理機構，這就導致一旦消費者因為相信廠商的宣傳內容而導致事故的發生，想要維權，就只能在汽車廠家、經銷商和政府部門之間輾轉，問題處理流程漫長也并不透明。

歸根結底，盡管新能源汽車就是未來，但目前來看，缺乏有效的監管、專門的法律條文以及明確的標準，都讓這個市場充斥著許多不確定性，這也許才是問題頻出的根源。或許我們應該收回一些對新能源汽車的過分寬容，好好的審視一下這個新興技術了。

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