LFP降低了購車成本，能否進(jìn)一步推動智能汽車走入尋常百姓家？

集微網(wǎng)消息，2個月的時間，實現(xiàn)了同比暴增28倍，磷酸鐵鋰電池（LFP）裝車量不得不讓人刮目相看。原本已“風(fēng)平浪靜”的電池路線之爭，在電池裝車量數(shù)據(jù)披露之后，又在行業(yè)中變得熱鬧起來了。那么，LFP能逆襲三元電池成未來趨勢嗎？LFP裝機(jī)量增長趨勢形成，是誰在背后推動？LFP降低了購車成本，能否進(jìn)一步推動智能汽車走入尋常百姓家？

LFP能逆襲三元電池成未來趨勢？

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會披露，2月份中國動力電池裝車量為5.6GWh，同比上升832.9%，繼續(xù)保持大幅增長。其中，三元電池共計裝車3.3GWh，同比上升538.6%；磷酸鐵鋰電池共計裝車2.2GWh，同比飆升達(dá)2826.0%。

因此，有業(yè)內(nèi)人士指出，磷酸鐵鋰電池逆襲三元電池或?qū)⒊蔀橼厔荨５灿新曇粽J(rèn)為，磷酸鐵鋰方案的能量密度天花板有限，達(dá)不到高能量密度補(bǔ)貼要求，成不了大器。

在討論LFP是否能成為主流趨勢前，我們先了解下當(dāng)前動力電池產(chǎn)業(yè)的情況。根據(jù)目前車用動力電池按照材料類型劃分，可分為三元電池、磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池、鈦酸鋰電池等。

圖片來源：中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟

從中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，2020年，三元電池和磷酸鐵鋰電池累計裝機(jī)量占所有類型的市場份額約為99.4%。

其中，三元電池的市場份額約為61.1%，而磷酸鐵鋰電池約為38.3%。從市場份額來看，三元電池仍是當(dāng)前動力電池的主流選擇。

2020年12月份的裝機(jī)量數(shù)據(jù)顯示，磷酸鐵鋰以6887.3MWh的裝機(jī)量超過三元材料。“主要原因是，三元電池材料價格漲幅過大且貨源比較緊張。”國內(nèi)某動力電池公司人士表示，“所以導(dǎo)致了很多汽車主機(jī)廠將相關(guān)車型換成磷酸鐵鋰電池，但三元電池市場份額仍最高，這個趨勢短期內(nèi)不會發(fā)生改變。”

LFP出貨量大增背后的推手

“換裝磷酸鐵鋰電池的車企成本降低和利潤改善的效果明顯，所以今年行業(yè)普遍增強(qiáng)了對磷酸鐵鋰電池市場需求的預(yù)期。”某自主品牌車企人士向集微網(wǎng)表示。

在此背景下，出現(xiàn)了前文提及的今年2月磷酸鐵鋰電池共計裝車量同比上升28倍的“盛況”。在此前的《“特斯拉們”密集推出鐵鋰電池車型，誰在“勸退”三元電池？》文章中，筆者也提到，三元電池中的鎳材料供應(yīng)緊缺導(dǎo)致去年至今LME鎳漲幅超八成，價格一度接近2萬美元/噸。

三元材料價格暴漲之下，材料加工廠商和動力電池企業(yè)的成本增加明顯，下游車企是終端產(chǎn)品制造商，直接對接用戶，因此其對成本價格更為敏感。

在乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來，“目前磷酸鐵鋰被廣泛使用的主要原因在于，磷酸鐵鋰的價格相對三元鋰來說能夠低20%左右。”不僅國內(nèi)，全球市場的定價情況也是如此。

Bloomberg NEF的2020年調(diào)查結(jié)果顯示，全球市場三元鋰電芯的價格已經(jīng)下探至平均102美元/kWh，而LFP電芯則低至80美元/kWh，差距接近四分之一。

從調(diào)查結(jié)果來看，以一輛搭載70kWh三元鋰電池的長續(xù)航版本以及搭載60kWh鐵鋰電池標(biāo)準(zhǔn)版的車型對比，它們之間電芯成本差價大概在1.5萬元人民幣。

如果以三元鋰電池成組后的成本（137美元/kWh）計算，其成本差價更大。此外，崔東樹還指出，“從長期來看，大家不希望三元鋰電池的增長把鎳的需求拉得太高，而前期也是擔(dān)心鈷的供應(yīng)會不足。

磷酸鐵鋰與三元鋰均衡發(fā)展對資源壓力會相對小一點。”事實上，由于近年來三元電池大幅增加了鎳的需求，在供應(yīng)有限的情況下，鎳供應(yīng)問題也給特斯拉等電動車企造成了“威脅”。

尤其是當(dāng)下，在芯片缺貨導(dǎo)致大規(guī)模減產(chǎn)，車企對供應(yīng)鏈安全尤為重視。在近期舉辦的電池日上，大眾一直強(qiáng)調(diào)建立起電池產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。

大眾集團(tuán)CEO赫伯特-迪斯表示，將與寧德時代進(jìn)行大量合作，并同時與國軒高科保持合作，以取得更多的電池供應(yīng)，下一輪電池工廠的投資或投向中國。

因此不難看出，這次LFP電池出貨量大增背后，是車企出于成本穩(wěn)定和供應(yīng)鏈穩(wěn)定考慮作出的新選擇，從而大幅推高了LFP需求。

電池成本下降，智能車更友好？

在車企作出新的選擇后，上游磷酸鐵鋰材料廠商和電池廠商也隨之跟進(jìn)。上游材料方面，德方納米在1月中旬與寧德時代和江安縣人民政府簽署項目投資協(xié)議，約定在四川省宜賓市江安縣投資建設(shè)年產(chǎn)8萬噸磷酸鐵鋰項目。

隨后中核鈦白也跟進(jìn)，擬投資121.08億元建設(shè)年產(chǎn)50萬噸磷酸鐵鋰項目。

除此之外，中游的電池廠商方面也加碼布局LFP電池。其中，寧德時代除了聯(lián)手德方納米投建磷酸鐵鋰項目外，還通過增資方式進(jìn)一步擴(kuò)大布局。寧德時代、比亞迪等增資了參股公司湖南裕能，共計增資6.48億元。

湖南裕能專注于磷酸鐵鋰等材料的研產(chǎn)銷。不過從汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度來看，雖然上游材料廠商到電池廠商在加大LFP電池的投入，但LFP并不是電動車最優(yōu)解。

磷酸鐵鋰盡管擁有成本優(yōu)勢和壽命優(yōu)勢，但其續(xù)航里程相比三元電池要弱，并不足以扛起高端車型的長續(xù)航需求，只適合用來降低門檻。

在行業(yè)人士看來，采用LFP電池，除了降低購車的門檻，更重要的是降低了智能汽車的體驗門檻，讓更多人去體驗智能汽車的駕駛樂趣，這是推動智能汽車發(fā)展的重要舉措。

汽車智能化能帶來更高的駕駛舒適度。據(jù)集微網(wǎng)從多位車主了解到，在長途駕駛或者經(jīng)常高速道行車下，大部分車主更注重對車的把控。

在預(yù)算有限的情況下想要舒適性最大化，大部分首選L2以上自動駕駛，其次是自適應(yīng)巡航和變道預(yù)警，高科技的加入能減少駕駛疲勞，增加車的穩(wěn)定感和平順性。

底盤調(diào)教、座椅舒適、靜謐感、方向盤調(diào)教等舒適性功能反而排在后面。集微網(wǎng)從小鵬上市后首份財報來看，P7三季度交付的車型里面，98%都選裝了XPilot 2.5/3.0。

也即是說，用戶看重輔助駕駛等智能化科技。由此也說明，都用戶來說，降低智能化的體驗門檻更重要。當(dāng)然，現(xiàn)在的智能汽車和剛面世的智能手機(jī)一樣。

當(dāng)體驗過IOS或者Andriod系統(tǒng)之后，大部分人不會再去選擇塞班（Symbian）系統(tǒng)，而且智能化體驗上的優(yōu)勢足以讓人忽略兩者之間的價差。

但和智能手機(jī)不同，動輒幾十萬的智能車型仿佛在告訴消費者“禁止進(jìn)入”智能汽車領(lǐng)域。

因此，在續(xù)航足夠日常使用和基礎(chǔ)設(shè)施逐漸完善的情況下，通過降低成本占比最高的電池來降低智能汽車體驗門檻，或是讓更多人購買智能汽車的“良方”。

國泰君安證券研究所汽車行業(yè)首席分析師吳曉飛表示，未來五到十年屬于新能源或者屬于智能化大步發(fā)展的一個階段。

在整個智能化過程當(dāng)中，中國企業(yè)也能形成更多具有全球競爭力的公司。從國內(nèi)情況來看，通過推出LFP版車型來降低智能汽車體驗門檻，不失為當(dāng)下可行的做法。

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